撓度
- 高溫下鋁合金薄板面內(nèi)軸壓屈曲特性分析
記錄屈曲過程中的撓度變化.圖1 試驗裝置示意圖Fig.1 Schematic diagram of test device圖2 刀刃型邊界條件Fig.2 Edge type boundary condition1.2 鋁合金方形薄板有限元屈曲分析1.2.1 常溫下鋁合金方形薄板屈曲分析 1) 有限元驗證.通過ABAQUS有限元分析軟件建立鋁合金薄板模型,薄板模型被劃分為10 000個長度和寬度均為3 mm的S4R殼單元,薄板材料為各向同性的線彈性材料(表1
華僑大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2023年5期2023-10-09
- 基于健康監(jiān)測的重載鐵路連續(xù)剛構(gòu)橋活載撓度可靠度評估
30034)主梁撓度是反映橋梁結(jié)構(gòu)剛度的重要指標(biāo)，是反映橋梁結(jié)構(gòu)服役性能的關(guān)鍵參數(shù)之一[1]。近年來，隨著健康監(jiān)測技術(shù)的發(fā)展，大量橋梁安裝有撓度監(jiān)測系統(tǒng)，也涌現(xiàn)出了一些先進(jìn)的主梁撓度監(jiān)測方法，例如連通管[2]、機(jī)器視覺[3]、毫米波雷達(dá)[4]、全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)(global navigation satellite system，GNSS)[5]等。運(yùn)營期橋梁主梁撓度的獲取越來越便利，監(jiān)測數(shù)據(jù)精度也得到了大幅提升。如何有效利用主梁撓度長期監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行橋梁服
科學(xué)技術(shù)與工程 2022年33期2023-01-15
- 軌道交通整體承載式鋁合金車輛車體撓度的預(yù)制方法及試驗研究
預(yù)制(亦稱“預(yù)制撓度”)，即通過焊接過程中熱和力的作用，使車體制造時在垂向產(chǎn)生一個均勻分布的塑性變形，該變形量能夠抵消后續(xù)車輛整備、載客及運(yùn)行后產(chǎn)生的垂向位移，如圖1所示。本文以鋁合金車輛實際制造為例，詳細(xì)分析研究了車體撓度的預(yù)制原理與方法，以及車輛整備及載客后的撓度變化。a) 無預(yù)制撓度的車輛垂向位移1 軌道交通車輛車體撓度試驗原理本文選取整體承載式鋁合金車輛的多個車體，并對其進(jìn)行抵抗垂向載荷作用下位移的反向位移預(yù)制，該方向位移預(yù)制稱為車體撓度預(yù)制。車體
城市軌道交通研究 2022年2期2022-11-18
- 兩端帶水平梯段鋼梯梁撓度計算分析
強(qiáng)度、穩(wěn)定性以及撓度進(jìn)行驗算，其中對于強(qiáng)度和穩(wěn)定性驗算，可按鋼梯梁的荷載分布求得最大彎矩以及考慮梯梁的側(cè)向約束進(jìn)行計算，但是對于鋼梯梁的撓度計算，規(guī)范未給出明確的計算方法，只給出了限值。目前對于鋼梯梁的撓度計算常參照混凝土的梁式樓梯計算方法，將樓梯荷載折算成均布水平投影荷載，按梯梁的水平跨度計算撓度，該計算方法對于采用鋼格柵的樓梯來說顯然不合適，鋼格柵對梯梁豎向剛度基本沒有貢獻(xiàn)，斜段增加了梯梁的長度，其真實撓度會大于上述方法的計算值。本文針對此種情況，對兩
化工與醫(yī)藥工程 2022年3期2022-08-08
- 面板堆石壩面板撓度實測性態(tài)分析與研究
結(jié)的影響下會產(chǎn)生撓度變形或脫空，當(dāng)變形過大時會導(dǎo)致面板彎曲破壞甚至斷裂。因此，為適應(yīng)壩體變形，混凝土面板要有足夠的柔性，并能承受一定的局部不均勻變形，有足夠的強(qiáng)度和抗裂能力。通過研究已建面板堆石壩的面板撓度運(yùn)行性態(tài)，了解面板撓度量值的合理變化范圍、變化規(guī)律及分布特點，可為運(yùn)行期面板的安全運(yùn)行提供有益指導(dǎo)。2 監(jiān)測方法面板撓度一般通過埋設(shè)在面板內(nèi)的固定式測斜儀（即電平器）、或活動式測斜儀或光纖光柵陀螺儀進(jìn)行監(jiān)測，但由于施工干擾和儀器性能不佳等因素影響，目前國
大壩與安全 2022年2期2022-08-04
- 基于準(zhǔn)靜態(tài)撓度曲面的橋梁無模型損傷定位*
此基于靜力數(shù)據(jù)如撓度和轉(zhuǎn)角的損傷識別方法也獲得了關(guān)注［14-17］。土木工程實踐中，撓度曲線和位移影響線常用于分析靜態(tài)或準(zhǔn)靜態(tài)荷載作用下結(jié)構(gòu)的位移響應(yīng)?？梢越Y(jié)合撓度曲線樣條插值和應(yīng)變能損傷定位指標(biāo)來判斷可能損傷的單元［15］，或利用撓度影響線的一、二階導(dǎo)數(shù)（曲率）來識別損傷，常通過中心差分法來計算導(dǎo)數(shù)［17］。采用橋梁損傷前后撓度影響線變化作為指標(biāo)，基于多影響線信息融合來增強(qiáng)損傷定位的準(zhǔn)確性［18］。此外，根據(jù)截面轉(zhuǎn)角測量結(jié)果，通過橋梁損傷前后的轉(zhuǎn)角影響線
振動、測試與診斷 2022年2期2022-05-21
- 底架承載式工程車車體撓度控制工藝研究
遍采用反變形預(yù)置撓度的方式來保證車體撓度，即在車體吊裝臺位通過設(shè)置架車墩高度預(yù)置撓度同時加以火焰調(diào)修的方法保證車體撓度達(dá)到設(shè)計要求。但在底架承載式工程車制造過程中，按照常規(guī)車體撓度控制工藝對其撓度進(jìn)行調(diào)節(jié)，并將其轉(zhuǎn)運(yùn)至假臺車上后，觀測到車體出現(xiàn)不同程度的反撓，即車體中心位置下榻，兩端牽引梁上翹，對車體質(zhì)量產(chǎn)生較大影響。本文通過對車體組裝過程中撓度變化進(jìn)行跟蹤分析，找出撓度變化原因和規(guī)律，制定合理的反變形控制措施和車體撓度矯正方法，優(yōu)化車體撓度控制工藝過程，
大科技 2022年19期2022-05-18
- 基于連續(xù)剛構(gòu)橋研究撓度的不同影響因素分析
跨都會形成一定的撓度，即在橋梁的運(yùn)營過程之中隨著橋梁使用年限的增加啊，其撓度會越來越大，當(dāng)橋梁的跨中下?lián)蠂?yán)重就會形成混凝土裂縫，進(jìn)而影響橋梁的結(jié)構(gòu)安全。因此，分析不同的下?lián)显蚩梢詾檫B續(xù)剛構(gòu)橋的下?lián)戏e累分析經(jīng)驗，并且對橋梁監(jiān)控以及維修加固具有重要意義[2]。1 工程背景本文主要分析研究了云南省的某一座連續(xù)性的剛構(gòu)橋，全橋一聯(lián)，且橋梁的跨徑布置為（66+120+66）米。并且主梁主要表現(xiàn)為單箱單室的箱梁，此橋的橋面寬度為9米，主梁的底面寬度為5米，以及箱梁的
價值工程 2022年17期2022-05-11
- 撓度監(jiān)測數(shù)據(jù)中活載效應(yīng)的快速提取
50031）引言撓度數(shù)據(jù)是反映橋梁整體工作性能的數(shù)據(jù)，其穩(wěn)定性和周期性較應(yīng)變等局部狀態(tài)信息更為穩(wěn)定。撓度在橋梁結(jié)構(gòu)安全評價中至關(guān)重要，也是橋梁健康監(jiān)測的重要參數(shù)之一[1]。引起撓度變化的因素不是單一的，主要包括溫度變化、混凝土收縮徐變、結(jié)構(gòu)長期撓度和活載效應(yīng)[5-6]。監(jiān)測數(shù)據(jù)是多種因素作用下的結(jié)果，將各種因素作用下的撓度分離出來是至關(guān)重要的，也是非常困難的[7-8,15]。劉綱等[5]利用結(jié)構(gòu)長期監(jiān)測信號的多尺度特性，提出了較為精確地分離溫度效應(yīng)的自適應(yīng)
山東交通科技 2021年5期2021-11-27
- 基于監(jiān)測數(shù)據(jù)的在役大跨度橋梁豎向撓度可靠性評估
大跨度橋梁的豎向撓度變形直接反映了結(jié)構(gòu)剛度的真實狀態(tài)，過大撓度會對某些構(gòu)件的服役性能產(chǎn)生不利影響，例如加劇鋪裝層裂化、導(dǎo)致混凝土橋面板開裂。美國AASHTO橋梁設(shè)計規(guī)范[1]和我國的橋梁設(shè)計規(guī)范[2-3]都對撓度提出了要求，如我國公路懸索橋設(shè)計規(guī)范規(guī)定[2]，懸索橋加勁梁由車道荷載頻值引起的最大豎向撓度不宜大于跨徑的1/250。在設(shè)計新建橋梁時，通常將設(shè)計荷載施加于結(jié)構(gòu)計算模型，得到撓度或者變形，進(jìn)而與規(guī)范的限值進(jìn)行比較[4-5]，然而，對于運(yùn)營狀態(tài)下的大
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2021年10期2021-11-25
- 新型波形鋼腹板組合箱梁撓度特性
鋼腹板組合箱梁的撓度須考慮這種影響.文獻(xiàn)[6]從剪力滯的本質(zhì)出發(fā)，引入縱向位移函數(shù)研究波形鋼腹板PC箱梁撓度，并基于有限元和室內(nèi)試驗驗證了計算結(jié)果.文獻(xiàn)[7]推導(dǎo)了波形鋼腹板組合箱梁在考慮剪切變形影響的撓曲線初參數(shù)方程，結(jié)合模型試驗和空間有限元，對比分析了三種典型荷載作用下的撓度特性.文獻(xiàn)[8]推導(dǎo)了波形鋼腹板組合箱梁剪切附加撓度的控制微分方程，并進(jìn)行了剪切變形的影響規(guī)律參數(shù)分析.文獻(xiàn)[9]基于初等梁理論提出了波形鋼腹板組合箱梁考慮剪切變形的撓度計算方法，
蘭州交通大學(xué)學(xué)報 2021年5期2021-11-06
- 正六邊形孔蜂窩梁撓度分析
學(xué)術(shù)界對于蜂窩梁撓度計算的研究大多數(shù)都只是給出了復(fù)雜的理論解析公式，如果能總結(jié)出一套更加簡潔實用的設(shè)計方法，則更有利于蜂窩梁工程應(yīng)用的推廣。1 靜定結(jié)構(gòu)在荷載作用下的撓度計算根據(jù)虛功原理，可以推導(dǎo)出任意結(jié)構(gòu)體系的撓度：忽略溫度改變、支座位移等因素，暫不考慮支座位移影響，可得靜定結(jié)構(gòu)在荷載作用下所產(chǎn)生的位移的計算公式：式中：FN、FQ、M為結(jié)構(gòu)體系在微段ds上所受到的實際內(nèi)力；為結(jié)構(gòu)體系在虛單位荷載作用下結(jié)構(gòu)的虛內(nèi)力。式（2）具有普遍性和一般性，同樣適用于蜂
工程技術(shù)研究 2021年14期2021-10-26
- 地鐵深基坑大跨度無格構(gòu)柱鋼支撐撓度控制
現(xiàn)，支撐自重產(chǎn)生撓度29.5 mm，最大設(shè)計軸力作用下支撐撓度值為40.8 mm，距《建筑基坑工程技術(shù)規(guī)范》(YB 9258—1997)及《基坑工程內(nèi)支撐技術(shù)規(guī)程》(DB 11/940—2012)[10-11]規(guī)定限值 43.3 mm(l/600，其中l(wèi)為支撐計算長度)僅剩 2.5 mm，基坑支撐撓度控制成為影響基坑安全的關(guān)鍵。因此，擬通過理論計算、現(xiàn)場量測，對車站基坑支撐撓度進(jìn)行監(jiān)測分析，查找影響支撐撓度的關(guān)鍵因素，針對性地提出相應(yīng)控制措施，并根據(jù)工程實
科學(xué)技術(shù)與工程 2021年28期2021-10-21
- 基于撓度分析的等截面連續(xù)梁合理邊中跨跨徑比
矩，跨中正彎矩和撓度顯著減小，因此，相同跨徑下，采用連續(xù)梁可減小跨中梁截面尺寸[1- 2]。連續(xù)梁的跨徑布置有等跨和不等跨兩種形式[3]。雖然等跨連續(xù)梁施工較為方便，但由于其邊跨缺少轉(zhuǎn)動約束，邊跨支座的負(fù)彎矩（指邊跨內(nèi)支座處）大于中間跨支座[4]。以滿跨均布荷載作用下的四跨等截面連續(xù)梁為例，邊跨支座的負(fù)彎矩約為中間跨支座的1.5倍，邊跨的最大正彎矩為中間跨的2.1倍，邊跨的向下撓度極值為中間跨的3.4倍[5]。采用不等跨布置時，邊中跨跨徑比一般為0.6～0
鐵道建筑技術(shù) 2021年6期2021-07-12
- 蕪湖長江大橋撓度預(yù)警閾值研究
9）橋梁結(jié)構(gòu)主梁撓度是橋梁設(shè)計的重要內(nèi)容，也是結(jié)構(gòu)剛度的重要體現(xiàn)，其作為橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)的重要組成部分，是結(jié)構(gòu)運(yùn)營期安全預(yù)警評估的關(guān)鍵指標(biāo)。大跨橋梁撓度監(jiān)測設(shè)備多樣，主要有連通管、GPS、傾角儀、激光設(shè)備等。連通管具有多點同步、量程大、數(shù)據(jù)穩(wěn)定等優(yōu)點，被廣泛應(yīng)用于工程實踐中［1-3］。諸多學(xué)者基于橋梁撓度監(jiān)測數(shù)據(jù)對結(jié)構(gòu)進(jìn)行了安全預(yù)警及評估［4-6］，但對矮塔斜拉橋撓度實時預(yù)警鮮有涉及。本文以蕪湖長江大橋健康監(jiān)測系統(tǒng)為背景，將大橋撓度監(jiān)測數(shù)據(jù)以天為單位，分時
鐵道建筑 2021年3期2021-04-12
- 基于LabVIEW的裝配車體撓度無線快速測量系統(tǒng)
針對目前裝配車體撓度測量方法存在測量精度不高、測量實時性差、測量效率低的問題，文章提出裝配車體撓度無線快速測量系統(tǒng)設(shè)計。通過對ZigBee撓度測量數(shù)據(jù)無線傳輸系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計，并采用ADS1115模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊實現(xiàn)撓度測量數(shù)據(jù)高精度轉(zhuǎn)換，實現(xiàn)裝配車體撓度無線快速測量。撓度測量控制平臺基于LabVIEW進(jìn)行搭建，控制撓度測量系統(tǒng)撓度采集數(shù)據(jù)及對撓度測量數(shù)據(jù)進(jìn)行顯示。試驗表明，測量系統(tǒng)可實現(xiàn)裝配車體撓度無線快速測量，具有參考意義。關(guān)鍵詞：裝配車體;撓度測量;ZigB
現(xiàn)代信息科技 2021年14期2021-01-14
- 基于數(shù)字圖像處理技術(shù)的多點動態(tài)位移檢測系統(tǒng)試驗研究
極其重要的指標(biāo)。撓度作為變形的一種描述形式，可以評價橋梁質(zhì)量及運(yùn)營狀態(tài)，反映橋梁的剛度，是橋梁整體變形最明顯的反應(yīng)。尤其是橋梁的動撓度，更是對橋梁剛度最為實時的反應(yīng)，是橋梁在車輛荷載作用下最為真實的反應(yīng)。在車輛荷載作用下，橋梁結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生比相同靜荷載作用下更大的變形和應(yīng)力。因此，對動撓度進(jìn)行研究有著重要的科研價值和實用價值［1-2］。1 工程概況武漢中法友誼大橋橋址位于武漢市外環(huán)線和三環(huán)線之間，上距蔡甸橋約4.2 km，下距三環(huán)線長豐橋約8 km，北岸為武漢
江漢大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2020年5期2020-12-24
- 小保當(dāng)?shù)V大采高工作面煤壁片幫的壓桿穩(wěn)定性分析
長度時大采高煤壁撓度分布規(guī)律及特征，揭示大采高工作面煤壁片幫機(jī)理，研究小保當(dāng)?shù)V5.5m、6.5m及7.5m采高煤壁撓度分布規(guī)律、穩(wěn)定性特征及片幫防治技術(shù)。1 “壓桿”結(jié)構(gòu)模型的建立大采高工作面煤壁主要受上覆巖層垂直應(yīng)力、護(hù)幫板水平支護(hù)應(yīng)力及煤層與頂?shù)装彘g摩擦力等，此時煤壁可簡化為一端固定一端簡支的等截面梁[7]。大采高工作面煤壁上部及下部所受頂?shù)装鍓毫Υ笮∠嗟确较蛳喾?，忽略水平地?yīng)力對大采高工作面煤壁片幫的影響，為定量分析，對大采高工作面煤壁“壓桿”結(jié)構(gòu)模
煤炭工程 2020年12期2020-12-22
- 大跨度管型母線撓度的計算及控制方式研究
置形式，造成管母撓度的大幅增加[1]。管母撓度過大，對于支持式管型母線，正常熱脹冷縮時，會引起滑動金具工作失常。因此，要求跨中撓度不大于0.5～1.0D（D為管母外徑）。對于懸吊式管型母線，管母兩端用金具懸吊起來，是固定連接，雖然沒有因此造成金具滑動失常的問題，但是，若管母撓度過大，會帶來如下問題：①若母線側(cè)采用垂直伸縮式隔離開關(guān)，會造成隔離開關(guān)靜觸頭偏移量過大，隔離開關(guān)無法正常開合。②懸吊式管母對其下電氣設(shè)備的帶電距離緊張。③懸吊式管母彎曲過于明顯，影響
電子元器件與信息技術(shù) 2020年9期2020-12-10
- Spontaneous multivessel coronary artery spasm diagnosed with intravascular ultrasound imaging:A case report
組合梁的起拱度、撓度有重要意義。圖4與圖5分別描述了組合梁邊跨跨中與中跨跨中的混凝土頂板與鋼底板撓度的時間歷程。由圖4、圖5可知，撓度均隨溫度上升而逐漸增大，至最大值后再逐漸減小，但存在滯后現(xiàn)象?；炷另敯迳舷卤砻?span id="j5i0abt0b" class="hl">撓度的時間歷程曲線相差不大，而鋼底板的撓度均大于混凝土頂板。在10:00時，邊跨跨中的混凝土頂板上下表面達(dá)到最大撓度3.8 mm；而鋼底板在12:00達(dá)到最大撓度5.16 mm。中跨跨中處混凝土頂板上下表面及鋼底板的撓度均在15:00達(dá)到極值，撓
World Journal of Clinical Cases 2020年16期2020-09-16
- 大跨徑預(yù)應(yīng)力砼箱梁橋撓度監(jiān)測與分析
期間與成橋運(yùn)營后撓度預(yù)測通常采用瞬間彈性變形乘以相關(guān)系數(shù)的方法。成橋后撓度長期監(jiān)測主要體現(xiàn)在成橋線形確定上，也就是預(yù)拱度變形預(yù)測。橋梁施工過程中，設(shè)計預(yù)應(yīng)力應(yīng)能抵消成橋固定荷載產(chǎn)生的彎矩效應(yīng)。牛艷偉等認(rèn)為由于長期撓度與裂縫關(guān)系緊密，而砼橋梁的開裂很難避免，對大跨徑預(yù)應(yīng)力砼橋梁長期撓度進(jìn)行預(yù)測時，在考慮砼收縮徐變等時變因素的同時，還應(yīng)考慮長期撓度與裂縫之間交互作用的影響。賀拴海等認(rèn)為考慮原橋預(yù)應(yīng)力損失實測值及結(jié)構(gòu)損傷的計算模型更貼近結(jié)構(gòu)實際下?lián)现?，但并不完?/div>
公路與汽運(yùn) 2020年3期2020-07-06
- 三種邊界條件下箱型梁剪力滯效應(yīng)的解析公式★
為集中力，以附加撓度為基礎(chǔ)建立箱梁的縱向位移函數(shù)和總勢能泛函[4]，推導(dǎo)出三種不同邊界條件下箱梁附加撓度的一般表達(dá)式。結(jié)合歐拉梁撓度，可以得到箱梁撓度和應(yīng)力的表達(dá)式。在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步推導(dǎo)了剪力滯系數(shù)的表達(dá)式。1 不同邊界條件下箱梁的附加撓度文獻(xiàn)[4]給出了在集中力作用下的箱梁附加撓度及其1階～3階導(dǎo)數(shù)的表達(dá)式，現(xiàn)結(jié)合不同邊界條件給出箱梁具體的附加撓度表達(dá)式:1)兩端簡支箱梁。wa(x)的四個邊界條件為：(1)另外結(jié)合從變分條件出發(fā)要求[5]在集中力作用點山西建筑 2020年7期2020-04-11
- 設(shè)置鋼桁架梁對大跨鐵路橋撓度影響分析
轉(zhuǎn)角，減小了跨中撓度，能滿足高鐵對橋梁平順性的要求，同時降低了施工與維修難度[3～4]，與泉河環(huán)境協(xié)調(diào)，景觀效果好。3 鋼桁架對主梁中跨撓度影響的模擬此種梁桁組合結(jié)構(gòu)在國內(nèi)尚處于研究發(fā)展階段，為了研究鋼桁架的安裝對主梁中跨撓度的影響，在充分研究橋梁施工過程及荷載的情況下，利用Midas Civil 2016建立有限元分析模型，針對施工及運(yùn)營狀況進(jìn)行模擬分析，通過具體數(shù)據(jù)探究鋼桁架對主梁撓度的作用效果。鋼桁架在全橋合龍后進(jìn)行安裝。橋梁自重一般占鐵路橋豎向總荷天津建設(shè)科技 2020年1期2020-03-12
- 裝配式寬橋預(yù)拱度影響因素及合理線型研究
，截面彈性模量和撓度必然發(fā)生時效性變化， 因而彈性模量能有效評估結(jié)構(gòu)撓度的的變化。通過采取降低結(jié)構(gòu)彈性模量的方式來模擬結(jié)構(gòu)整體剛度的變化， 依次考慮混凝土彈性模量折減5%、10%、15%、20%、25%，其余參數(shù)不變時對主梁線形的影響。由圖1 可知，結(jié)構(gòu)剛度折減5%時，邊跨邊梁最大撓度增加0.89mm，相比于原撓度值(17.15mm)增加5%，邊跨中梁最大撓度增加0.90mm，相對于原撓度值(17.43mm)增加5%。 結(jié)構(gòu)剛度折減25%時， 邊跨邊梁最大福建交通科技 2020年1期2020-03-02
- 基于長期監(jiān)測的大跨度懸索橋主梁活載撓度分析與預(yù)警
關(guān)鍵[2]。主梁撓度作為橋梁結(jié)構(gòu)幾何狀態(tài)的重要參數(shù)，是評估結(jié)構(gòu)安全性和適用性的重要指標(biāo)之一。杜永峰等[3]推導(dǎo)了簡支梁撓度隨移動荷載位置變化的函數(shù),將撓度差值影響線用于損傷識別。陳記豪等[4]采用撓度差影響線及其曲率進(jìn)行了空心板局部損傷快速識別。梁濱波等[5]將最大位移改變率作為損傷識別指標(biāo)，成功識別出某雙線簡支鋼桁梁橋桿件的損傷程度。Liang等[6]采用指數(shù)加權(quán)移動平均值控制圖進(jìn)行橋梁撓度預(yù)警。劉小玲等[7]提出了一種基于統(tǒng)計理論的鋼斜拉橋主梁撓度長期科學(xué)技術(shù)與工程 2020年36期2020-02-04
- 考慮孔高比和距高比蜂窩梁撓度計算簡化公式探討
六邊形孔蜂窩梁的撓度計算進(jìn)行了詳細(xì)的研究，本文延續(xù)文獻(xiàn)[1]的研究方法，研究圓孔蜂窩梁的撓度計算。2 費氏空腹桁架法計算表達(dá)式參照正六邊形孔蜂窩梁的費氏空腹桁架法推導(dǎo)過程[2，3]，將圓孔蜂窩梁孔型等效為面積相等的正方形孔，可得出撓度計算表達(dá)式如下所示：式中，fm為蜂窩梁彎曲撓度，fm=（s+0.114d+0.886d Is/Ik1）f0m/（s+d）；fv為蜂窩梁剪切撓度，fv=（s+0.114d+0.886dAs/Ak1）f0v/（s+d）；fvm為剪工程建設(shè)與設(shè)計 2019年18期2019-10-15
- 面向軌道交通車輛裝配車體撓度快速測量系統(tǒng)設(shè)計
交通車輛裝配車體撓度快速測量系統(tǒng)設(shè)計蔡夫深 湯清源 廖永鵬（廣東省江門市質(zhì)量計量監(jiān)督檢測所）車輛裝配車體撓度是車體結(jié)構(gòu)性能的重要評價指標(biāo)之一，為彌補(bǔ)傳統(tǒng)撓度測量方法效率低的缺陷，利用激光測量方法測量時間短、實時性強(qiáng)的優(yōu)點，研制面向軌道交通車輛裝配車體撓度快速測量系統(tǒng)。首先，研究基于激光測距的車輛裝配車體撓度測量方法，明確車輛裝配車體撓度測量流程；其次，研究車輛裝配車體撓度測量參數(shù)調(diào)整指示方法，建立撓度測量值與測量基準(zhǔn)面調(diào)節(jié)、撓度測量值與撓度作用力調(diào)節(jié)間的數(shù)自動化與信息工程 2018年4期2018-12-07
- 箱形梁剪力滯和剪切效應(yīng)引起的附加撓度分析
對混凝土箱梁豎向撓度的影響，一般是以高跨比的1／5作為分界［6］。由于實際箱梁的腹板越來越薄，隨著剪應(yīng)力的增大，腹板剪切變形產(chǎn)生的撓度也逐漸增大，其值并非傳統(tǒng)理論認(rèn)為可以忽略不計。因此有必要進(jìn)一步研究腹板剪切變形對豎向撓曲的影響。文獻(xiàn)［7－10］應(yīng)用能量變分原理建立了箱梁剪力滯和剪切效應(yīng)分析理論，各翼板選取同一最大剪切轉(zhuǎn)角差為廣義位移；文獻(xiàn)［11，12］對各翼板選取不同的最大剪切轉(zhuǎn)角差為廣義位移，建立箱梁剪力滯和剪切效應(yīng)分析理論。從計算精度上講，各翼板選取計算力學(xué)學(xué)報 2018年5期2018-11-05
- 基于撓度差值影響線的簡支梁橋損傷識別研究
有專家提出了基于撓度差值影響線的損傷識別方法，該方法通過簡支梁的撓度變形來判斷橋梁的整體工作狀態(tài)，以撓度作為參數(shù)，通過撓度差值影響線圖形來判斷損傷位置。本文通過軟件模擬的手段對這一方法進(jìn)行了試驗驗證，并從中發(fā)現(xiàn)該方法的不足。2 基于撓度影響線的損傷識別方法2.1 撓度影響線的計算基礎(chǔ)2.1.1 集中荷載下簡支梁彎矩表達(dá)式圖1 移動荷載位置圖1為移動荷載位置圖，由靜力平衡條件可以求出荷載作用下簡支梁任意截面彎矩表達(dá)式為：(1)已知簡支梁的跨度為L，是簡支梁端綠色科技 2018年18期2018-11-05
- 考慮撓度的船舶排水量計算新方法
以減少水尺位置、撓度、縱傾等對排水量的影響。撓度是指船舶由于重力和浮力分布不均而使船舶產(chǎn)生整體變形，從而導(dǎo)致艏艉平均吃水與舯部吃水有一定的差別。舯部吃水大于艏艉平均吃水成為中垂，反之稱為中拱。對于撓度的修正，目前采用簡單而單一的系數(shù)修正方法，在計算日益發(fā)達(dá)的今天，有必要對其進(jìn)行研究，以追求更高的計算精度。1 排水量計算簡介計算船舶排水量，首先需觀測船舶各水尺處的吃水?dāng)?shù)據(jù)，然后進(jìn)行吃水的艏艉垂線修正、中拱修正、縱傾修正、密度修正，最后得到排水量結(jié)果。吃水的艏造船技術(shù) 2018年5期2018-11-01
- 百分表對中找正表架垂直撓度的控制方法
設(shè)備，但由于表架撓度變化嚴(yán)重影響了數(shù)據(jù)測量準(zhǔn)確性，尤其是表架垂直撓度變化影響最為突出，有時垂直撓度會與實際情況偏差幾倍到十幾倍，造成設(shè)備不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。所以利用百分表對中找正，要控制好百分表表架垂直撓度范圍，確保旋轉(zhuǎn)設(shè)備安裝質(zhì)量。本文將詳細(xì)研究控制百分表表架垂直撓度的安裝方法。1 表架垂直撓度對對中找正的影響1.1 表架垂直撓度力學(xué)計算表架垂直撓度簡圖如圖1所示，通常表桿直徑為10mm實心圓桿，AB段表示表架橫桿，測量時長度L1約為200～300mm；BC段現(xiàn)代制造技術(shù)與裝備 2018年12期2018-02-20
- 變截面懸臂梁最大撓度簡化計算
變截面懸臂梁最大撓度簡化計算康蘭蘭（河南建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院，河南 鄭州 450064）考慮梁的彎曲變形和剪切變形，利用單位荷載法得到了等寬、截面高度線性變化的矩形截面懸臂梁在均布和集中荷載作用下的最大撓度計算公式，定義該撓度與按根部高度的等截面梁最大撓度之比為撓度增大系數(shù)，構(gòu)件兩端的截面模量之比是影響撓度增大的最主要因素，荷載分布形式也有一定影響，通過參數(shù)分析，得到其簡化表達(dá)式，計算結(jié)果表明，所建議的公式具有很高的精度且計算簡便。懸臂梁； 最大撓度； 變截面中州建設(shè) 2017年17期2017-11-02
- 含初始撓度加筋板的極限承載能力分析
0033)含初始撓度加筋板的極限承載能力分析劉春正，吳 梵，牟金磊(海軍工程大學(xué) 艦船工程系，湖北 武漢 430033)艦船長期服役，甲板結(jié)構(gòu)易產(chǎn)生初始撓度變形，這會對甲板承載能力帶來不利影響。加筋板作為船體甲板結(jié)構(gòu)的主要構(gòu)成單元，研究初始撓度變形對其極限承載力的影響具有重要意義。為了確定初始撓度變形對加筋板極限承載力的影響作用，根據(jù)實際情況假設(shè)初始撓度為雙三角級數(shù)形式，利用 Ansys 計算分析了整體初始撓度的幅值與半波數(shù)對極限載荷的影響和典型位置的應(yīng)力艦船科學(xué)技術(shù) 2017年5期2017-06-19
- 上下肋對蜂窩形鋼筋混凝土空腹夾層板撓度影響分析
混凝土空腹夾層板撓度影響分析徐金濤，馬克儉*， 才 琪，王澤曦，許文柳，馮獻(xiàn)慧(貴州大學(xué) 空間結(jié)構(gòu)研究中心，貴州 貴陽 550003)為了研究蜂窩形鋼筋混凝土空腹夾層板上下肋對其撓度的影響，運(yùn)用有限元軟件Midas建立了某大跨度樓蓋模型， 計算出不同上下肋尺寸下樓蓋的撓度，對撓度曲線進(jìn)行擬合，得到了撓度與肋高、肋寬的關(guān)系式。研究結(jié)果表明，蜂窩形鋼筋混凝土空腹夾層板的撓度與肋高、肋寬均呈指數(shù)關(guān)系，且隨著肋高和肋寬的增大而減小。肋高比肋寬對結(jié)構(gòu)的撓度影響更顯著貴州大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2016年6期2017-01-17
- 中美兩國混凝土規(guī)范中板撓度變形力學(xué)模型的計算對比
國混凝土規(guī)范中板撓度變形力學(xué)模型的計算對比劉玉林(中國核電工程有限公司， 北京 100840)在實際工程中應(yīng)用中，鋼筋混凝土板是使用非常廣泛的結(jié)構(gòu)件之一，混凝土板的設(shè)計是土木工程結(jié)構(gòu)設(shè)計的基礎(chǔ)，但目前混凝土板的撓度沒有專門的計算公式，通常是通過借用由梁推導(dǎo)出板的撓度公式。同時不同國家對工程領(lǐng)域所遵循的設(shè)計規(guī)則存在一定的差異，本文針對中美兩國在建設(shè)領(lǐng)域在撓度計算方面設(shè)計規(guī)則的差異，對我國《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》(GB50010-2010)和美國ACI318M-公路工程 2016年6期2017-01-12
- 重載鐵路連續(xù)剛構(gòu)橋梁撓度監(jiān)測分析
鐵路連續(xù)剛構(gòu)橋梁撓度監(jiān)測分析程 輝1，2，鄭競友3，鐘繼衛(wèi)1，2，梅秀道1，2，葉仲韜1，2（1.橋梁結(jié)構(gòu)與健康湖北省重點實驗室，湖北武漢 430034；2.中鐵大橋局集團(tuán)武漢橋梁科學(xué)研究院有限公司，湖北武漢 430034；3.浙江金筑交通建設(shè)有限公司，浙江杭州 310010）鐵路橋梁撓度監(jiān)測反映了橋梁豎向整體剛度，撓度時程曲線揭示了橋梁結(jié)構(gòu)、荷載相關(guān)信息.通過對重載鐵路橋梁撓度監(jiān)測數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)橋梁撓度受活載及橋梁溫度場的影響，并對橋梁最大撓度統(tǒng)計分布規(guī)溫州大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2016年3期2016-12-05
- 牽引變壓器懸掛系統(tǒng)靜剛度設(shè)計研究*
出了給定隔振器靜撓度條件下設(shè)計隔振器剛度以及給定隔振器剛度條件下計算各個隔振器的靜撓度的方法。對某動車牽引變壓器靜剛度進(jìn)行實例設(shè)計。確定隔振器剛度工況，計算出了各工況下每個隔振器的靜撓度值?？紤]各個隔振器靜撓度差，得到滿足各個隔振器靜撓度差均在1 mm范圍內(nèi)對應(yīng)的各個隔振器靜剛度；考慮每個隔振器靜撓度在6～7 mm范圍內(nèi)的設(shè)計目標(biāo)，得到各個隔振器的靜剛度以及對應(yīng)的靜撓度。牽引變壓器；剛度設(shè)計；靜剛度；靜撓度牽引變壓器等設(shè)備直接懸掛于車體下方，這些設(shè)備通常重鐵道機(jī)車車輛 2016年2期2016-10-31
- 大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁橋長期撓度分析
混凝土箱梁橋長期撓度分析郝章喜，吳雪城，彭鵬，王建秋(廣西交通科學(xué)研究院，廣西南寧530007)混凝土的收縮徐變是影響大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋長期撓度最主要的因素之一。文章分析了在不同應(yīng)力條件下混凝土收縮徐變對箱梁結(jié)構(gòu)的長期撓度方向和大小的影響，并以賀街大橋為工程背景，建立了平面桿系有限元模型，通過優(yōu)化設(shè)計結(jié)構(gòu)應(yīng)力條件使徐變撓度向上，從而達(dá)到減小長期撓度的目的，為解決大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁橋存在的長期下?lián)蠁栴}提供參考。大跨徑；預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁；混凝土徐變；長西部交通科技 2016年6期2016-08-10
- 高速造紙輥動平衡及動撓度的控制
造紙輥動平衡及動撓度的控制譚國輝 （安德里茨（中國）有限公司,廣東 佛山 528000）本文簡單分析了不平衡及動撓度的產(chǎn)生和危害，建立了不平衡種類的力學(xué)模型，給出平衡精度的概念，分析了不平衡量及動撓度的控制方法，并通過實例分析了造紙輥不平衡量及動撓度的具體控制及調(diào)整。造紙機(jī)械；造紙輥；高速；動平衡；平衡精度；不平衡量；動撓度；控制1 不平衡及產(chǎn)生原因一個水車，如有不平衡量，停下來時，重心總是在下方，這是靜不平衡。在高速旋轉(zhuǎn)時，會產(chǎn)生很大的離心力，引起機(jī)器振山東工業(yè)技術(shù) 2015年5期2015-07-26
- 基于SVM的撓度測量系統(tǒng)自適應(yīng)修正方法
044)0 引言撓度作為橋梁在載荷或自重作用下發(fā)生的一種豎向位移，反映橋梁結(jié)構(gòu)的整體特性，是橋梁結(jié)構(gòu)狀態(tài)測量的一個重要指標(biāo)[1-3]。而連通管光電撓度測量系統(tǒng)可以很精確地采集到橋梁結(jié)構(gòu)的這種微小位移變化，是橋梁結(jié)構(gòu)狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)診斷的主要來源。連通管式光電撓度測量系統(tǒng)包括連通管和光電液位傳感器兩部分，這些電子產(chǎn)品的使用壽命大多幾年時間，而與大型橋梁幾十年、上百年的壽命相比還存在著巨大的差異，因而在橋梁結(jié)構(gòu)監(jiān)測系統(tǒng)使用期間，為了維護(hù)和保持系統(tǒng)整體的正常運(yùn)行，修儀表技術(shù)與傳感器 2014年11期2014-03-22
- 基于奇異值分解的橋梁撓度分離研究*
510006)撓度是評定橋梁結(jié)構(gòu)安全與否的關(guān)鍵參數(shù)，橋梁撓度變化客觀反映出橋梁在各種荷載及環(huán)境作用下的工作狀態(tài)和自身材料的變異。由于通過傳感器監(jiān)測得到的橋梁結(jié)構(gòu)撓度通常是由車輛、人群等荷載，以及環(huán)境因素等綜合作用下的總效應(yīng)，因此，精確獲取撓度監(jiān)測信號各響應(yīng)分量，是正確診斷橋梁結(jié)構(gòu)病害、準(zhǔn)確評估其工作狀態(tài)，以及分析病害發(fā)生機(jī)理的前提和基礎(chǔ)［1－2］。針對橋梁結(jié)構(gòu)撓度信號分離，目前已有部分學(xué)者開展了相關(guān)研究，如梁宗保［3］采用小波多尺度分析手段研究了活載撓度- CFRP加固RC雙向板四點加載下中心撓度分析★
混凝土雙向加固板撓度的影響;2)貼布層數(shù)對鋼筋混凝土雙向加固板撓度的影響;3)錨固方式對鋼筋混凝土雙向加固板撓度的影響。1 試驗方案1.1 試驗裝置及加載方案試驗板采用簡支支承[3]，千斤頂施荷通過分布鋼梁及四塊配送鐵傳至試驗板實現(xiàn)四點加載。在試驗板的中心位置及圖1所示測點安裝百分表。常溫下先以每級4 kN分級加載，RC雙向板接近開裂及破壞時降至每級2 kN施載，每級加載結(jié)束持荷15 min～20 min，觀察儀表待其指針穩(wěn)定后采集數(shù)據(jù)。圖1 試驗加載裝置山西建筑 2013年4期2013-08-21
- 考慮剪滯剪切效應(yīng)的開裂混凝土箱梁撓度計算
學(xué)者們對薄壁箱梁撓度計算進(jìn)行了較為深入的理論研究[2-5]，而對混凝土箱梁撓度方面所進(jìn)行的研究則由于影響因素眾多，無法精確計算，故仍然是研究的重點[6-8]。目前，鋼筋混凝土箱梁撓度計算一般仍采用與鋼筋混凝土矩形截面梁相同的方法，即不考慮剪滯效應(yīng)和剪切變形的影響。但是，對于薄腹箱梁，剪切變形及其引起的下?lián)鲜遣豢珊雎缘腫3,6]。另外，考慮剪滯效應(yīng)以后,箱梁的彎曲剛度變小，箱梁的撓度也會較初等梁理論求得的撓度有所增大[4,5]。本文嘗試在考慮剪滯和剪切變形雙城市道橋與防洪 2013年10期2013-08-07
- 預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)中考慮徐變的撓度計算實用方法
對考慮徐變的兩種撓度計算方法—分離法和彎矩圖法進(jìn)行介紹，有利于這兩種簡便快捷的計算方法的推廣應(yīng)用[3-5]。在鋼筋混凝土構(gòu)件中，預(yù)應(yīng)力一般是靠張拉預(yù)應(yīng)力筋來實現(xiàn)的。同時也存在其它的建立預(yù)應(yīng)力的方法。目前，人們普遍認(rèn)可了三種不同的概念來說明和分析這種預(yù)應(yīng)力混凝土形式的基本行為。第一種：預(yù)加應(yīng)力能使混凝土在使用狀態(tài)下變脆性材料混凝土為彈塑性材料。第二種：預(yù)加應(yīng)力使高強(qiáng)度鋼筋和混凝土有效的結(jié)合，同時發(fā)揮二者的優(yōu)勢。第三種：預(yù)加應(yīng)力實現(xiàn)了和外荷載的平衡。這三種概念中國建材科技 2013年3期2013-02-01
- 基于傾角儀測試鐵路橋梁靜態(tài)撓度
引言鐵路橋梁的撓度與橋梁的承載能力及抵御地震等動荷載的能力有密切的關(guān)系，是其安全性評價的一項重要指標(biāo)。因此，鐵路橋梁動、靜撓度測量方法的研究和儀器設(shè)備的開發(fā)研制對于橋梁承載能力檢測和橋梁的防震減災(zāi)有著重要的意義[1-3]。目前常用的橋梁靜態(tài)撓度測量方法主要有懸錘法、水準(zhǔn)儀直接測量法和水準(zhǔn)儀逐點測量法。懸錘法設(shè)備簡單，操作方便，費用低廉，廣泛應(yīng)用在橋梁撓度測量中，但該測量方法要求在測量現(xiàn)場有靜止的基準(zhǔn)點，所以一般只適用于干河床情形，只能測量某些觀測點的靜撓中國測試 2012年1期2012-11-15
- 蜂窩梁撓度的簡化計算
了相關(guān)規(guī)范。但在撓度計算方面，國外規(guī)范中基本上都采用估算法，精度較低，而且現(xiàn)有的較為精確的撓度計算式均把腹板孔洞簡化為四邊形孔，與實際狀況差異較大。本文以費氏空腹桁架計算理論為基礎(chǔ)，即認(rèn)為在外荷作用下，蜂窩梁橋的中點和墩腰處均為反彎點，從而把多次超靜定結(jié)構(gòu)簡化為靜定結(jié)構(gòu)來計算，其物理概念清楚，計算也較為方便。故采用三項撓度理論來推導(dǎo)兩端簡支正六邊形孔蜂窩梁在均布荷載和跨中集中荷載作用下，跨中撓度的理論計算式。蜂窩梁的撓度應(yīng)由三部分組成:式中:fM為僅因彎矩四川建筑 2012年1期2012-10-27
- 克服牌坊在精加工過程中的撓度
在加工中容易產(chǎn)生撓度，撓度是機(jī)械制造中不可忽視的因素，撓度可影響到零部件的機(jī)加精度和工作中的性能，在加工過程中必須克服撓度，才能更好的提高產(chǎn)品質(zhì)量。一些噸位小、長度較短的牌坊，自身產(chǎn)生的撓度小，對軋機(jī)的裝配和軋機(jī)的工作幾乎不產(chǎn)生影響。但噸位大，長度比較長的牌坊，在加工中產(chǎn)生的撓度值大，這樣就會影響到牌坊的形位公差和幾何精度，從而影響軋機(jī)的精度。近幾年，我院設(shè)計的軋機(jī)向大型化邁進(jìn)，其中設(shè)計的2400毫米熱軋機(jī)，牌坊單片重大183噸，長度達(dá)11米，這種超重型大有色金屬加工 2012年2期2012-02-02
- QY-2型傾角儀在鐵路橋梁撓度測試中的應(yīng)用
傾角儀在鐵路橋梁撓度測試中的應(yīng)用何先龍1，楊學(xué)山1，李 杰2(1.中國地震局 工程力學(xué)研究所，哈爾濱 150080;2.吉林鐵路局 橋梁檢測隊，長春 130012)橋梁撓度測量是橋梁檢測的重要組成部分，也是安全性評價的一項重要指標(biāo)。本文利用QY-2型傾角儀，測量了焦柳鐵路線上的融水大橋第三跨的靜態(tài)撓度。測試結(jié)果表明，傾角儀測得的靜態(tài)撓度值與水準(zhǔn)儀所測得值相差較小，其撓度曲線也相似于有限元分析所得撓度曲線，可適用于大跨度鐵路橋梁的靜態(tài)撓度測試。鐵路橋梁 撓度鐵道建筑 2011年3期2011-02-02
- 基于LS-DYNA壓力矯直鋼管反彎撓度的計算
壓力矯直鋼管反彎撓度的新方法。2 曲率與反彎撓度計算2.1 變形與曲率對于斜輥矯直、平行輥矯直和壓力矯直，在力學(xué)性能分析上可以將它們完全簡化為集中載荷，和實際情況也相當(dāng)吻合;在幾何模型分析上可以從微小線段單元來考慮彎曲的曲率和變形，這樣既接近于實際又對研究比較方便。本文從微小弧度段來分析彎曲時的曲率變化，其中工件原始狀態(tài)呈彎曲態(tài)，具有原始彎曲半徑ρ0，所對應(yīng)弧心角為A0，管材的矯直曲率比方程式為式中，C0為原始曲率比，C0=A0/At，A0為弧心角，A0=重型機(jī)械 2010年6期2010-11-18
- 三種邊界條件下箱型梁剪力滯效應(yīng)的解析公式★