內(nèi)部控制影響航班正點率作用機(jī)理與實證分析

田利軍++王景博

【摘 要】 研究內(nèi)部控制對航班正點率的作用機(jī)理和影響路徑對航空公司合理配置資源，抑制航班延誤的傳導(dǎo)效應(yīng)具有積極的現(xiàn)實意義。文章利用空管局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，以2012年為研究窗口，以我國所有的客運航空公司為研究樣本建立分析模型。研究發(fā)現(xiàn)，內(nèi)部控制要素中控制環(huán)境、控制活動、信息溝通均與航班延誤顯著負(fù)相關(guān)，控制質(zhì)量的提高有助于改善航空公司的運行品質(zhì)和效率；控制程序?qū)?小時以上的航班延誤更有效，對輕微晚點的效果并不明顯；內(nèi)部監(jiān)督、信息溝通與航班延誤均不存在統(tǒng)計意義上的顯著性。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)部控制； 正點率； 航班延誤

中圖分類號：F272.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1004-5937（2015）17-0083-08

一、引言

近年來，隨著民航旅客運輸?shù)拇蠓噬覈娇者\輸?shù)男枨罅颗c可承載容量之間的矛盾日益突出，航班正點率呈現(xiàn)大幅下降趨勢。民航局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2005—2009年我國民航客運航班正點率都在80%以上，2010、2011、2012年和2013年分別為75%、77%和74.5%和72.3%。航班延誤的原因來自航空公司、空管、機(jī)場、旅客、保障等多個部門，官方數(shù)據(jù)（見表1）顯示，航空公司自身的管理原因一直是航班延誤的首要因素，2004年甚至一度達(dá)到79%。

目前航班延誤的研究視角主要有法律規(guī)范、技術(shù)創(chuàng)新和空域管理體制等，但基于內(nèi)部控制視角的航班延誤研究還很少。筆者認(rèn)為航空公司內(nèi)部控制是嵌入航班運行業(yè)務(wù)和流程之中的政策和程序，滲透于航班管理業(yè)務(wù)和航班保障業(yè)務(wù)的計劃、組織、協(xié)調(diào)、控制之中。建立在效率與公平上的內(nèi)部控制，可以通過權(quán)責(zé)界定、業(yè)務(wù)授權(quán)、績效評價、分析考核，在事前、事中、事后進(jìn)行風(fēng)險控制，規(guī)范航班計劃、簽派放行、載重平衡、機(jī)組運作、基地現(xiàn)場管理和地空通信等運控業(yè)務(wù)，保障航班運行的安全正點。因此，航空公司內(nèi)因造成的航班延誤的大部分可以歸結(jié)為內(nèi)部控制失控。那么我國頻繁發(fā)生的航班延誤到底在多大程度上與航空公司內(nèi)部控制有關(guān)呢？影響航班正點率的內(nèi)部控制關(guān)鍵因素有哪些呢？本文試圖利用航空公司航班正點率數(shù)據(jù)，分析內(nèi)部控制質(zhì)量對航班正常性的作用機(jī)理和路徑，為我國航空公司合理配置內(nèi)部控制相關(guān)資源，及時應(yīng)對航班延誤風(fēng)險提供經(jīng)驗證據(jù)和決策依據(jù)。

二、作用機(jī)理與研究假設(shè)

內(nèi)部控制目標(biāo)與航空公司目標(biāo)是協(xié)同、相容的，內(nèi)部控制目標(biāo)實現(xiàn)程度性決定了航空公司的運行成本、營運效率和飛行安全。內(nèi)部控制系統(tǒng)包括控制環(huán)境、風(fēng)險評估、控制活動、信息與溝通以及內(nèi)部監(jiān)督等要素。任何一個要素出現(xiàn)漏洞而不能被及時識別和糾正，則整個內(nèi)部控制都有可能失效。

一般認(rèn)為，控制環(huán)境是企業(yè)實施內(nèi)部控制的基礎(chǔ)，為其他要素提供規(guī)則和結(jié)構(gòu)，影響著全體員工實施控制活動和履行控制責(zé)任的態(tài)度、認(rèn)識和行為。航空的發(fā)展戰(zhàn)略、組織架構(gòu)、人力資源、企業(yè)文化和社會責(zé)任都或多或少地影響航班正點率，如企業(yè)戰(zhàn)略決定了航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，而航線結(jié)構(gòu)循環(huán)的大小直接影響航班正點率；嚴(yán)格的職責(zé)劃分和部門考核會提高部門和子公司的業(yè)績，但各自為政的架構(gòu)在遇到跨部門協(xié)調(diào)時會產(chǎn)生因摩擦和爭論而導(dǎo)致的航班延誤；人力資源方面，機(jī)組人員、保障人員、機(jī)務(wù)維修人員配備不齊或人員緊張會影響排班計劃，飛行員不具備盲降資格會因目的地機(jī)場的惡劣天氣而返航或備降；管理層的理念和經(jīng)營風(fēng)格會決定員工對效益、安全和正點率的權(quán)衡，諸如對待航班超售、虛占時刻的態(tài)度，而這種理念對業(yè)績評價的導(dǎo)向、企業(yè)文化的定位都有深刻的影響；高管的專業(yè)適應(yīng)度（從事民航業(yè)的時間）會影響管理效率和效果；航材的布局規(guī)劃會對飛機(jī)維修便利性產(chǎn)生直接影響，進(jìn)而影響因飛機(jī)故障產(chǎn)生航班延誤的幾率；管理層的社會責(zé)任意識也會在運力備份、飛機(jī)日用率與過站時間的要求等方面體現(xiàn)出對旅客權(quán)利保護(hù)的程度。因此，提出假設(shè)1。

H1：控制環(huán)境的質(zhì)量與航班延誤負(fù)相關(guān)。

有效的內(nèi)部控制要求識別對航班正常性產(chǎn)生影響的潛在事項，并評估可能性和影響程度，選擇能夠使風(fēng)險處于期望的風(fēng)險度量以內(nèi)的應(yīng)對策略。導(dǎo)致航班延誤的風(fēng)險主要有操作風(fēng)險、流控風(fēng)險和異常氣象風(fēng)險。操作風(fēng)險如因載重平衡出現(xiàn)差錯或貨物、郵件、行李裝錯飛機(jī)而翻艙、重裝等原因造成晚關(guān)機(jī)門；旅客將超大行李帶進(jìn)客艙放不下又轉(zhuǎn)至貨倉；擺渡車停錯位置，造成旅客上錯飛機(jī)；保障車輛未按規(guī)定路線通行、違規(guī)操作或未按規(guī)定位置停放，影響現(xiàn)場保障秩序或航班正常；機(jī)組、安全員、乘務(wù)員未帶證件、飛行執(zhí)照、航線資料或其他器具執(zhí)行任務(wù)等。流量控制是預(yù)計區(qū)域或扇區(qū)流量超負(fù)荷、天氣惡劣等情況時，空管部門采取的改變飛機(jī)起飛時刻、改變航線、改變航段等調(diào)度措施。實踐中，軍事活動造成的空中管制也往往劃在流量控制中?？罩醒萘?xí)屬于國家機(jī)密，管控區(qū)域、管控理由、管控時間等都不能事先通知，軍事原因造成的控制管制往往來得比較突然。異常氣象會導(dǎo)致不能起飛、航行或降落，造成航班延誤。起降機(jī)場的惡劣天氣會因能見度低于標(biāo)準(zhǔn)而無法起降，航路的異常氣象也會因不宜飛越或饒飛而返航。航空公司如果有專門的機(jī)構(gòu)和人員對航空器的性能、機(jī)場及航路的現(xiàn)狀、天氣系統(tǒng)的最新變化以及公司資源配備對航班運行的影響準(zhǔn)確分析，并判斷風(fēng)險發(fā)生的概率，有明確的風(fēng)險應(yīng)急預(yù)案，則會大大降低航空延誤。因此，提出假設(shè)2。

H2：風(fēng)險評估的效果與航班延誤負(fù)相關(guān)。

控制活動是確保公司內(nèi)部控制目標(biāo)得以實現(xiàn)的方法和手段，對航空公司而言則是有效地實現(xiàn)延誤風(fēng)險反應(yīng)的具體方式。航班計劃和工程機(jī)務(wù)是航空公司自身造成航班延誤最主要的原因，因此控制活動也要貫穿于航班計劃執(zhí)行情況的監(jiān)控、評估與通報和故障實時監(jiān)控、生產(chǎn)組織和優(yōu)化維修資源配置中。客運銷售、運行控制和機(jī)供品等部門明確的職責(zé)分工可以避免因職能交叉造成管理上的疏漏或重復(fù)；充分合理的業(yè)務(wù)授權(quán)可以減少航班延誤處理鏈條和處理時間；嚴(yán)格的預(yù)算控制可以在標(biāo)準(zhǔn)成本的基礎(chǔ)上保障航班的運行品質(zhì)；航線、航班、機(jī)組的正點率分析與考核可以有效提升飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)，改進(jìn)飛機(jī)運行管控能力；飛機(jī)、發(fā)動機(jī)、高價周轉(zhuǎn)件的定期盤點、實物保護(hù)、保險等措施可以提高工程技術(shù)、航材支援質(zhì)量和應(yīng)急反應(yīng)速度?；谝陨戏治觯岢黾僭O(shè)3。

H3：控制活動的有效性與航班延誤負(fù)相關(guān)。

信息與溝通包括信息的收集機(jī)制以及在企業(yè)內(nèi)部和外部有關(guān)方面的溝通機(jī)制。民航業(yè)屬于我國信息化程度最高的行業(yè)，也是信息化手段更新最快、對信息技術(shù)依賴性最強(qiáng)的行業(yè)。大部分航空公司已經(jīng)建立了高效的航班運行控制系統(tǒng)（FOC）、國內(nèi)客運收入管理系統(tǒng)（ARMS）、客戶管理系統(tǒng)（CRM）、全球分銷系統(tǒng)（GDS）、安全管理系統(tǒng)（SMS）、地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)（ACARS）、計算機(jī)訂座系統(tǒng)（RES）、計算機(jī)離港系統(tǒng)（DCS）等信息技術(shù)平臺。航班延誤的原因來自機(jī)場、空管、天氣、旅客、航空公司等諸多方面，航班延誤實際已超越航空公司的“私域”范疇，航班運行控制不但要綜合考慮客貨運源流量流向、機(jī)隊、機(jī)組及配餐、航空器運行條件等信息，還要保證與機(jī)場及地面保障、空中交通管制和油料保障等多方面信息暢通?？傊桨嗾c率的保障不僅需要治理層、管理層、執(zhí)行層、操作層的無縫銜接，還需要整個運輸系統(tǒng)的緊密配合?；诖耍岢黾僭O(shè)4。

H4：信息與溝通水平與航班延誤負(fù)相關(guān)。

有效的內(nèi)部控制必須依賴持續(xù)不斷的監(jiān)督和獨立評價才能使其持續(xù)得到執(zhí)行。持續(xù)的監(jiān)督活動包括當(dāng)管理層收到的運營報告與他們所得到的材料有偏差時對報告的質(zhì)疑；外部信息（如旅客對正點率的感受）對內(nèi)部報告的驗證；外部機(jī)構(gòu)（如機(jī)場、空管局、地區(qū)管理局）監(jiān)督信息對內(nèi)部報告的修正；基于職責(zé)分離的內(nèi)部牽制；內(nèi)、外部稽核人員定期提出強(qiáng)化內(nèi)部控制系統(tǒng)的建議；定期要求員工陳述他們是否了解企業(yè)的行為準(zhǔn)則；遵守情況如何等。內(nèi)部控制獨立評價的范圍和頻率視風(fēng)險的大小及控制的重要性而定。如果每一個流程的關(guān)鍵控制點都能被有效地監(jiān)控，每個指標(biāo)都能分解到航線、機(jī)型，甚至個人，則航班正點率會得到很好的保障。為提高航班正常性，航空公司簽派需要加強(qiáng)對航班運行的監(jiān)控，要適當(dāng)增加監(jiān)控席位。因此，提出假設(shè)5。

H5：持續(xù)監(jiān)督效果與航班延誤負(fù)相關(guān)。

三、變量設(shè)計與模型構(gòu)建

（一）因變量

近幾年民航局網(wǎng)站上披露的航班正點率是行業(yè)綜合水平，無法對應(yīng)到每個航空公司。航空公司基于運營效益分析及營銷的需要，也會公布航班正點率。但由于在統(tǒng)計口徑和延誤原因理解的不同，航空公司與民航局在航班正點率統(tǒng)計數(shù)據(jù)上也存在較大的差異?？展芫肿鳛榉ǘǖ目罩薪煌ü芾聿块T，是航班運行統(tǒng)計的官方權(quán)威機(jī)構(gòu)。因此，以空管局公布的航班延誤情況作為本文研究的數(shù)據(jù)來源，時間窗口為2012年，樣本為我國所有的客運航空公司。根據(jù)空管局的統(tǒng)計，2012年在不正常航班629 861班中，其中延誤時間在30分鐘以內(nèi)（含）的航班222 360班，占35.30%；延誤時間在30分鐘至1小時以內(nèi)（含）的航班173 420班，占27.53%；延誤時間在1—2小時以內(nèi)（含）的航班136 348班，占21.65%；延誤時間在2小時以上的航班97 733班，占15.51%。按照延誤時間的長短，把上述四個時間段分別命名為略微延誤、一般延誤、嚴(yán)重延誤和惡性延誤。

（二）自變量

本文對航空公司內(nèi)部控制質(zhì)量的評價采用李克特5分制量表的方式進(jìn)行問卷打分（見附件），被調(diào)查者為中國民航大學(xué)MBA學(xué)員，均來自民航系統(tǒng)，對行業(yè)有較深入的了解。問卷調(diào)查在有針對性地指導(dǎo)下完成，問卷質(zhì)量有較高的可信度。發(fā)放問卷302份，回收258份，有效問卷249份，有效回收率82.45%。

（三）控制變量

1.長期負(fù)債率。采取業(yè)務(wù)擴(kuò)張戰(zhàn)略的航空公司往往會利用長期負(fù)債引進(jìn)飛機(jī)、發(fā)動機(jī)等固定資產(chǎn)，增加可調(diào)配運力，提升航班計劃的靈活性，降低航班延誤。

2.客座率。邢有洪、李曉津（2010）和董?。?012）等發(fā)現(xiàn)，航空公司的客座率等對航班延誤都有顯著影響。高的客座率一方面說明公司的航線資源和運力利用率高，另一方面也說明因延誤而導(dǎo)致的航班合并多。

3.銷售凈利率，反映了公司的盈利能力。盈利公司相對于虧損公司員工的工作積極性和主動性更高，有利于提高工作效率，鼓舞士氣，提高保障，降低人為原因的航班延誤。

4.現(xiàn)金滿足投資比率，維持公司運行、支撐公司發(fā)展所需要的大部分現(xiàn)金的來源?，F(xiàn)金滿足投資比率越高，企業(yè)財務(wù)彈性越好，公司越有充足的資金改善服務(wù)，提高航班正常率。

5.載運率，反映飛機(jī)客貨綜合運輸能力的利用程度，是確定航班密度、合理安排航班的依據(jù)，也是考核航班效益的重要指標(biāo)。Bishop（2005）等研究發(fā)現(xiàn)載運率的增長會顯著增加航班延誤的可能性。

6.飛機(jī)日用率，是衡量飛機(jī)利用程度的綜合性統(tǒng)計指標(biāo)，是航空公司組織管理水平的重要標(biāo)志。但片面追求飛機(jī)日用率會造成因飛機(jī)過站時間過短而導(dǎo)致后續(xù)航班延誤。

變量設(shè)計匯總?cè)绫??？刂谱兞康倪\輸生產(chǎn)統(tǒng)計指標(biāo)來源于國泰安CSMAR數(shù)據(jù)庫中的中國交通運輸行業(yè)研究數(shù)據(jù)庫、中國民航局網(wǎng)站（http：//www.caac.gov.cn/I1/K3/）和《中國民用航空》雜志中的民航統(tǒng)計數(shù)據(jù)欄目。財務(wù)數(shù)據(jù)中，公開數(shù)據(jù)來源于公司網(wǎng)站和WIND資訊數(shù)據(jù)庫，不能從公開渠道獲得的數(shù)據(jù)采取問卷的方式獲取數(shù)據(jù)。

（四）模型構(gòu)建

為分析內(nèi)部控制影響航班延誤的關(guān)鍵因素，采用OLS估計法，建立回歸模型。

FDR=β0+β1CE+β2RA+β3CA+β4IC+β5IO+

β6RLL+β7SKU+β8ROP+β9CIR+β10FCR+β11AU+ε

其中，F(xiàn)DR表示航班延誤，CE、RA、CA、IC、IO分別表示內(nèi)部控制5個要素：控制環(huán)境、風(fēng)險評估、控制活動、信息與溝通和內(nèi)部監(jiān)督，β0為截距，ε為殘差項。

四、數(shù)據(jù)處理

（一）問卷信度與效度分析

問卷項目的曼-惠特尼U檢驗顯示，不同受訪者的調(diào)查結(jié)果不具有顯著差異。為保證問卷測量結(jié)果的一致性和可靠性，采用克隆巴赫系數(shù)對樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行可信度檢驗。檢驗結(jié)果（見表3）顯示，內(nèi)部控制各要素的a系數(shù)介于0.812—0.923之間，總體信度的a系數(shù)為0.911，題目之間指向相同特質(zhì)的程度較高，問卷信息整體信度較高。

采用因子分析法對問卷的效度進(jìn)行檢驗，表4顯示，內(nèi)部控制5個要素的KMO值都大于0.8，表明問卷的題項間存在共同因素，適合進(jìn)行因子分析；Bartlett's Test的P值均小于1%，說明可以進(jìn)行因子分析，問卷的效度是令人滿意的。采用主成分因子分析法和最大變異轉(zhuǎn)軸法，經(jīng)過迭代運算，內(nèi)部控制5個要素分別抽取2、2、3、2、2個公因子，公共因子的累計方差貢獻(xiàn)率分別達(dá)到79.19%、80.62%、81.41%、83.31%和84.61%，各變量信息丟失度較少，可認(rèn)為問卷具有良好的效度。

采用線性回歸法求得因子得分函數(shù)Fi=AX，以因子的貢獻(xiàn)率作為權(quán)重，求出每個航空公司內(nèi)部控制要素的綜合得分。

（二）變量的描述性統(tǒng)計

天氣、流控、空管等不可控因素在各航空公司的分布是不均衡，只研究航空公司自身原因造成的航班延誤。變量的描述性統(tǒng)計（表5）顯示，2012年航班延誤行業(yè)均值為9.68%，最大值為17.81%（華夏航空），最小值為6.67%（中國國際航空）?？傮w上看，大航空公司的正點率高于小航空公司，進(jìn)一步印證和夯實了企業(yè)規(guī)模與管理質(zhì)量的正相關(guān)性。

內(nèi)部控制要素中，按照李克特量表計量，控制活動得分最高，均值為4.248，控制活動成為內(nèi)部控制發(fā)揮效能的最主要要素。內(nèi)部監(jiān)督得分最低，只有2.914，說明內(nèi)部監(jiān)督?jīng)]有得到應(yīng)有的關(guān)注。控制環(huán)境、風(fēng)險管理、信息與溝通均值得分處于“一般”到“較好”范疇，說明我國航空公司內(nèi)部控制整體水平較低。

控制變量中，長期負(fù)債率均值為0.409，負(fù)債結(jié)構(gòu)符合航空公司資本密集型的行業(yè)特征，飛機(jī)的引進(jìn)需要大量的中長期貸款；2012年行業(yè)平均載運率為75.09%，比上一年提高3個百分點，表明航空公司運營狀況趨勢向好；銷售凈利率均值為4.7%，顯示民航運輸屬于微利行業(yè)；現(xiàn)金滿足投資比率均值為74.9%，說明經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金不足以供應(yīng)目前營運規(guī)模和支付現(xiàn)金股利的需要；載運率均值70.6%，比2011年下降了1.4個百分點；飛機(jī)日用率均值為9.15，比2011年降低0.11小時，比2010年下降0.20小時，資源利用率持續(xù)下滑。

五、回歸分析

由于模型變量指標(biāo)的量綱不一致，做回歸分析前先對變量進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。根據(jù)內(nèi)部控制與航班延誤的計量模型，對四類樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行多元回歸。表6顯示，模型的擬合效果較好，內(nèi)部控制要素的質(zhì)量能夠較好地解釋航班延誤。4個模型的卡方檢驗值均超過100，顯著性水平也都達(dá)到5%水平，說明模型都具有統(tǒng)計意義。調(diào)整的R2不是太理想，也說明航班延誤原因的復(fù)雜性。

控制環(huán)境與四類航班延誤均負(fù)相關(guān)，但P值處于5%～10%之間，由于是雙尾檢驗，筆者認(rèn)為10%的顯著性水平也可以接受，H1得到驗證?？刂骗h(huán)境是整個內(nèi)部控制的條件和基礎(chǔ)，是航班運力調(diào)配意愿和調(diào)配能力的依托。管理層的理念與風(fēng)格、企業(yè)文化屬于軟控制，決定了企業(yè)對正點率的基調(diào)和態(tài)度，員工的勝任能力和道德價值觀影響工作效率和行為方式，企業(yè)對員工、股東、社區(qū)所履行的社會責(zé)任影響陶染員工的工作熱情和自覺性，組織結(jié)構(gòu)與權(quán)責(zé)分配影響決策效率和權(quán)威性。目前航空公司控制環(huán)境的主要問題是壁壘森嚴(yán)的組織架構(gòu)和低效的人力資源計劃。大部分航空公司的運控部門集飛行、乘務(wù)、機(jī)務(wù)、商務(wù)、貨運、食品的調(diào)度權(quán)于一身，負(fù)責(zé)飛行計劃編制、航班放行、運力調(diào)配、電報處理、飛行信息處理、航班正常性管理等工作。由于集權(quán)度過高，職能部門之間信息橫向溝通困難，工作易重復(fù)，影響工作效率，對信息變化的反應(yīng)遲鈍。人力資源薪酬的績效考核機(jī)制沒有與業(yè)務(wù)部門的實際生產(chǎn)情況相結(jié)合，考評側(cè)重于對結(jié)果的評價而忽視過程的實時評價。

控制活動與航班延誤率在四個模型中的相關(guān)系數(shù)分別為-0.106*、-0.108**、-0.193***和-0.203***，說明航空公司的控制活動質(zhì)量每提高1%，航班延誤就會減少0.106%～0.203%。H3得到驗證，即控制質(zhì)量的提高有助于改善航空公司的運行品質(zhì)和效率，提高航班正點率?？刂苹顒邮菍嵤﹥?nèi)部控制的抓手和工具，是控制政策和程序落地的平臺，是內(nèi)部控制的核心，是一種“硬控制”，作用更直接?？刂苹顒幽軌虬l(fā)現(xiàn)和防止航班延誤說明，航空公司普遍建立了控制制度，明確了各部門、各崗位和各個環(huán)節(jié)的控制內(nèi)容、權(quán)限、職責(zé)以及執(zhí)行不到位的追責(zé)機(jī)制等。同時，筆者也發(fā)現(xiàn)，控制程序?qū)?小時以上的航班延誤更有效，對輕微晚點的容忍度則比較高。這可能是由于控制環(huán)節(jié)過多，程序繁瑣復(fù)雜，反應(yīng)鏈條過長，造成工作摩擦和員工間的不信任，影響內(nèi)部控制對航班延誤的決策效率。我國的運控中心在被賦予較大權(quán)力的同時，也必須嚴(yán)格遵循“請示匯報制度”，對每一個作出決策向值班經(jīng)理請示報告，在得到明確的答復(fù)后，才能進(jìn)行實施。運控中心實施“命令統(tǒng)一”原則，為防止錯誤命令打亂二級單位的工作安排，運控中心遇突發(fā)事件發(fā)布命令非常謹(jǐn)慎。另外有些控制環(huán)節(jié)之間沒有明確時間節(jié)點，或有時限要求，但沒有明確起止時點，時間界定不清晰，就會造成管控上的拖沓、推諉和扯皮，導(dǎo)致由于時間拖延而倉促應(yīng)對，甚至錯失良機(jī)。

風(fēng)險管理水平與航班延誤均不具備統(tǒng)計意義上的相關(guān)性，說明航空公司普遍沒有建立有效的風(fēng)險評估機(jī)制，缺乏對流量控制、異常氣象、操作失誤等航班延誤方面的風(fēng)險數(shù)據(jù)庫，對突發(fā)事件只能請示、匯報、協(xié)調(diào)。這也解釋了為什么控制活動只對嚴(yán)重航班延誤和惡性航班延誤有效，對一般延誤和輕微延誤卻難有作為。

信息溝通與四類航班延誤均顯著負(fù)相關(guān)，顯示了協(xié)調(diào)、交流對于網(wǎng)絡(luò)性和多邊性極強(qiáng)的民航運輸企業(yè)的重要性。信息溝通能力受制于企業(yè)的信息化程度、組織架構(gòu)及商業(yè)運作模式。我國大部分航空公司已經(jīng)建立了訂座系統(tǒng)、離港系統(tǒng)、客戶管理系統(tǒng)、運行控制系統(tǒng)、安全管理系統(tǒng)等信息系統(tǒng)，但眾多信息系統(tǒng)無法進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，“信息孤島”現(xiàn)象大量存在。加上民航體制和歷史原因，空管、航空公司、機(jī)場三方之間各自的信息也沒有交換，溝通機(jī)制不健全。這就要求航空公司強(qiáng)化信息化系統(tǒng)與業(yè)務(wù)流程的匹配，加強(qiáng)與空管、機(jī)場等單位的協(xié)調(diào)，使航班計劃更趨于合理。信息傳遞與溝通是促進(jìn)內(nèi)部控制要素實現(xiàn)其功能的潤滑劑，信息溝通質(zhì)量會顯著影響航班正常性。

內(nèi)部監(jiān)督與航班延誤不相關(guān)，說明監(jiān)督程序低效。沒有專門的機(jī)構(gòu)和人員定期評價飛行航路，并對折線、交叉航線進(jìn)行有效優(yōu)化，缺乏機(jī)組配備、飛機(jī)過站保障設(shè)施、客艙布局通用性的定期檢查；對公司運行航班跟蹤和控制的有效性不夠。

六、結(jié)論與建議

（一）主要結(jié)論

研究內(nèi)部控制質(zhì)量對航班延誤的作用機(jī)理和路徑，對我國航空公司合理配置資源，抑制航班延誤的傳導(dǎo)效應(yīng)具有積極的現(xiàn)實意義。利用空管局提供的航班正點率的數(shù)據(jù)，以2012年為研究窗口，以我國所有的客運航空公司為研究樣本，建立航空公司內(nèi)部控制和航班延誤之間的回歸模型。研究發(fā)現(xiàn)，內(nèi)部控制要素中控制環(huán)境、控制活動、信息溝通均與航班延誤顯著負(fù)相關(guān)，控制質(zhì)量的提高有助于改善航空公司的運行品質(zhì)和效率；內(nèi)部監(jiān)督、信息溝通與航班延誤均不存在統(tǒng)計意義上的顯著性。同時，還發(fā)現(xiàn)，內(nèi)部控制對1小時以上的航班延誤更有效，對輕微晚點的容忍度則比較高。這可能是“過?！钡目刂苹顒訋淼摹案弊饔谩?。設(shè)計層面上，控制政策和程序不能自動觸發(fā)應(yīng)急措施，內(nèi)部控制對航班延誤的反應(yīng)需要時間，過多請示、授權(quán)、協(xié)調(diào)加劇航班延誤；執(zhí)行層面，內(nèi)部控制從航班延誤風(fēng)險的識別，到重要性和發(fā)生可能性的判斷，到最終作出反應(yīng)，沒有時間限定，也會影響航班正常性。

（二）啟示與建議

1.優(yōu)化控制環(huán)境是提升航班運行品質(zhì)的保障

控制環(huán)境奠定內(nèi)部控制的基調(diào)，是內(nèi)部控制的靈魂。航空公司的組織架構(gòu)要考慮組織的彈性和適應(yīng)性，采用因事設(shè)職、因職用人的設(shè)計原則，實現(xiàn)集權(quán)和分權(quán)的結(jié)合。運行控制中心的部門設(shè)計既要便于迅速地決策和指揮，又要加強(qiáng)職能部門間的橫向交流和溝通，防范路徑迂回、錯位與重復(fù)；人力資源政策既要把好招聘關(guān)，又要坐實專業(yè)培訓(xùn)，更重要的是通過公平合理的薪酬制度提高員工的積極性，科學(xué)合理的業(yè)績考核會對航空公司成本控制和安全正點起到良好的促進(jìn)作用；通過航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、機(jī)隊配置、不正常航班調(diào)配工作程序等生產(chǎn)組織模式的持續(xù)改進(jìn)優(yōu)化航班計劃的戰(zhàn)略規(guī)劃和日常管理。采用單一機(jī)隊配置，可以在過站保障設(shè)施、機(jī)組配備、客艙布局等方面具備良好的通用性，從而為生產(chǎn)計劃的編制，以及不正常條件下，航班調(diào)配提供了極大的靈活性。繁忙機(jī)場的航班量大，航班延誤的傳導(dǎo)輻射強(qiáng)，可以考慮通過“消峰填谷”（消減航班波峰的航班總數(shù)，向其他時段分流）的方法減少擁堵。在適當(dāng)?shù)牡攸c設(shè)置較多交換飛機(jī)的機(jī)會，為簽派員靈活地實施航班調(diào)配提供操作空間。在不影響市場銷售的情況下，盡可能安排小循環(huán)航線，避免甩鞭子航班發(fā)生后續(xù)航班因前續(xù)航班取消受到無端的牽連而被迫延誤或取消。

2.“可接受的風(fēng)險水平”是構(gòu)建控制活動的原則

控制活動是內(nèi)部控制發(fā)揮效用最關(guān)鍵、最直接的要素，但控制活動對1小時內(nèi)的航班延誤不敏感，說明制度惰性下的程式化操作成為內(nèi)部控制效率提升的瓶頸。在被動響應(yīng)式管理模式下，控制活動的重心在于對暴露風(fēng)險事故的防范與應(yīng)對，缺乏對于潛在風(fēng)險和威脅因素的識別與控制，這使得內(nèi)部控制喪失最佳處置時機(jī)。國資委、民航局、財政部、證監(jiān)會等監(jiān)管部門從不同的角度對企業(yè)提出監(jiān)管要求，企業(yè)應(yīng)接不暇，被動接受。監(jiān)督視角的內(nèi)部控制是基于“風(fēng)險最小化”原則設(shè)計，不考慮成本效益；而經(jīng)濟(jì)性原則恰恰是內(nèi)部控制經(jīng)典文獻(xiàn)中最基本的約束性前提，不切實際的大而全的內(nèi)部控制是對效率的掣肘，影響決策速度和效率。COSO（2004、2010）提出以“可接受的風(fēng)險水平”設(shè)置控制政策和程序，針對不同風(fēng)險類型采取不同風(fēng)險管理策略，可以大大減少控制流程和控制環(huán)節(jié)，避免多鏈條控制產(chǎn)生的“搭便車”現(xiàn)象，跳出常規(guī)業(yè)務(wù)控制的架構(gòu)，增加控制彈性，提高對非預(yù)期事件的反應(yīng)速度。

3.時限管理是內(nèi)部控制效率提升的切入點

現(xiàn)有的內(nèi)部控制流程一般都明確了各部門、各崗位和各個環(huán)節(jié)的控制內(nèi)容、職責(zé)以及執(zhí)行不到位的懲罰措施等，但是對時限問題卻少有述及。內(nèi)部控制的各個環(huán)節(jié)之間如果沒有明確時間節(jié)點，就會導(dǎo)致管控上的拖沓、推諉和扯皮，導(dǎo)致由于時間拖延而倉促應(yīng)對，甚至錯失良機(jī)。內(nèi)部控制在某些業(yè)務(wù)和事項上提出了時限要求，但是并沒有明確起止時點，時間界定不清晰，也會致使內(nèi)部控制反應(yīng)遲緩。公司內(nèi)部控制應(yīng)該對艙門開啟、客艙清潔、餐食及機(jī)供品供應(yīng)、航油加注、艙單上傳、行李裝載、艙門關(guān)閉、飛行綜合決策、機(jī)務(wù)適航放行等控環(huán)節(jié)的處置時間作出明確的規(guī)范。航段時間不足和過站時間不足也是造成航班延誤的重要原因，除了加強(qiáng)航班計劃執(zhí)行情況的監(jiān)控、評估與通報外，隨著機(jī)型更新，航空公司正在并且已經(jīng)通過縮短飛行時間，增加航段時間來控制、彌補(bǔ)旅客的等待時間。航空公司也可以通過提高地面效率來減少飛機(jī)過站時間，減少不必要的時間。●

【主要參考文獻(xiàn)】

[1] 楊雄勝.內(nèi)部控制的性質(zhì)與目標(biāo)：來自演化經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點[J].會計研究，2006（11）：46.

[2] 鐘瑋，唐海秀.內(nèi)部控制系統(tǒng)要素功能耦合與動態(tài)演進(jìn)[J].審計研究，2010（4）：48-54.

[3] 田利軍，劉光才.機(jī)場內(nèi)部控制目標(biāo)與要素實證研究[J].重慶大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），2013（1）：84-91.

[4] 楊秀云，王全良，何建寶.航班延誤問題的研究動態(tài)、演化趨勢及啟示[J].經(jīng)濟(jì)經(jīng)緯，2013（4）：76-81

[5] Glockner， G.D.Effects of air traffic congestion delays under several flow management policies[J].Transportation Research Record， 1993， 15（17）：29-35.

[6] Venkatakrishnan， C.S.， Barnett， A.and Odoni， A.R.Landing at airport： describing and increasing airport capacity[J].Transportation Science， 1993， 27（3）： 211-227.

[7] Shaw， S.Airline Marketing and Management[M].Pitman， London，1987.

[8] Cheslow， M.Analysis of national delay and throughput impacts of a new Denver airport，Transportation Research Record，1991，1296：1-12.

[9] 榮耀，王建東.基于關(guān)鍵飛行資源的航班延誤波及DAG模型的研究[J].小型微型計算機(jī)系統(tǒng)，2009（11）：23-29.

[10] 邢有洪，李曉津.航班延誤影響因素的實證分析[J].會計之友，2010（8）：21-23.

[11] 張靜.天氣影響的機(jī)場容量與延誤評估研究[D].南京航空航天大學(xué)博士學(xué)位論文，2012.

[12] 朱承元，王馨悅，刁琳.珠三角地區(qū)航班延誤的仿真分析[J].常州工學(xué)院學(xué)報，2011（5）：36-40.

[13] 楊秀云，王軍，何建寶.航班延誤關(guān)鍵影響因素及影響程度識別——基于動態(tài)排隊模型的分析[J].統(tǒng)計與信息論壇，2014（4）：88-95.

[14] Jarrah，A.I.Z.，Yu，G.，Krishnamurthy，N.and Rakshit，A.A decision support framework for airline flight cancellations and delays[J].Transportation Science，1993，27（3）：266-280.

[15] Willy Vigneau，F(xiàn)light Delay Propagation Synthesis of the Study[R].EUROCONTROL Agency M3 Systems，2003：1-45.

[16] Y.Suzuki.The relationship between on-time performance and airline market share： a new approach[J].Transportation Research Part E， 2000， 36（2）： 139-154.

[17] E.D.Villemeur，et al.The social costs of air traffic delays[R].Toulouse： University Toulouse，2005：1-49.

[18] 李雄，劉光才，顏明池，等.航班延誤引發(fā)的航空公司及旅客經(jīng)濟(jì)損失[J].系統(tǒng)工程，2007（12）：20-23.

[19] 邢有洪，李曉津.航空公司航班延誤損失分析[J].會計之友，2010（2）：43-46.

[20] Bishop，John A.Rupp，Nicholas G.Flight Delays and Passenger Preferences：An Axiomatic Approach[J].Southern Economic Journal，2011，77（3）：543-556.