后軸
- 半掛汽車列車多軸主動轉(zhuǎn)向控制策略研究
制器用來控制掛車后軸的轉(zhuǎn)向,提高車輛的操縱穩(wěn)定性;劉春輝等[3]提出一種以牽引車橫擺角速度為控制變量的模糊控制器,對牽引車后輪轉(zhuǎn)角進(jìn)行控制,以實(shí)現(xiàn)零質(zhì)心側(cè)偏角(理想狀態(tài)下車輛質(zhì)心側(cè)偏角為零)的目標(biāo),顯著提高了汽車列車的操縱穩(wěn)定性;李卓青[4]利用模糊PID控制器對零質(zhì)心側(cè)偏角控制策略進(jìn)行優(yōu)化,提高了車輛的操縱穩(wěn)定性;馮善坤[5]設(shè)計(jì)了LQR控制器與魯棒控制器,改善了汽車列車的轉(zhuǎn)向性能,且提升了控制器的魯棒性;張磊等[6]提出一種LQR控制的掛車主動轉(zhuǎn)向控制
- 某插電式混合動力客車再生制動控制策略研究
制策略，分別對前后軸之間的制動力及前軸再生制動與機(jī)械制動的制動力進(jìn)行了合理分配，同時兼顧了車輛的制動穩(wěn)定性及再生制動能量的回收效率。上述研究主要集中在乘用車，但公交客車與乘用車的使用工況差別較大，因此，需設(shè)定一種更符合公交客車的再生制動能量回收控制策略。本文提出一種在滿足空、滿載ECE R13制動法規(guī)分配界限的前提下，前、后輪裝有比例繼動閥的再生制動系統(tǒng)的混合動力再生制動控制策略，在確保制動穩(wěn)定性的前提下，合理進(jìn)行再生制動與機(jī)械制動之間的制動力分配，以使盡
汽車實(shí)用技術(shù) 2023年18期2023-10-08
- 輪轂驅(qū)動電動汽車再生制動能量分配策略研究
制動研究多為前、后軸制動力分配，每個電動輪制動器制動力和再生制動力方面。滕冬冬[5]基于電動輪汽車，在保證制動效能和安全基礎(chǔ)上，把前后軸制動力趨于I曲線進(jìn)行分配，進(jìn)一步提高了能量回收率。Gao等[6]將防抱死制動系統(tǒng)和再生制動系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制，基于踏板行程分配制動力，可實(shí)現(xiàn)非常規(guī)制動時的制動穩(wěn)定性和能量回收最大化。Yanase等[7]對比了前、后車輪制動力按理想曲線分配時，分別采用兩輪和四輪回收能量時的差異，驗(yàn)證了在不同載荷變化時，采用四輪回收策略的能量回收率
- 發(fā)動機(jī)艙蓋智能彈起的行人保護(hù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)
、艙蓋后旋轉(zhuǎn)軸、后軸開關(guān)鎖、空氣彈簧等部分組成。在發(fā)生行人碰撞時，控制系統(tǒng)控制后軸開關(guān)鎖打開，前軸開關(guān)鎖關(guān)閉，空氣彈簧彈起發(fā)動機(jī)艙蓋后端，對行人起到撞擊緩沖，避免行人頭部撞擊發(fā)動機(jī)下方硬點(diǎn)，減少傷亡?？諝鈴椈舍尫藕罂梢栽俅渭訅?，使發(fā)動機(jī)艙蓋智能彈起裝置可以重復(fù)使用，維護(hù)成本低，通過超聲波雷達(dá)檢測行人距離，結(jié)合汽車車速進(jìn)行碰撞分析，能提前預(yù)測碰撞，起到更加及時的保護(hù)效果。超聲波雷達(dá)；行人檢測；空氣彈簧；預(yù)測碰撞；行人保護(hù)；發(fā)動機(jī)艙蓋；智能彈起隨著汽車保有量的
汽車實(shí)用技術(shù) 2022年23期2022-12-28
- 礦用電動鉸接車輛驅(qū)動力分配研究
究直線行駛時前、后軸驅(qū)動力的分配，將整車模型簡化為二輪模型，僅考慮車輛沿x軸的縱向運(yùn)動和沿y軸的側(cè)向運(yùn)動，如圖 1 所示。圖 1 中ax、ay分別為車輛的縱向和側(cè)向加速度；Fx1、Fx2分別為前、后車軸的縱向力 (即驅(qū)動力)；Fy1、Fy2分別為前、后車軸的側(cè)向力；a、b分別為整車重心G到前、后車軸的距離；L為前軸和后軸的距離。圖1 直線行駛狀態(tài)下車輛模型Fig.1 Vehicle model in linear operating mode假設(shè)在車輛直線
礦山機(jī)械 2022年11期2022-11-28
- 梭穿尺寸間 緯萬緙經(jīng)千
——王建江緙絲工藝流程簡介
漸刷清一部分，將后軸卷上一部分，漸刷漸卷，將經(jīng)面全部拖上后軸，放最后一部分不拖，使通道前軸待挽結(jié)嵌經(jīng)面。嵌經(jīng)面套好筘后，將最后的經(jīng)絲一個個地打好小結(jié)，然后嵌與前軸，將經(jīng)絲緊緊地撬住。打翻頭首先，將經(jīng)絲一根在上、一根在下地排列好，再將被夾在下面的經(jīng)絲相反地排列起來穿好線，這是挑絞。然后，用木板條兩根對合著兩頭填塞寸許厚的木塊，結(jié)緊后橫掛在經(jīng)面上。將20號洋機(jī)線搖在紆筒上裝進(jìn)梭子里。在總線上結(jié)住后，再穿一根經(jīng)絲，又向總線上結(jié)住，逐漸打繞。畫樣在畫稿上印出一張描
科學(xué)之友 2022年8期2022-08-03
- 四輪制動拖拉機(jī)制動系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法的討論
輪制動拖拉機(jī)前、后軸附著力分配相關(guān)研究，但是，四輪制動拖拉機(jī)前、后軸附著力分配對于四輪制動拖拉機(jī)制動系統(tǒng)設(shè)計(jì)意義重大。為此，筆者對四輪制動拖拉機(jī)前、后軸附著力分配的相關(guān)理論計(jì)算和應(yīng)用實(shí)例進(jìn)行簡單的討論，并對四輪制動拖拉機(jī)制動系統(tǒng)設(shè)計(jì)和使用注意事項(xiàng)進(jìn)行探討。1 拖拉機(jī)前后軸附著力分配研究1.1 前后軸附著力分配意義四輪制動拖拉機(jī)制動力受制動器制動力與地面附著力的共同影響，對于四輪制動拖拉機(jī)而言，當(dāng)制動器制動力小于地面附著力時，拖拉機(jī)制動力大小等于制動器制動力
農(nóng)業(yè)開發(fā)與裝備 2022年3期2022-04-21
- 虛擬軌道列車循跡控制優(yōu)化模型與仿真研究
道上，但此時后車后軸已開始轉(zhuǎn)向，雖然使用一階慣性環(huán)節(jié)進(jìn)行遲滯，但循跡效果不佳，究其原因是一階慣性環(huán)節(jié)的響應(yīng)與理想轉(zhuǎn)角變化不符。因此在原模型的基礎(chǔ)上，將原模型的一階慣性環(huán)節(jié)改為增設(shè)多個傳遞環(huán)節(jié)，使其響應(yīng)盡可能逼近理想轉(zhuǎn)角。2.1 后車后軸理想轉(zhuǎn)角計(jì)算當(dāng)跟蹤點(diǎn)設(shè)置在鉸接處時，嚴(yán)格循跡的狀態(tài)下各后車的運(yùn)動狀態(tài)都完全相同，后軸的理想轉(zhuǎn)角變化也相同，循跡控制容易實(shí)現(xiàn)。因此，循跡優(yōu)化模型的跟蹤點(diǎn)設(shè)置在鉸接處。以第i節(jié)車為例，將其簡化為如圖1所示的幾何模型，車輛尺寸參數(shù)
計(jì)算機(jī)仿真 2021年7期2021-11-17
- 前、后軸雙電動機(jī)驅(qū)動純電動客車的轉(zhuǎn)矩分配策略
30070)前、后軸雙電動機(jī)驅(qū)動純電動客車的動力系統(tǒng)構(gòu)型特點(diǎn)在于前軸和后軸上各有1個驅(qū)動電動機(jī)獨(dú)立輸出驅(qū)動力，即雙電動機(jī)雙軸驅(qū)動系統(tǒng)是一種過驅(qū)動系統(tǒng).轉(zhuǎn)矩分配的靈活性使轉(zhuǎn)矩分配策略成為了輪轂電動機(jī)驅(qū)動電動汽車(foul-wheel-driven electric vehicle,4WD EV)和前、后軸雙電動機(jī)驅(qū)動電動汽車(front-and-rear-wheel-independent-drive-type electric vehicle,FRID E
- 車輛后軸側(cè)滑問題分析
況的路面時,車輛后軸存在側(cè)滑現(xiàn)象。雖然這種側(cè)滑本身沒有安全隱患,并且較高減速帶在普通路面上也比較少見,但是車輛行駛中出現(xiàn)后軸側(cè)滑會影響駕駛員和乘客的駕乘體驗(yàn)。在試乘試駕多輛不同車型后,確認(rèn)車輛后軸側(cè)滑現(xiàn)象比較少見,同時車輛后軸側(cè)滑與路面條件、整車參數(shù)、車輛狀態(tài)等有很大關(guān)系。車輛后軸側(cè)滑現(xiàn)象產(chǎn)生的具體情況如下:某車型在車速為38 km/h～40 km/h時,急打方向盤后過較高減速帶,車輛后軸有浮動感,主觀感覺車身瞬間橫擺幅度增大,出現(xiàn)側(cè)滑,同時給人產(chǎn)生不安全
機(jī)械制造 2021年9期2021-10-12
- 基于MATLAB/Simulink 的房車制動分析
——牽引車前軸、后軸以及掛車車軸的法向反作用力；l1，l2——牽引車質(zhì)心到前軸、后軸的距離；Fx1，F(xiàn)x2，F(xiàn)x3——地面對牽引車前軸、牽引車后軸、掛車車軸的切向作用力；Fz——鉸接點(diǎn)的縱向作用力；L2——鉸接點(diǎn)到掛車車軸的距離；m、m2—牽引車、掛車的質(zhì)量；h——掛車車底最低點(diǎn)到地面的距離；F——鉸接點(diǎn)的橫向作用力；a——制動減速度；F1——牽引車前軸分配的制動器制動力；F2——牽引車后軸分配的制動器制動力；F3——掛車分配的制動器制動力；β1——牽引車
農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程 2021年7期2021-08-20
- 汽車列車的轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算
車1前輪兩輪胎與后軸延長線交于轉(zhuǎn)動中心O1，牽引車1的后拖拽球鉸點(diǎn)C的速度的垂線也通過O1點(diǎn)，并于掛車2的后軸線交于轉(zhuǎn)動中心O2，同理，掛車2的后拖拽球鉸點(diǎn)E的速度的垂線也通過O2點(diǎn)，并于掛車3的后軸線交于轉(zhuǎn)動中心O3，掛車3的后拖拽球鉸點(diǎn)G的速度的垂線也通過O3點(diǎn)，并于掛車4的后軸線交于轉(zhuǎn)動中心O4。圖1 汽車列車應(yīng)用場景圖2 汽車列車（全掛牽引車）模型牽引車1的前后軸中心點(diǎn)分別為A、B，掛車2的后軸中心點(diǎn)為D，掛車3的后軸中心點(diǎn)為F，掛車4的后軸中心點(diǎn)
汽車實(shí)用技術(shù) 2021年6期2021-04-07
- 專 利 集 錦(47)
織機(jī)，包括前軸和后軸，分別銷接于前支架和后支架上，前軸和后軸之間通過橫梁連接固定。需要編織的緙絲經(jīng)線組成的經(jīng)面纏繞在所述的前軸和后軸上，經(jīng)面穿過鋼筘，前支撐桿和后支撐桿橫跨在經(jīng)面上方。所述前支撐桿和后支撐桿上端之間固定連接有翻頭板，所述翻頭板用繩子吊接有翻頭和足踏竹棒。本實(shí)用新型所述緙絲織機(jī)結(jié)構(gòu)簡單，操作方便，可有效提高工作效率，良品率較高。
現(xiàn)代絲綢科學(xué)與技術(shù) 2021年3期2021-03-05
- 分布式電驅(qū)動汽車復(fù)合制動控制策略研究
。其中，車輛前、后軸利用附著系數(shù)φf、φr可通過式(5)、(6)計(jì)算：(5)(6)式中:Fbf、Fbr分別為前、后軸制動力；Fzf、Fzr分別為前、后軸垂向載荷；β為制動力分配系數(shù)；G為車重；Z為制動強(qiáng)度；a、b分別為質(zhì)心到前、后軸距離；L為軸距；hg為質(zhì)心高度。通過計(jì)算得到車輛空載和滿載情況下，前、后軸利用附著系數(shù)φf、φr與ECE R13要求的關(guān)系如圖2所示。(a) 空載時φ-Z圖從圖2可以看出，車輛空載和滿載前、后軸的利用附著系數(shù)均能滿足ECE R1
客車技術(shù)與研究 2021年1期2021-03-02
- 公路工程水泥混凝土路面施工技術(shù)研究
車(車軸為前軸與后軸，交通量3 500，軸輪數(shù)1-1/1-1，Pi(KN)數(shù)為11.5、23)、中客車SH130(車軸為前軸與后軸，交通量700，軸輪數(shù)1-1/1-2，Pi(KN)數(shù)為16.5、23)、大客車CA50(車軸為前軸與后軸，交通量750，軸輪數(shù)1-1/1-2，Pi(KN)數(shù)為28.7、67.2)、小貨車BJ130(車軸為前軸與后軸，交通量1 600，軸輪數(shù)1-1/1-2，Pi(KN)數(shù)為13.55、27.2)、中貨車CA50(車軸為前軸與后軸，
黑龍江交通科技 2020年4期2020-05-18
- 四驅(qū)電動汽車再生制動控制策略研究＊
同制動強(qiáng)度下前、后軸制動力分配仍為固定值。因此，本文綜合考慮上述限制條件，得出在不同制動強(qiáng)度下前、后軸制動力的安全制動區(qū)域，結(jié)合雙電機(jī)特性，探索此安全制動區(qū)域的限制作用和再生制動系統(tǒng)在此區(qū)域內(nèi)的控制策略，并搭建MATLAB/Simulink進(jìn)行仿真驗(yàn)證。2 安全再生制動區(qū)域及其限制作用2.1 安全再生制動區(qū)域本文以某四驅(qū)純電動汽車為研究對象，其具體參數(shù)如表1所示。安全再生制動區(qū)域是在不同制動強(qiáng)度下，Ⅰ曲線、ECE法規(guī)線、橫軸和車輛當(dāng)前行駛路面f線所包圍區(qū)域
汽車技術(shù) 2020年2期2020-02-21
- 某分布式驅(qū)動電動汽車復(fù)合制動策略設(shè)計(jì)＊
軸集中電機(jī)驅(qū)動，后軸輪轂電機(jī)驅(qū)動的分布式驅(qū)動汽車。改制過程中，為加裝后軸輪轂電機(jī)而減小了后軸制動器，導(dǎo)致后軸制動力大幅減小。根據(jù)改制前、后的制動器參數(shù)計(jì)算得到，改制前制動器制動力分配系數(shù)（前制動器制動力與汽車制動器總制動力之比）β1=0.678，改制后制動器制動力分配系數(shù)β2=0.901。2.2 制動特性分析原車總的制動特性及改制前、后踏板制動特性曲線如圖1所示。原車總制動特性包括液壓制動和0.1g的滑行再生制動，車輛改制過程中，前軸制動器參數(shù)不變，因此，
汽車技術(shù) 2020年2期2020-02-21
- 混凝土梁式橋承載能力檢測評定方法研究
)3#車位：車輛后軸和端點(diǎn)之間的距離為24 m，上緣應(yīng)力的實(shí)測值與理論值為0.05 MPa、0.052 MPa，校驗(yàn)系數(shù)為0.96，下緣應(yīng)力的實(shí)測值與理論值為-0.078 MPa、-0.086 MPa，校驗(yàn)系數(shù)為0.91；(2)8#車位：車輛后軸和端點(diǎn)之間的距離為64 m，上緣應(yīng)力的實(shí)測值與理論值為-0.05 MPa、-0.06 MPa，校驗(yàn)系數(shù)為0.83，下緣應(yīng)力的實(shí)測值與理論值為0.095 MPa、0.098 MPa，校驗(yàn)系數(shù)為0.97；(3)12#車
黑龍江交通科技 2020年3期2020-01-12
- 基于螢火蟲算法的自行式房車內(nèi)部布置優(yōu)化
性。質(zhì)心前移，到后軸的距離增加，有利于減小過多轉(zhuǎn)向量，甚至變成不足轉(zhuǎn)向，操縱穩(wěn)定性變好，但后軸容易先抱死造成側(cè)滑漂移現(xiàn)象；質(zhì)心后移，到后軸的距離減小，前軸有先抱死的趨勢，制動性能變好，但操縱穩(wěn)定性變差；質(zhì)心垂直上移，操縱穩(wěn)定性與制動性均變差，容易發(fā)生側(cè)翻、前后翻[1]。質(zhì)心過多的前移、后移或者上移都會對整車性能造成很大的影響，因此要對房車空間布置進(jìn)行優(yōu)化，以提高自行式房車的行駛穩(wěn)定性。對復(fù)雜的尋找最優(yōu)目標(biāo)函數(shù)的求解算法主要有三種：遺傳算法、群智能優(yōu)化算法以
- 混合式基層瀝青路面動態(tài)響應(yīng)測試結(jié)果特征分析
應(yīng)加載車輛采用雙后軸和單后軸兩種貨車.在混合式基層瀝青路面動態(tài)響應(yīng)力學(xué)基本特征分析現(xiàn)場試驗(yàn)測試時，單后軸貨車前軸軸重采用3.46 t，后軸軸重采用9.66 t，雙后軸貨車前軸軸重采用7.40 t，后軸軸重采用22.60 t；最大行車速度采用40 km/h.現(xiàn)場加載測試選于初夏時節(jié)(2016年5月份)，瀝青層等效溫度約為46 ℃，采樣頻率為1 kHz.1.2 數(shù)據(jù)信號處理為便于分析，以同一傳感器所測幾組試驗(yàn)結(jié)果中最大應(yīng)變或應(yīng)變幅值為實(shí)際采用值近似分析瀝青路面
- 雙電機(jī)驅(qū)動電動汽車再生制動控制策略研究＊
文獻(xiàn)[8]以前、后軸輪轂電機(jī)不同的分布式驅(qū)動電動汽車為研究對象，在滿足制動穩(wěn)定性的前提下，盡可能提高電機(jī)制動所占的比例，有效延長了電動汽車的續(xù)駛里程。文獻(xiàn)[9]以插電式并聯(lián)混合動力汽車為研究對象，改進(jìn)再生制動力的模糊分配算法，有效提升了再生制動能量回收效果。文獻(xiàn)[10]、文獻(xiàn)[11]提出了基于理想制動力分配曲線、ECE制動法規(guī)的制動力分配策略，協(xié)調(diào)再生制動系統(tǒng)與機(jī)械制動系統(tǒng)的關(guān)系。文獻(xiàn)[12]按照I曲線分配前、后軸制動力，極大地發(fā)揮了制動能量回收的潛力。以
汽車技術(shù) 2019年6期2019-07-10
- GKN的抽屜
個離合器來控制前后軸的動力輸出，工程師把兩個離合器按照不同狀態(tài)下結(jié)合、分離來分別進(jìn)行測試，并讓我們體驗(yàn)車輛在不同測試狀態(tài)下的行駛特性，從他們的測試儀器顯示還有駕駛感受上來看，在前后離合器都結(jié)合的時候，這輛自由俠要更加穩(wěn)定，因?yàn)?span id="j5i0abt0b" class="hl">后軸的那部分動力至關(guān)重要，同時在轉(zhuǎn)向收油門的瞬間車尾也不會出現(xiàn)斷開狀態(tài)時的不安定，這點(diǎn)尤其體現(xiàn)在冰雪路面時。更高級一些的產(chǎn)品是GKN的TWINSTER技術(shù)，來自GKN德國研發(fā)部門的華裔工程師跟我們講：TWINSTER是GKN的獨(dú)創(chuàng)技術(shù)
汽車與運(yùn)動 2019年3期2019-06-03
- 一寸緙絲一寸金
個小結(jié)。5. 嵌后軸經(jīng)：把穿入筘中的經(jīng)線經(jīng)過打結(jié)后，分別均勻地嵌入后軸上。6. 拖經(jīng)面：把已穿入箱的經(jīng)線的全部長度通過木梳均勻梳順后卷到后軸上。7. 嵌前軸經(jīng)：把箱前一端的經(jīng)線通過木梳均勻地嵌在前軸上。8. 撬經(jīng)面：經(jīng)線通過前、后軸上好，再用撬棒將前、后軸捎緊（繃緊）。9. 挑交：把繃緊的經(jīng)面通過上下挑交，分成上、下兩層。10. 打翻頭：把分成上下兩排的每根經(jīng)線分別通過打翻頭，結(jié)在翻頭木片上，木片分前后兩片。11. 箸踏腳棒：在兩片翻片下面，各結(jié)上踏腳棒，
科學(xué)之友 2019年5期2019-05-26
- 虛擬軸在三軸車側(cè)傾計(jì)算中的應(yīng)用
傾力臂2.1 中后軸合并成虛擬軸的側(cè)傾力臂計(jì)算從懸架結(jié)構(gòu)上可以看出，前、中、后懸架的3個側(cè)傾中心O1、O2、O3不在同一條直線上，連接O1、O2、O33個側(cè)傾中心這條折線就是三軸車側(cè)傾軸線[6-7],如圖2所示，直接計(jì)算三軸車的側(cè)傾是比較困難的，需對計(jì)算模型進(jìn)行簡化。圖2 前軸與虛擬軸的側(cè)傾力臂已知：前、中、后軸簧載質(zhì)量分別為ms1=5 115 kg、ms2=6 915 kg、ms3=3 884 kg，簧載質(zhì)心高度hs=1 809 mm，前至中軸軸距L1=
客車技術(shù)與研究 2019年2期2019-04-17
- 基于Creo Simulate的后軸頭疲勞壽命分析及結(jié)構(gòu)改進(jìn)研究
65500)轎車后軸頭在某些車型上用于連接輪轂和后軸。轎車后軸頭在剎車鼓蓋本體的基礎(chǔ)上，通過在剎車鼓蓋上一體鑄造一個軸套來制成。軸套內(nèi)安裝軸承，軸承與后軸連接，這樣后軸頭就代替了傳統(tǒng)的輪轂法蘭，起到降低結(jié)構(gòu)復(fù)雜度和壓縮成本的作用。由此可知,后軸頭的強(qiáng)度對整車的安全性和使用壽命有著很大的影響。在某些車型的開發(fā)中設(shè)計(jì)者會根據(jù)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，常常導(dǎo)致設(shè)計(jì)出來的后軸頭在實(shí)際使用中無法滿足某些路況要求，經(jīng)常發(fā)生后軸頭軸套斷裂的現(xiàn)象，因此對后軸頭軸套斷裂的原因進(jìn)行分析并
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造工程 2018年11期2018-12-03
- 半掛汽車列車掛車主動轉(zhuǎn)向控制研究＊
點(diǎn)O至其中間軸和后軸距離c1、d1，掛車質(zhì)心o2至其鉸接點(diǎn)O和前軸距離a2、b2，掛車中間軸至其前軸和后軸距離c2、d2，掛車輪距L。半掛汽車列車的運(yùn)動參數(shù)和姿態(tài)參數(shù)包括：牽引車與掛車的質(zhì)心側(cè)偏角β1和β2，橫擺角速度ψ?1和ψ?2。圖1 半掛汽車列車簡化模型汽車列車轉(zhuǎn)彎時，牽引車與掛車的瞬時轉(zhuǎn)彎中心往往不重合，兩者的運(yùn)動軌跡也明顯不同，如圖2所示。轉(zhuǎn)彎通道寬度A和偏移距B是汽車列車機(jī)動性的重要評價指標(biāo)[1]。轉(zhuǎn)彎通道寬度A等于牽引車最外端一點(diǎn)至轉(zhuǎn)彎中心的
汽車技術(shù) 2018年11期2018-11-22
- 圖解日本標(biāo)準(zhǔn)中清障車托舉能力的計(jì)算公式和影響因素
或等于清障車前、后軸實(shí)際負(fù)荷的20%。b、后軸條件：清障車在進(jìn)行托牽行駛作業(yè)時，必須“不僅能托起，且還不會被損壞”。即在托起負(fù)載行駛狀態(tài)下，清障車后輪（或后軸）的實(shí)際負(fù)荷不能超過其允許負(fù)荷的限值。從此以后，清障車在上牌卑批時，也需按照這兩條規(guī)定確定其托舉質(zhì)量，并存檔備查。日本汽車標(biāo)準(zhǔn)中托舉質(zhì)量的計(jì)算根據(jù)上述的前軸、后軸條件，可將其列出計(jì)算公式，以便能快速計(jì)算出清障車的托舉質(zhì)量。此后，清障車在上牌審批時，也需按照這兩條規(guī)定確定其托舉質(zhì)量，并存檔備查。1.前軸
專用汽車 2018年2期2018-09-10
- 特種半掛車輛的軸荷優(yōu)化研究
支撐于車輛的前、后軸上[2]。Ms為半掛車車體的總載荷，按照該模型狀態(tài)質(zhì)心的中心位置分配到前軸M1s、后軸M2s上，并由前、后軸的法向反作用力由M1sy，M2sy來平衡，前、后軸荷的法向反作用力作用于車體的彈性力矩為T1sy，T2sy，分別把前軸和后軸作為單獨(dú)隔離體，可得前、后軸荷垂直法向反作用力的變動量ΔFz1、ΔFz2，其中，θ1，θ2分別為前、后軸的彎曲傾角剛度；Fu1、Fu2分別為前、后軸非懸掛質(zhì)量產(chǎn)生的動載荷；hu1，hu2分別為前、后軸懸掛質(zhì)量
科技與創(chuàng)新 2018年10期2018-05-23
- 汽車制動測試數(shù)據(jù)與理論設(shè)計(jì)校驗(yàn)分析
化，重點(diǎn)分析前、后軸附著系數(shù)利用率及應(yīng)用方法。車輛從初始設(shè)計(jì)狀態(tài)到最佳設(shè)計(jì)狀態(tài)，需要進(jìn)行車輪扭矩試驗(yàn)并校驗(yàn)分析，通過分析測試數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化，使系統(tǒng)匹配更加合理，用戶獲得更好的駕車體驗(yàn)。車輪扭矩試驗(yàn)；測試；評價0 引 言汽車制動系統(tǒng)是保證汽車安全行駛的重要系統(tǒng)，不但要有良好的可靠性，還要有良好的舒適性和線性感。最佳的制動系統(tǒng)匹配能有效減小剎車距離，提高行人和車輛的安全性。車輛在進(jìn)行制動時，受到地面附著系數(shù)、制動盤散熱能力及熱容量、摩擦片摩擦系數(shù)等多個參數(shù)的
北京汽車 2018年2期2018-05-02
- 基于數(shù)學(xué)方法的緩和曲線地段建筑限界加寬值的研究
)根據(jù)已知的車輛后軸所在位置求此時車體對應(yīng)的最大內(nèi)加寬值及對應(yīng)此內(nèi)加寬值的點(diǎn)在緩和曲線上的位置。求解的主要思路如下：第一步：根據(jù)車輛后軸(a點(diǎn))的坐標(biāo)(xa,ya)以及函數(shù)F(xa,ya)求得車輛前軸(b點(diǎn))距ZH點(diǎn)的距離Lb以及坐標(biāo)(xb,yb)。第二步：根據(jù)第一步得到的a點(diǎn)、b點(diǎn)距ZH的距離La、Lb，找到在緩和曲線(圓曲線)上在{La,Lb}范圍內(nèi)的所有點(diǎn)中距直線ab的距離與外軌超高加寬之和最大的一點(diǎn)。①當(dāng)l≤l0時，該點(diǎn)的坐標(biāo)可以由緩和曲線的計(jì)算方
- 貴有貴的道理
腳油門到底，位于后軸的驅(qū)動電機(jī)會把195 N·m的扭矩瞬間爆發(fā)出來，車輛瞬間即可擁有明顯的加速感。需要超車時，油門的輕微深踩會先讓后軸的驅(qū)動電機(jī)發(fā)揮作用，瞬間輸出的強(qiáng)大扭矩讓加速度召之即來，加速可以說是隨心所欲，這就是電動系統(tǒng)的好處。P8混合動力系統(tǒng)的另一個好處在于多種驅(qū)動模式，P8的前輪是依靠2.0T發(fā)動機(jī)驅(qū)動，而后輪則是依靠后軸驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動的，所以P8可以實(shí)現(xiàn)前驅(qū)、后驅(qū)以及四驅(qū)三種模式，駕駛模式多達(dá)8種，操控性和通過性確實(shí)比VV7強(qiáng)多了。對于電動車，除
汽車與駕駛維修（汽車版） 2018年8期2018-03-15
- 雙半掛汽車列車轉(zhuǎn)彎運(yùn)動軌跡仿真分析
意彎道,使半掛車后軸中點(diǎn)能完全跟蹤牽引車前軸中點(diǎn)的軌跡;對各種外部干擾引起的誤差予以自動矯正,并通過仿真分析驗(yàn)證了其理論。鄭旺輝[3]在半掛車后輪轉(zhuǎn)向原理的基礎(chǔ)上,給出了汽車折角、牽引車和半掛車的軌跡偏差計(jì)算方法和公式;以試驗(yàn)樣車為例,提出了減小這種運(yùn)動軌跡偏差的方法。林熊熊[4,5]通過建立半掛和全掛汽車轉(zhuǎn)彎模型,并引申出汽車全輪轉(zhuǎn)向運(yùn)動軌跡的一種算法,進(jìn)而給出了一種統(tǒng)一解法。許言等[6]基于半掛汽車列車的彎路轉(zhuǎn)向理論,提出了半掛車后輪彎路行駛軌跡跟蹤模
吉林大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版） 2018年2期2018-03-01
- 基于ansys風(fēng)洞模型支撐機(jī)構(gòu)的雙轉(zhuǎn)軸后軸應(yīng)力狀態(tài)有限元分析
支撐機(jī)構(gòu)的雙轉(zhuǎn)軸后軸應(yīng)力狀態(tài)有限元分析李永耀1，郭衛(wèi)2，李國榮1（1.延安職業(yè)技術(shù)學(xué)院，陜西延安716000；2.西安科技大學(xué)，陜西西安710000）風(fēng)洞試驗(yàn)?zāi)Ｐ偷闹螜C(jī)構(gòu)是進(jìn)行實(shí)物仿真的關(guān)鍵硬件設(shè)備，在飛行器的風(fēng)洞試驗(yàn)研制過程中起著極為重要的作用。文章基于ansys軟件對雙轉(zhuǎn)軸后軸應(yīng)力狀態(tài)進(jìn)行分析研究。ansys；雙轉(zhuǎn)軸后軸；有限元1 建立幾何模型模型的簡化，由于雙轉(zhuǎn)軸后軸存在一個斜置的走線孔（用于前軸系統(tǒng)電纜和實(shí)驗(yàn)信號線的布置），因此不能通過軸對稱簡化
時代農(nóng)機(jī) 2017年8期2017-10-18
- 胎壓對半剛性瀝青路面實(shí)測動應(yīng)變的影響
,本次試驗(yàn)選取單后軸貨車和雙后軸貨車2類典型大型貨車進(jìn)行現(xiàn)場加載,具體車型及尺寸如圖2所示.在中國實(shí)際交通運(yùn)輸中,車輛的超載現(xiàn)象十分普遍,在超載狀態(tài)下為保持車胎的原有形狀,重型車輛的胎壓通常長期處于大于1.1 MPa的高壓狀態(tài).為了對比分析瀝青路面結(jié)構(gòu)在標(biāo)準(zhǔn)胎壓及超壓胎壓條件下的動態(tài)響應(yīng),在車輪胎壓為0．7 MPa(常壓)和1．3 MPa(高壓)兩種工況下分別開展現(xiàn)場加載試驗(yàn),采集瀝青面層底部的實(shí)測動態(tài)應(yīng)變響應(yīng)數(shù)據(jù).圖2 加載車型2 現(xiàn)場加載試驗(yàn)為確?，F(xiàn)場
筑路機(jī)械與施工機(jī)械化 2017年5期2017-08-31
- 基于制動力變比值優(yōu)化分配算法的電動汽車再生制動控制策略研究＊
、載荷變化對前、后軸制動力分配的影響，也就很難實(shí)現(xiàn)在這些狀況下汽車制動的穩(wěn)定性，同時也沒有全面考慮制動能量回收的約束條件。為此，本文在考慮制動強(qiáng)度、載荷的影響前提下，提出一種制動力變比值優(yōu)化分配算法，同時考慮電機(jī)特性與動力電池特性對制動能量回收的約束，制定了根據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)矩特性二次分配前軸制動力的再生制動控制策略，并在Matlab/Simulink環(huán)境中搭建了控制策略的仿真模型，分別在UDDS與NEDC兩種典型城市循環(huán)工況下進(jìn)行了制動力分配策略的仿真分析。2
汽車技術(shù) 2017年6期2017-07-12
- 開關(guān)柜傘齒機(jī)械聯(lián)鎖裝配
由前軸聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)和后軸聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)組成，所述前軸連鎖機(jī)構(gòu)包括地刀操作孔擋板、軸套、前支座、限位鎖片、擋圈、前軸、傘齒裝配，所述后軸聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)包括后支座、鎖套、壓簧、限位套、后軸a、花鍵軸套、后軸b、傘齒裝配；該發(fā)明結(jié)構(gòu)簡單、安裝方便，生產(chǎn)成本低，工人操作簡單，有限位功能，發(fā)生誤操作可能性低，損壞后維修方便。
科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) 2016年4期2016-11-19
- 大眾通報(bào)稱速騰將獲新補(bǔ)救措施
速騰汽車耦合桿式后軸縱臂斷裂問題，大眾趕在質(zhì)檢總局要求的最后期限前表示已經(jīng)有了新的解決方案。5月11日下午，一汽-大眾、大眾汽車官方公布了一份名為《針對裝配耦合桿式后懸架的速騰及甲殼蟲汽車召回工作的階段性通報(bào)》，在這份最新通報(bào)中，大眾提出了新的解決方案，但表示驗(yàn)證該技術(shù)可靠性還需要時間。2014年8月14日，針對新速騰后軸縱臂斷裂問題，國家質(zhì)檢總局執(zhí)法督查司組織國家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心啟動了缺陷調(diào)查。兩個月后的2014年10月15日，一汽-大眾汽車有限
世界汽車 2016年6期2016-06-22
- “萬獸之王”的制作與調(diào)試
、后腿關(guān)節(jié)2個、后軸關(guān)節(jié)2個。后軸關(guān)節(jié)采用塑料圈固定，其他關(guān)節(jié)采用螺絲與塑料管固定。2.檢查關(guān)節(jié)的活動情況整體安裝完成之后，用手輕輕撥動F級齒輪，檢查調(diào)試機(jī)器人活動關(guān)節(jié)（卸下電動機(jī)才能進(jìn)行調(diào)試）。3.通電檢查調(diào)試正常之后，輕輕安上電動機(jī)，固定調(diào)試用電池盒（2節(jié)電池盒），進(jìn)行通電試驗(yàn)。4.安裝觸控器支架和觸控器當(dāng)機(jī)器人運(yùn)動情況正常之后，更換競賽電池盒，安裝觸控器支架和尾巴，安裝觸控器。5.安裝機(jī)器人外觀給機(jī)器人安裝外觀，這些工作完成之后再一次進(jìn)行通電調(diào)試。最
科學(xué)大眾（中學(xué)） 2016年5期2016-05-10
- 扭轉(zhuǎn)梁后橋側(cè)向力試驗(yàn)規(guī)范的研究*
行分析，結(jié)果表明后軸軸荷是影響后輪輪心側(cè)向力的主要因素。據(jù)此，采用Hyper Works軟件對其扭轉(zhuǎn)梁后橋進(jìn)行有限元分析，得出輪心側(cè)向力幅與橫梁關(guān)鍵部位應(yīng)力幅呈線性關(guān)系。接著通過對現(xiàn)有多種乘用車扭轉(zhuǎn)梁后橋疲勞試驗(yàn)案例的研究，建立了后軸軸荷與扭轉(zhuǎn)梁后橋疲勞試驗(yàn)加載力之間的數(shù)學(xué)關(guān)系，制定了通用的扭轉(zhuǎn)梁后橋側(cè)向力試驗(yàn)規(guī)范。最后對新、舊規(guī)范進(jìn)行對比分析，驗(yàn)證了新規(guī)范的可行性。扭轉(zhuǎn)梁后橋；疲勞試驗(yàn)；后軸軸荷；輪心側(cè)向力；試驗(yàn)規(guī)范前言某汽車部件公司長期為整車廠配套車橋
汽車工程 2016年2期2016-04-21
- 基于坡度和ECE法規(guī)的制動力分配研究
全的關(guān)鍵，而前、后軸的制動力分配對汽車制動性能有較大影響[1]。車輛實(shí)際的前、后軸制動力分配必須滿足ECE法規(guī)要求，因此可根據(jù)ECE法規(guī)進(jìn)行前后制動力分配。目前根據(jù)ECE法規(guī)設(shè)計(jì)制動力分配系數(shù)的研究，一般不考慮路面坡度的影響，只根據(jù)汽車在平直路面制動的前、后軸利用附著系數(shù)進(jìn)行制動力分配[2-3]，因而不能保證車輛上、下坡制動時前、后軸制動力分配也能滿足ECE法規(guī)的要求。筆者提出根據(jù)坡度和ECE法規(guī)進(jìn)行制動力分配的方法，對汽車上、下坡制動時進(jìn)行受力分析，得到
湖北汽車工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào) 2015年3期2015-11-28
- 多連桿懸架后軸節(jié)強(qiáng)度分析與優(yōu)化設(shè)計(jì)
40）多連桿懸架后軸節(jié)強(qiáng)度分析與優(yōu)化設(shè)計(jì)林涌周，王廷喜，谷玉川，王更勝（廣州汽車集團(tuán)股份有限公司汽車工程研究院，廣州510640）以某車型多連桿懸架后軸節(jié)為研究對象，應(yīng)用有限元分析技術(shù)與結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，分析后軸節(jié)的裝配連接方式和載荷邊界條件，開展原結(jié)構(gòu)方案的強(qiáng)度校核，確定后軸節(jié)的優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，減重15%，并通過仿真與路試驗(yàn)證了優(yōu)化方案的可行性與可靠性。多連桿懸架；后軸節(jié)；強(qiáng)度分析；優(yōu)化設(shè)計(jì)在汽車零部件設(shè)計(jì)中，后軸節(jié)的設(shè)計(jì)具有重要的地位和典型的代表性。在車
客車技術(shù)與研究 2015年5期2015-08-26
- 四輪驅(qū)動電動汽車軸間驅(qū)動力和制動力分配
輪驅(qū)動電動汽車前后軸的驅(qū)動力和制動力理論上可以任意分配，而不同的分配方式對車輛的動力學(xué)穩(wěn)定性以及節(jié)能優(yōu)化具有重要影響。已有暫時不考慮能量問題，從動力學(xué)穩(wěn)定性角度進(jìn)行研究的相關(guān)成果，如“I”曲線作為直線制動工況下的理想分配方式并被廣泛采用［1-2］，但“I”曲線是在車輪沒有產(chǎn)生側(cè)向力的前提下推導(dǎo)的，在車輛轉(zhuǎn)彎或受到干擾產(chǎn)生輪胎側(cè)向力時，并不能保證前、后軸車輪能同時達(dá)到附著極限，所以并不適用于車輛的整個行駛工況;文獻(xiàn)［3-6］以整車路面附著利用率最小為目標(biāo)，進(jìn)
吉林大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版） 2015年3期2015-06-13
- 基于雙后軸車的貝克曼梁路基彎沉檢測方法
006)?基于雙后軸車的貝克曼梁路基彎沉檢測方法常 愛 國(山西省交通科學(xué)研究院，山西 太原 030006)用于路基彎沉檢測的單后軸車(標(biāo)準(zhǔn)車)產(chǎn)量日趨減少，為使路基彎沉檢測更為完善、合理，采用較為常見的雙后軸車進(jìn)行路基彎沉檢測，探討了測量方法，對比分析了單、雙后軸車在相同路基上其彎沉之間的關(guān)系；依據(jù)彈性半空間體理論，分析了兩者間的關(guān)系。結(jié)果表明：雙后軸車可用于路基彎沉檢測，且單、雙后軸車所檢測的彎沉值之間存在較好線性關(guān)系。道路工程；路基檢測；彎沉；檢測方
- 雙輪轍激勵下多軸重型車輛動載特性仿真分析
km/h時，中后軸、后軸兩側(cè)輪胎的法向作用力隨行駛距離的變化曲線。由圖5可看出，無論單輪轍激勵還是雙輪轍激勵時，中后軸和后軸輪胎法向作用力的變化規(guī)律和大小基本相同;但在兩輪轍激勵時，左、右兩輪輪胎法向作用力的大小及變化規(guī)律不同，輪胎法向作用力最大值出現(xiàn)的位置也不同，且輪胎法向作用力波動較大。由圖4和圖5還可看出，兩前軸輪胎法向作用力數(shù)值小于中、后軸輪胎法向作用力的數(shù)值，前中軸輪胎法向作用力的波動程度最小，前軸、中后軸、后軸輪胎法向作用力波動程度較大。同時
振動與沖擊 2015年13期2015-06-04
- 質(zhì)檢總局公布新速騰汽車耦合桿式后軸縱臂斷裂問題缺陷調(diào)查結(jié)果大眾連夜回應(yīng)：無碰撞斷裂可換新車
速騰汽車耦合桿式后軸縱臂斷裂問題缺陷調(diào)查結(jié)果大眾連夜回應(yīng)：無碰撞斷裂可換新車時隔一年，經(jīng)過47項(xiàng)143次缺陷工程分析試驗(yàn)，“新速騰斷軸問題”調(diào)查報(bào)告終于出爐了。9月11日，質(zhì)檢總局通過官網(wǎng)公布了“新速騰汽車耦合桿式后軸縱臂斷裂問題缺陷調(diào)查結(jié)果”，為這一眾說紛紜、責(zé)任難辨的“羅生門”斷軸事件給出了官方聲音：裝配耦合桿式后軸的新速騰汽車存在縱臂斷裂導(dǎo)致的安全隱患，構(gòu)成缺陷。加裝襯板后，仍然存在風(fēng)險。由于報(bào)告的推動作用，在國內(nèi)引起軒然大波的新速騰斷軸事件終于有了
大眾標(biāo)準(zhǔn)化 2015年9期2015-03-30
- 日本NTN公司推出減小動作角并減重30%的后軸驅(qū)動軸
角并減重30%的后軸驅(qū)動軸日本NTN公司開發(fā)出了用于后輪驅(qū)動車及四輪驅(qū)動車的后軸專用驅(qū)動軸，其能夠減小動作角，并實(shí)現(xiàn)30%減重。該后軸專用驅(qū)動軸將動作角限定在必要的范圍內(nèi)，新設(shè)計(jì)了車輪端的固定式等速萬向節(jié)（CVJ）——EBJ-R，以及差速器端的滑動式CVJ——EDJ-R。連接二者的中空軸壁厚盡量減薄。此外，覆蓋CVJ的保護(hù)殼也采用了小型化設(shè)計(jì)。通過上述措施，該后軸專用驅(qū)動軸與原驅(qū)動軸相比，每根可減重2.2kg（約30%）。另外，該后軸專用驅(qū)動軸還優(yōu)化了CV
軍民兩用技術(shù)與產(chǎn)品 2015年23期2015-01-08
- 某運(yùn)輸裝備驅(qū)動軸轉(zhuǎn)矩分配優(yōu)化
傳遞給前軸與中、后軸。中軸與后軸之間布置帶有軸間差速器的分動器。筆者根據(jù)裝備載荷分配和常用工況，建立轉(zhuǎn)矩分配數(shù)學(xué)模型，選取合適的分配形式;根據(jù)數(shù)學(xué)模型得出的結(jié)果，利用CRUISE 進(jìn)行整車動力仿真，得出最理想的轉(zhuǎn)矩分配。1 轉(zhuǎn)矩分配數(shù)學(xué)模型基于汽車?yán)碚摽芍? ×6 驅(qū)動型式的3 軸車輛在行駛過程中，每個軸的軸荷是不同的，特別是前軸與中后軸之間。為充分利用各軸附著力，提高整車驅(qū)動能力，各軸轉(zhuǎn)矩應(yīng)根據(jù)附著力合理分配。理想情況下，合理的轉(zhuǎn)矩分配應(yīng)使1、2、3
軍事交通學(xué)院學(xué)報(bào) 2014年3期2014-12-25
- 一種利用旋轉(zhuǎn)編碼器的車輛姿態(tài)動態(tài)算法研究*
L、輪胎型號、前后軸軸荷Mf、Mr的條件下，尋求一種算法，求解每個采樣周期內(nèi)車輛4個車輪中心的坐標(biāo)位置序列Θ和車輛航向角序列ψ:式中j為車輪序號。顯然若獲得序列Θ和ψ，即可獲得車輛的運(yùn)動軌跡和方位，若智能車輛控制決策系統(tǒng)所規(guī)劃的行駛路徑轉(zhuǎn)換到相同坐標(biāo)系下，即可實(shí)時獲得車輛行駛軌跡與規(guī)劃路徑之間的姿態(tài)偏差，是智能車輛進(jìn)行路徑跟蹤控制的重要依據(jù)。2 智能車輛姿態(tài)計(jì)算方法車輛在行駛過程中，其行駛軌跡通常是連續(xù)的光滑曲線，具體到每一個微小的位移段，可以認(rèn)為車輛在該
汽車工程 2014年7期2014-10-11
- 國家質(zhì)檢總局對一汽-大眾新速騰后軸縱臂斷裂問題啟動缺陷調(diào)查
一汽-大眾新速騰后軸縱臂斷裂問題，國家質(zhì)檢總局執(zhí)法督查司已于近日正式啟動對一汽-大眾新速騰后軸縱臂斷裂問題的缺陷調(diào)查。國家質(zhì)檢總局執(zhí)法督查司對消費(fèi)者反映的一汽-大眾新速騰后軸縱臂斷裂問題一直關(guān)注，組織國家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心進(jìn)行跟蹤監(jiān)測，對消費(fèi)者提交的一汽-大眾新速騰后軸縱臂可能存在缺陷的投訴信息進(jìn)行技術(shù)分析，并組織專家對相關(guān)故障車輛進(jìn)行了調(diào)查核實(shí)。約談了一汽-大眾公司，要求一汽-大眾公司盡快解決消費(fèi)者反映的質(zhì)量問題，積極配合缺陷調(diào)查，切實(shí)保護(hù)消費(fèi)者人
大眾標(biāo)準(zhǔn)化 2014年9期2014-03-19
- Pro/ENGINEER在懸掛運(yùn)動設(shè)計(jì)中的應(yīng)用
統(tǒng)包括中軸總成、后軸總成、平衡懸掛總成、上推力桿總成、下推力桿總成、鋼板彈簧總成及推力桿上支掛等部件。為了便于描述各部件間的裝配關(guān)系，引用通用整車坐標(biāo)系定義，將汽車縱向垂直對稱平面在俯視圖和前視圖上的投影線稱為汽車中心線[1]，并規(guī)定通過汽車中心線且垂直于車掛上平面的平面為YO平面。平衡懸掛與車掛之間為剛性連接，下推力桿總成分別固定在平衡懸掛和車軸總成的下端，上推力桿總成分別固定在車掛橫梁與車軸總成的上端，上、下推力桿總成及其端部連線形成一個四邊形，其在Y
專用汽車 2014年5期2014-03-15
- 用多體動力學(xué)方法分析五連桿非獨(dú)立后懸架的隨動轉(zhuǎn)向特性*
能得到顯著改善。后軸隨動轉(zhuǎn)向是一種利用后懸架的側(cè)向力不足轉(zhuǎn)向特性，使整個后軸跟隨前輪產(chǎn)生相同方向的轉(zhuǎn)向運(yùn)動的被動四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)。具有隨動轉(zhuǎn)向特性的后懸架系統(tǒng)稱為隨動式懸架[3]。富康系列轎車的后懸架即屬于典型的隨動式懸架[4]。對于隨動轉(zhuǎn)向技術(shù)的研究，對扭力梁后懸架和獨(dú)立雙橫臂前懸架結(jié)構(gòu)的研究較多，但對于帶橫向推力桿的五連桿非獨(dú)立后懸架結(jié)構(gòu)的研究較少。本文中考慮了五連桿非獨(dú)立后懸架連桿襯套的剛度，對轉(zhuǎn)彎工況下各連桿進(jìn)行了力學(xué)分析，并采用ADAMS多體系統(tǒng)動力
汽車工程 2013年4期2013-06-13
- 圖線法確定汽車制動力的分配比
差。文中利用前、后軸車輪分別抱死時的制動強(qiáng)度和利用附著系數(shù)間的關(guān)系作為臨界值，結(jié)合ECE制動法規(guī)（等同GB 12676-1999中附錄A3規(guī)定）通過圖像直觀得到需要的制動力分配系數(shù)取值范圍。1 ECE制動法規(guī)為了保證制動時汽車的方向穩(wěn)定性和足夠的附著效率，歐洲經(jīng)濟(jì)委員會（ECE）制定的ECE-R13制動法規(guī)，對雙軸汽車的前、后制動器制動力提出了明確要求[2]。對M1類型車輛的制動力分配有如下規(guī)定：（1）制動強(qiáng)度z=0.1～0.61，前軸利用附著系數(shù)曲線應(yīng)在
北京汽車 2012年1期2012-11-05
- 拖拉機(jī)后翻的原因及注意事項(xiàng)
自兩個方面。一是后軸扭矩和牽引阻力；二是拖拉機(jī)重心垂直線后移，引起拖拉機(jī)穩(wěn)定力矩減小，而使其后翻。一、注意后軸扭距和牽引阻力。當(dāng)離合器結(jié)合時，發(fā)動機(jī)就把扭矩傳到后軸上。如果這時后輪由于某種原因不能轉(zhuǎn)動，例如后輪輪胎凍在地面上或拖拉機(jī)的東西太重，驅(qū)動扭矩就會使拖拉機(jī)繞后軸轉(zhuǎn)動，而使前輪離開地面。如果發(fā)動機(jī)有足夠的動力，且地面附著系數(shù)較好，就會造成拖拉機(jī)的后翻。因此使用中應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：1.離合器不要結(jié)合太快。2.牽引的負(fù)荷太重，加速太快，特別是在上坡時更加危
山東農(nóng)機(jī)化 2011年1期2011-08-15
- 淺談汽車質(zhì)量與質(zhì)心參數(shù)測定方法
臺依次測量前軸、后軸質(zhì)量。當(dāng)臺面較大時，可依次測量前軸、整車和后軸質(zhì)量。然后，車輛掉頭從反方向駛上秤臺按上述程序重復(fù)測試前述幾個參數(shù)。以兩次平均值作為測量結(jié)果。為保證測量精度、秤臺人口地面應(yīng)與臺面保持同一水平面。測量時，車輛要停穩(wěn)、發(fā)動機(jī)熄火、變速器置于空擋、制動器放松、不允許用三角木頂車輪。貨廂內(nèi)的載荷物裝載應(yīng)均勻、駕駛員和乘客坐椅上放置65 kg的砂袋代替乘員質(zhì)量。2 質(zhì)心參數(shù)測定(1)質(zhì)心水平位置測定方法。根據(jù)前面測定的軸載質(zhì)量和軸距，按下式計(jì)算出汽
黑龍江交通科技 2011年7期2011-03-01
- 基于后軸空氣懸架的貨車平順性比較研究＊
］.本文主要研究后軸空氣懸架對貨車行駛平順性的影響，以貨物振動強(qiáng)弱為參考研究對象，采用簡化的貨物質(zhì)心垂直方向（即y方向）的加速度均方根值為評價指標(biāo).考慮駕駛室距離后軸比較遠(yuǎn)，后軸空氣懸架對其影響很小，將不予考慮.因?yàn)槠囆旭偣r大多位于隨機(jī)路面，本文只考慮隨機(jī)輸入下的虛擬行駛試驗(yàn).1 整車ADAMS建模1.1 鋼板彈簧平衡懸架貨車建模考慮建立整車虛擬樣車模型既要保證運(yùn)動系統(tǒng)的準(zhǔn)確性，又要對和主要研究目標(biāo)影響不大的因素進(jìn)行適當(dāng)簡化，以提高仿真計(jì)算的速度［5］