新時代交通強(qiáng)國背景下高鐵對航空運(yùn)輸市場的影響

劉云霞 楊偉娜

摘要：隨著我國高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，高鐵與民航的市場競爭日益加劇。如何平衡高鐵與民航在國內(nèi)運(yùn)輸市場上的競爭關(guān)系、優(yōu)化高鐵與民航的客運(yùn)市場結(jié)構(gòu)，成為我國交通運(yùn)輸發(fā)展的重要議題。在我國新時代交通強(qiáng)國背景下，民航與高鐵的關(guān)系更加緊密。本文在分析民航與高鐵市場競爭關(guān)系的基礎(chǔ)上，以長沙為例將高鐵對航空運(yùn)輸市場的分流影響進(jìn)行了深入研究，并通過探討新時代背景下兩者的競爭形勢發(fā)展，對未來民航如何應(yīng)對高鐵影響提出了措施建議。伴隨著高鐵與民航的協(xié)同發(fā)展，將進(jìn)一步推動綜合交通運(yùn)輸體系向多層次、立體化發(fā)展，逐步實現(xiàn)我國交通強(qiáng)國戰(zhàn)略目標(biāo)。

Abstract： With the construction of China's high-speed rail network， the competition between high-speed rail and civil aviation is increasingly intensified. How to balance their competitive relationship in the domestic transportation market and optimize the passenger market structure has become an important issue in the development of China's transportation. In the process of building China into a country with strong transportation in the new era， the relationship between civil aviation and high-speed rail is getting tighter. This paper based on the analysis of the competitive relationship between civil aviation and high-speed rail market， takes Changsha as an example to make an in-depth study on the distributive impact， and by discussing the development of the competitive situation， puts forward measures and suggestions to deal with the influence of high-speed rail in the future. Under the background of the coordinated development of high-speed railway and civil aviation， the comprehensive transportation system will be further promoted to develop into a multi-level and three-dimensional system， and gradually realize the goal of building China's strength in transportation.

關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸;高鐵網(wǎng)絡(luò);市場競爭

Key words： air transportation;high-speed rail network;competition

中圖分類號：F562? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1006-4311（2019）31-0097-04

0? 引言

自2008年，我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、時速350公里的高速鐵路通車運(yùn)營，至2018年底，我國高速鐵路通車?yán)锍桃堰_(dá)到2.9萬公里，高鐵迅速發(fā)展成為我國鐵路客運(yùn)主力，并對國內(nèi)航空運(yùn)輸市場帶來了沖擊。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2025年，我國鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里，高速鐵路網(wǎng)由“四橫四縱”升級為“八橫八縱”，全面實現(xiàn)城市群、省會城市及大中城市的全覆蓋。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性的不斷提升，高鐵與航空運(yùn)輸市場的競爭也愈加激烈。

1? 高鐵與民航的競爭關(guān)系綜述

1.1 我國高鐵建設(shè)現(xiàn)狀

我國的高鐵網(wǎng)絡(luò)是有史以來最大規(guī)模的高速網(wǎng)絡(luò)，已遠(yuǎn)超世界其他國家的里程總和。已建成四橫四縱的高鐵網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，將百座城市緊密連接在一起，覆蓋超7億人口[1]?！八目v”包括京滬高速鐵路、京港客運(yùn)專線、京哈客運(yùn)專線、杭福深客運(yùn)專線（東南沿海客運(yùn)專線），“四橫”分別為滬漢蓉高速鐵路、滬昆高速鐵路、徐蘭客運(yùn)專線、青太客運(yùn)專線?，F(xiàn)有高鐵網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋了全國主要城市群、經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心城市，各地之間的通行時間大大縮短，基本實現(xiàn)了相鄰省會城市間1-2小時、省內(nèi)城市群0.5-1小時可達(dá)。

1.2 高鐵與民航的市場競爭

我國高鐵運(yùn)輸與航空運(yùn)輸同樣具有長距離運(yùn)輸?shù)目旖菪院蜁r效性優(yōu)勢，同時高鐵又以較頻密的發(fā)車率、較高的正點率、較便捷的地面交通接駁、安全性等優(yōu)勢，強(qiáng)化了對航空運(yùn)輸市場的爭奪。國內(nèi)學(xué)者彭崢和胡華清通過使用Logit模型擬合中短程快速客運(yùn)市場旅客出行效用函數(shù)，得出高鐵運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)氖袌龇謸?dān)率關(guān)系：“運(yùn)距小于750公里時，高鐵占有明顯的市場優(yōu)勢;運(yùn)距大于1050公里時，航空占有明顯的競爭優(yōu)勢;運(yùn)距750公里-1050公里是高鐵與航空相互競爭的重要市場”[2]。此外，國內(nèi)學(xué)者劉晏滔引用了國外機(jī)構(gòu)“Greengauge21”對高鐵和航空運(yùn)輸市場占有情況的研究，表明“在高鐵運(yùn)行3小時以內(nèi)的市場上，高鐵將占據(jù)著大于50%的市場份額，而且距離越短，高鐵的市場份額就會越大;反之在高鐵運(yùn)行超過3小時的市場上，高鐵的市場份額將小于50%，而且隨著距離的加大市場份額將逐漸減少。在300-1000公里的航空運(yùn)輸市場上，與航空運(yùn)輸最具替代性和競爭性的運(yùn)輸方式就是高鐵”[3]。我國民用航空局也開展了相關(guān)研究，指出“800公里以內(nèi)航線民航的時間優(yōu)勢喪失，且線路里程越短則高鐵優(yōu)勢越大，800公里以內(nèi)的航線將遭遇高鐵的巨大沖擊”[4]。

2? 高鐵對民航的分流影響研究，以長沙為例

根據(jù)高鐵和航空運(yùn)輸?shù)氖袌龇植继攸c，高鐵將主要對我國民航的中短程航線造成一定程度的沖擊。高鐵的競爭優(yōu)勢在于運(yùn)輸量大、穩(wěn)定性強(qiáng)、受惡劣天氣影響小、候車時間短且距離市區(qū)近，同時在運(yùn)行速度、發(fā)車頻次等方面也能與航空運(yùn)輸具有一定可比性。因此，對于運(yùn)行速度更快、運(yùn)行頻次更高的干線高速鐵路，高鐵將具有更加顯著的競爭優(yōu)勢，分流影響也將愈加突出。

2.1 長沙高鐵運(yùn)行基本特征

長沙地處我國中部、長江中游地區(qū)，是我國“八橫八縱”高鐵網(wǎng)京哈～京港澳通道、滬昆通道、廈渝通道的重要節(jié)點城市，是我國中部地區(qū)重要的綜合交通樞紐。目前，長沙運(yùn)行有京廣高鐵、滬昆高鐵兩條主干高速鐵路，建立了與北、上、廣及京津冀城市群、長三角城市群、珠三角城市群、中原城市群的快捷聯(lián)系。

為分析高鐵分流影響，筆者依據(jù)長沙高鐵可達(dá)城市范圍及機(jī)場航線開通情況共篩選出20條高鐵與民航的競爭航線，基本涵蓋長沙機(jī)場主要運(yùn)行航線。篩選出的競爭航線其高鐵運(yùn)行特征如圖2所示，高鐵日開行頻次在2-109車次之間，不同高鐵線路開行頻次跨度大且差距明顯，平均水平僅為19車次、中位數(shù)11車次，高鐵線路運(yùn)行歷時分布于139-604分鐘之間，平均水平與中位數(shù)接近，分別為312分鐘和314分鐘。由數(shù)據(jù)可以看出，高鐵開行頻次排名前列的均為主干高鐵線路（京廣高鐵、滬昆高鐵）沿線城市，運(yùn)行歷時也相對較短，除至北京的線路外運(yùn)行歷時均在平均值以下。因此主干高鐵具有更強(qiáng)的競爭優(yōu)勢，而非主干高鐵競爭力遠(yuǎn)遠(yuǎn)弱于主干高鐵競爭力。

2.2 主干高鐵的開通對航線的分流影響

主干高鐵對長沙機(jī)場運(yùn)行航線的影響主要集中于京廣高鐵、滬昆高鐵沿線城市對競爭航線的分流影響。

京廣高鐵于2012年12月全線通車，線路主要途經(jīng)北京、石家莊、鄭州、武漢、廣州、深圳等城市。京廣高鐵開通后，長沙至等武漢、廣州、深圳、鄭州、石家莊、北京等沿線城市的航線均受到不同程度的沖擊。開通至今，武漢、廣州、深圳的航線仍呈現(xiàn)負(fù)增長，而鄭州的定期運(yùn)行航班則直接取消。

滬昆高鐵開通前后，長沙至上海、杭州、南昌、貴陽、昆明等主要沿線城市的航線運(yùn)量也呈現(xiàn)出相同變化規(guī)律。滬昆高鐵全線通車至今，除上海外，其他航點航線運(yùn)量均為負(fù)增長。

根據(jù)高鐵與航空運(yùn)輸市場的分布情況，進(jìn)一步將京廣、滬昆高鐵的競爭航線按里程分為800公里以內(nèi)、800-1000公里、1000-1500公里以及1500公里以上等四類?？紤]1000公里以內(nèi)是高鐵與航空運(yùn)輸?shù)闹饕偁幨袌?，因此對?00公里以內(nèi)及800-1000公里的高鐵分流影響采用該里程實際變化率的平均水平確定分流比例，而對于1000公里以上的航線，由于航空運(yùn)輸優(yōu)勢更加突出，考慮高鐵仍會對該部分航線運(yùn)量的增速產(chǎn)生副作用，因此結(jié)合歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行估計，得到主干高鐵對航線的分流影響如表3所示。

2.3 非主干高鐵的開通對航線的分流影響

非主干高鐵途徑長沙，但需要在我國高鐵線網(wǎng)上成網(wǎng)運(yùn)行，這些高鐵線路對競爭航線的分流影響相對較弱。根據(jù)前面所篩選出的競爭航線，其中非主干高鐵競爭的航線為12條，這些線路至少在2條及以上的高鐵主通道上運(yùn)行。

以長沙機(jī)場歷年航線運(yùn)量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，分析上述各條航線高鐵開通前運(yùn)量與當(dāng)前運(yùn)量的變化情況，可以得出，非主干高鐵競爭航線的運(yùn)量幾乎全部出現(xiàn)了不同程度的增長，即非主干高鐵的開通未對這部分航線造成顯著沖擊（忽略短期的沖擊作用）。（圖3）

綜上，高鐵的開通短期內(nèi)會引起航空運(yùn)輸市場的較大波動，但隨著航空公司航班策略的調(diào)整，長期看來對非主干高鐵競爭航線不會產(chǎn)生沖擊，而對于主干高鐵的競爭航線將造成一定分流影響。

3? 高鐵與民航的競爭形勢分析

現(xiàn)階段隨著我國“八橫八縱”高鐵網(wǎng)的建設(shè)，還將主要有京港（臺）通道、沿海通道、呼南通道、京昆通道、蘭（西）廣通道、京蘭通道、廈渝通道等一大批高鐵干線通道實現(xiàn)全線貫通，勢必會加劇高鐵對航空運(yùn)輸市場的分流。

但在新時代交通強(qiáng)國戰(zhàn)略的指引下，民航與高鐵的競合關(guān)系也將進(jìn)入到一個新的發(fā)展階段?！督煌◤?qiáng)國建設(shè)綱要》提出要建設(shè)現(xiàn)代化高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)，推動鐵路、公路、水運(yùn)、民航、管道、郵政等基礎(chǔ)設(shè)施的立體互聯(lián)，將有助于實現(xiàn)我國交通網(wǎng)絡(luò)的多層次布局與高質(zhì)量發(fā)展。樞紐機(jī)場與高鐵網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通，將進(jìn)一步提升機(jī)場的集疏運(yùn)水平，增強(qiáng)機(jī)場所在中心城市對周邊城市的腹地吸引，推動樞紐機(jī)場深挖周邊城市、城市群潛在客源，從而進(jìn)一步擴(kuò)大樞紐機(jī)場的腹地市場。截至2018年底，我國40個樞紐機(jī)場中已有9個機(jī)場接入了高速鐵路或城際鐵路線路，共接入高速鐵路5條、城際鐵路6條。交通強(qiáng)國戰(zhàn)略進(jìn)一步推動了高鐵與民航的深度融合，未來將有更多的高鐵、城際線路引入機(jī)場，形成一大批以機(jī)場為核心的綜合立體交通樞紐。

4? 新時代交通強(qiáng)國背景下民航應(yīng)對高鐵影響的措施建議

4.1 積極調(diào)整航空公司航線策略

高鐵的運(yùn)營不同程度地影響著或分流中短程航線運(yùn)輸市場，民航亟需應(yīng)對市場需求的變化做出快速響應(yīng)，同時更應(yīng)提前謀劃、主動調(diào)整，構(gòu)建自身更具競爭力的航線航班計劃。一是逐步退出經(jīng)營困難的中短程旅客市場，加大力度發(fā)展長距離航線市場。縮減中短程航線市場的運(yùn)力，增辟和拓展遠(yuǎn)程航線市場，逐步消減高鐵的負(fù)面影響，并趁勢對航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。二是優(yōu)化干線樞紐網(wǎng)絡(luò)，打造精品商旅快線。大力發(fā)展服務(wù)于高端商務(wù)旅客的精品航空快線市場，創(chuàng)造高效出行體驗。三是開拓并深耕國際航線，助力國際航空樞紐建設(shè)。高鐵對民航國際市場基本不產(chǎn)生影響，民航仍是國際旅客的首選出行方式，因大力發(fā)展國際航線成為民航應(yīng)對國內(nèi)高鐵激烈競爭的重要且十分有效的措施之一。

4.2 加快推進(jìn)機(jī)場綜合立體交通樞紐建設(shè)

構(gòu)建以機(jī)場為核心的綜合立體交通樞紐，打造便捷高效的集疏運(yùn)體系，將進(jìn)一步提升機(jī)場疏解效率，極大增強(qiáng)機(jī)場的內(nèi)外輻射能力。一方面，要完善集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)。形成以機(jī)場為核心，銜接高速鐵路、高（快）速路網(wǎng)、城市軌道的集疏運(yùn)體系，并結(jié)合機(jī)場跑道構(gòu)型與航站樓布置，建設(shè)綜合交通中心（GTC），優(yōu)化各種交通方式在綜合交通中心的界面銜接方案及場內(nèi)外交通組織換乘流程，提升集疏運(yùn)效率。另一方面，要促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級。加強(qiáng)與鐵路、公路、公交等多運(yùn)營主體的合作，推動“航空+高鐵/城際鐵路”、“航空+地鐵”、“航空+公交”等多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品持續(xù)轉(zhuǎn)型升級。

4.3 不斷提升民航運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)

提升民航運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)，提升民航核心競爭力。一是提升機(jī)場放行正常率。制定航班運(yùn)行管理協(xié)調(diào)機(jī)制，通過優(yōu)化機(jī)坪機(jī)位、保障設(shè)備等資源配置，提升機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施保障能力;加強(qiáng)機(jī)場各保障單位的信息溝通，確保航班各保障環(huán)節(jié)緊密銜接，提高信息傳遞處置效率。二是優(yōu)化航班服務(wù)流程。提高機(jī)場服務(wù)保障能力，降低飛機(jī)地面滑行、等待時間;提高機(jī)場中轉(zhuǎn)服務(wù)效率，將機(jī)場的進(jìn)港航班和出港航班在時間上有效銜接，縮短旅客在機(jī)場的中轉(zhuǎn)時間;優(yōu)化中轉(zhuǎn)服務(wù)流程，開辟國內(nèi)、國際中轉(zhuǎn)快速通道，加強(qiáng)與海關(guān)、檢疫、邊防等部門的協(xié)調(diào)。三是提高機(jī)場智慧運(yùn)行水平。增強(qiáng)機(jī)場運(yùn)營、安全、服務(wù)與后勤保障等功能的信息化與智能化。四是打造樞紐綜合服務(wù)體。以候機(jī)樓為依托，構(gòu)建集休閑、購物、娛樂、美食、文化展示于一體的服務(wù)綜合體，提升旅客出行體驗。

5? 結(jié)論

新時代交通強(qiáng)國背景下，高鐵與民航充滿著競爭與合作。面對高鐵的競爭壓力，民航應(yīng)積極完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)、提升旅客服務(wù)，主動謀劃與高鐵的協(xié)同發(fā)展，在競爭與合作關(guān)系中不斷推動交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，提升旅客出行中的獲得感、幸福感、安全感，滿足人民群眾的美好出行需求，推動國家交通強(qiáng)國目標(biāo)的實現(xiàn)。

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