區(qū)級財政補貼背景下的社區(qū)微巴發(fā)展特征與 優(yōu)化策略研究

陳文鍇 劉鼎

摘要：深圳市部分轄區(qū)為吸引和扶持社區(qū)微巴開行，制定了區(qū)一級的專項補貼政策，引導公交企業(yè)向低密度出行區(qū)域投入。受限于市級財政補貼政策和運力規(guī)?？刂埔?，社區(qū)微巴可持續(xù)發(fā)展仍存在較大問題。本文基于近年來社區(qū)微巴規(guī)劃及實施情況，以寶安區(qū)社區(qū)微巴為例，提出社區(qū)微巴優(yōu)化策略，可為大中型城市發(fā)展社區(qū)微循環(huán)線路提供參考。

Abstract： In order to attract and support community microcirculation bus， some districts in Shenzhen have formulated special subsidies policies at district level to guide public transport enterprises to invest in low-density travel areas. Limited by municipal financial subsidy policy and transport capacity scale control requirements， the sustainable development of community microbus still has big problems. Based on the planning and implementation of community microbus in recent years， taking baoan district community microcirculation bus as an example， this paper proposes the optimization strategy of community microcirculation bus， which can provide reference for the development of community microcirculation bus routes in large and medium-sized cities.

關鍵詞：區(qū)級補貼;社區(qū)微巴;運營特征;優(yōu)化策略

Key words： district-level financial subsidies;community microcirculation bus;operating characteristics;optimization strategy

中圖分類號：U491.17? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1006-4311（2020）20-0069-03

0? 引言

為進一步擠壓深圳市電動自行車非法營運空間，解決市民短距離出行需求，滿足市民不同層次出行需求，2015年深圳市政府發(fā)布《關于進一步加強電動自行車管理工作實施方案的通知》（深府辦函[2015]162號），要求各區(qū)在市交通部門的統(tǒng)籌指導下，積極推進社區(qū)巴士開通事宜。2016年4月，深圳市在寶安區(qū)開行了全市首條社區(qū)微循環(huán)巴士（以下簡稱“社區(qū)微巴”），經(jīng)過四年多的發(fā)展，共有10個行政區(qū)開行了社區(qū)微巴線路。

深圳市社區(qū)微巴功能上主要以覆蓋末端區(qū)域為主，客流較為分散，公交專營企業(yè)開行積極性不高。為此，深圳市寶安區(qū)、光明區(qū)、龍華區(qū)和福田等轄區(qū)先后啟動了社區(qū)微巴線路區(qū)級專項財政補貼工作，引導公交專營企業(yè)在公交運力及線路投放過程中向社區(qū)微巴線路傾斜。

石慧懷（2016）對點點客微巴的并購進行了分析。儲薇薇（2017）對城市中引入微巴的影響要素和策略進行了研究。程惠敏等（2018）構建了基于非等覆蓋半徑理論的模型，用于微巴站點的選址，優(yōu)化的目標為乘客出行總距離最小。何宏愿等（2018）基于手機信令等數(shù)據(jù)，基于構建的指標體系，對深圳南山區(qū)經(jīng)營效益反差較大的微循環(huán)巴士1、2號線進行了對比分析，提出了改進的建議。李崇霄（2018）對地鐵接駁微巴的站點空間進行了設計，并進行了優(yōu)化。以上研究雖然對微巴的某些方面進行了分析，但是關于大城市某個區(qū)域微巴的設計較少涉及。本文的研究有助于完善相關的研究成果，為相關從業(yè)人員進行微巴線網(wǎng)設計與優(yōu)化提供參考。

1? 深圳市社區(qū)微巴發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 發(fā)展概況

深圳市社區(qū)微巴定義為地面常規(guī)公交的補充，是構建“軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體、社區(qū)巴士為補充、慢行為延伸”的公共交通一體化體系不可缺少部分，主要滿足區(qū)域內(nèi)部短距離出行需求，覆蓋公交服務空白區(qū)域，為社區(qū)、原村屋、廠區(qū)等提供點對點的微循環(huán)服務，通過走街串巷的方式為受道路條件所限、現(xiàn)有公交難以覆蓋區(qū)域提供服務。

經(jīng)過2016年、2017年兩年的快速發(fā)展，2018年以后深圳市社區(qū)微巴線路數(shù)量達到較穩(wěn)定規(guī)模。截止至2019年，深圳市在運營社區(qū)微巴線路78條，平均線路長度10.6公里，線路單公里配車0.51臺，單車日均客運量143人次/日。（圖1）

1.2 深圳市社區(qū)微巴補貼概況

深圳社區(qū)微巴主要服務區(qū)域為城市末端片區(qū)，具有客流出行規(guī)模小、強度低以及分布散等特征，線路營收整體偏低。在現(xiàn)有深圳市公共交通財政定額補貼政策框架約束下，以及近年公交運營成本不斷上升、利潤下降的背景下，社區(qū)微巴經(jīng)營難以自負盈虧，致使公交專營企業(yè)開設、經(jīng)營社區(qū)微巴的積極性不足。為鼓勵和引導公交專營企業(yè)積極開設社區(qū)微巴線路，并保障公交企業(yè)的正?？沙掷m(xù)經(jīng)營，深圳市寶安、光明、龍華、鹽田、福田等行政區(qū)先后制定了社區(qū)微巴相關補貼、考核政策，對轄區(qū)內(nèi)的社區(qū)微巴進行專項補貼扶持。

深圳市各區(qū)補貼、考核政策在考核方法、考核流程、結果運用上略有不同，本文將以政策制定、指標考核、財政補貼鏈條較為完整的寶安區(qū)社區(qū)微巴財政補貼政策為例進行介紹。寶安區(qū)社區(qū)微巴區(qū)級財政補貼及考核政策出臺按照“規(guī)劃先行-實施運營-線路虧損-申請補貼-考核政策”鏈條開展，形成了一套閉環(huán)的補貼與考核政策體系。其補貼政策的核心是在剔除市一級財政補貼的基礎上，以3%的成本微利進行差額補貼;同時，為保障區(qū)級財政資金的高效利用，在差額補貼的基礎上采取“盈虧相抵”的計算方式，即對社區(qū)微巴各盈利線路和虧損線路的收入、成本費用及成本利潤的差額進行合并計算，最終按照合并計算結果進行補貼。

為有效提升區(qū)級公交出行保障，充分發(fā)揮社區(qū)微巴區(qū)級財政補貼資金的使用效率，寶安區(qū)對轄區(qū)內(nèi)社區(qū)微巴線路車輛數(shù)、線路月發(fā)車班次、線路首末班車服務時間、線路時間偏離度以及線路服務質(zhì)量等指標進行考核，在社區(qū)微巴區(qū)級財政資金核定補貼額度中扣除考核扣減金額，核算出社區(qū)微巴線路區(qū)級財政補貼金額。（表1）

2? 補貼背景下的社區(qū)微巴運營特征分析研究——以寶安區(qū)為例

2.1 寶安區(qū)社區(qū)微巴發(fā)展情況

截止2019年底，寶安區(qū)在營社區(qū)微巴線路26條，投入中巴運力164臺，年載客運營里程635萬公里，日均載客量約為1.72萬人次/日，2016-2019年期間累計服務乘客1700萬人次?，F(xiàn)狀社區(qū)微巴線路已覆蓋全區(qū)10個街道73個社區(qū)，微巴開行后，寶安區(qū)公交站點500米覆蓋率由開通前的92.02%提升至94.5%，300米覆蓋率由74.8%提升至85.3%，有效填補了末端片區(qū)公交服務空白，為市民出行提供了更好的公交服務。

2.2 線路特征與運營效率分析

寶安區(qū)社區(qū)微巴按照開行目的與功能定位，可分為四類：地鐵公交接駁線路、解決大型社區(qū)公交服務盲區(qū)線路、解決企業(yè)或工業(yè)園區(qū)服務薄弱區(qū)域線路、解決區(qū)域點對點出行訴求線路。從各線路客流量變化情況上看，線路客流強度主要受所處服務區(qū)域、既有線網(wǎng)密度等因素影響。解決地鐵公交接駁和大型社區(qū)公交服務盲區(qū)的線路運營情況較好;解決工業(yè)園區(qū)服務及區(qū)域內(nèi)點對點出行的線路運營效率普遍較差。

自2016年寶安區(qū)開行深圳市首條社區(qū)微巴線路以來，社區(qū)微巴線路客流呈現(xiàn)逐步增長態(tài)勢。2016年4月26日至2019年10月31日期間，共服務市民出行1641.6萬人次，客流由開行之初的單車客運量不足30人次/日逐步增長至125人次/日，但仍略低于全市社區(qū)微巴平均單車客運量136人次/日。

為支持寶安區(qū)社區(qū)微巴開行，寶安區(qū)政府對社區(qū)微巴線路實施了區(qū)級財政補貼，根據(jù)審計及考核結果，寶安區(qū)針對2016年-2019年期間運營的社區(qū)微巴線路累計補貼超過1700萬元，單人次客流補貼約1.08元。在區(qū)財政補貼的支持下，社區(qū)微巴運營企業(yè)運力投入逐年加大，公交服務水平和吸引力逐步上升，在取得較好社會效益的基礎上，提升了企業(yè)開設微巴的積極性，有效地保障了微巴線路服務可持續(xù)發(fā)展。

2.3 存在問題剖析

①服務供給不均，低客流密度區(qū)域運力不足。在深圳市及寶安區(qū)總體公交運力有限和現(xiàn)行市一級財政補貼政策制約的背景下，雖然有區(qū)級財政補貼作為扶持，但公交企業(yè)仍不傾向?qū)⒓扔羞\力投入低客流密度區(qū)域，導致公交運力集中于主干通道，通道外低客流密度區(qū)域運力分布不足。

②常規(guī)公交服務能力有限，末端區(qū)域吸引力和競爭力不足。受道路條件、服務模式、排班計劃等情況影響，在末端服務過程中，尤其是“最后一公里”出行，社區(qū)微巴與電動自行車等其他交通方式相比，存在候車時間久、時效性差、運營速度慢等缺點，且無法過多深入社區(qū)內(nèi)部、小區(qū)居民樓等內(nèi)部區(qū)域。

3? 補貼背景下的社區(qū)微巴優(yōu)化策略研究

2020年起，深圳市開始實施新一輪公交財政定額補貼政策，將常規(guī)公交線路分為政府主導類線路和企業(yè)自主類線路，政府主導類線路承擔城市基本的覆蓋和聯(lián)通功能，按里程進行補貼，企業(yè)自主類線路承擔城市客流走廊骨架高水平服務功能，按客流進行補貼。深圳市社區(qū)微巴歸屬于為政府主導類線路，按里程進行補貼，由于補貼與里程強掛鉤，公交運營企業(yè)仍傾向于投入客流密度較高區(qū)域。本文從網(wǎng)絡組織架構搭建、運營模式、車輛配置、補貼考核等方面提出優(yōu)化策略。

①結合區(qū)域分層次網(wǎng)絡架構建設工作，控制好社區(qū)微巴開行范圍及規(guī)模。明確區(qū)域樞紐組織型公交分層次網(wǎng)絡組織架構的基礎上，社區(qū)微巴重點銜接軌道站點、區(qū)域公交換乘樞紐點，避免出現(xiàn)僅服務點對點出行、功能較為單一的社區(qū)微巴線路。

②結合公交IC卡刷卡數(shù)據(jù)、高德等互聯(lián)網(wǎng)定位大數(shù)據(jù)分析，獲取現(xiàn)狀公交出行及接駁方向、區(qū)域職住分布和全方式交通出行時空特征，判斷區(qū)域短距離出行分布情況。同時，把握深圳市全面開展“禁摩限電”的契機，承接部分電動自行車客流量轉(zhuǎn)移，強化社區(qū)微巴在次支路網(wǎng)區(qū)域的替代性覆蓋。

③開展與“新基建”相適應的網(wǎng)約社區(qū)微巴。結合“互聯(lián)網(wǎng)+”等手段，針對低密度、低客流區(qū)域?qū)嵤└哳l次、智慧互聯(lián)的服務方式，試點“智慧”社區(qū)微巴，聚合零散需求，實現(xiàn)發(fā)車計劃與出行需求的動態(tài)匹配，實時生成線路，解決常規(guī)線路候車時間長等競爭優(yōu)勢不足問題。

④優(yōu)化車型配置，解決車輛小型化問題。增加6.8米以下社區(qū)微巴車輛配置水平，解決現(xiàn)有社區(qū)微巴主要為6.8-8.5米配置車型無法靈活走街串巷的問題。

⑤為保障社區(qū)微巴線路開行合理、有效，政府補貼資金得到高效利用，制定社區(qū)微巴線路開行、優(yōu)化及取消的客流評估機制，對利潤激勵補貼額度與微巴線路客流量進行掛鉤，將線路客流考核納入考核專項指標，促進公交企業(yè)提高線路運營服務水平，增加線路客流量。

4? 結語

本文根據(jù)深圳市社區(qū)微巴發(fā)展現(xiàn)狀及運營特征分析，歸納分析社區(qū)微巴區(qū)一級補貼和考核情況，并以寶安區(qū)社區(qū)微巴為例重點開展問題分析。結合深圳市新一輪公交財政補貼背景，提出適應分層次網(wǎng)絡升級發(fā)展、適合智慧互聯(lián)的新時期社區(qū)微巴發(fā)展策略，為大型城市發(fā)展社區(qū)微巴提供了新的路徑和思路。

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