航空運輸業(yè)上市公司競爭力評價

摘 要：本文基于航空運輸業(yè)上市公司2017年的財務(wù)報表數(shù)據(jù)，采用E-Topsis方法，對航空運輸業(yè)公司的競爭力進行了評價，并對公司提升競爭力提出了相應(yīng)的建議。

關(guān)鍵詞：Topsis方法；熵權(quán)法；航空運輸業(yè)

中圖分類號：F560.6 文獻標識碼：A 文章編號：1008-4428（2019）02-0021-03

一、 引言

隨著全球經(jīng)濟和科技的日益發(fā)展，航空運輸成為了人們中長距離出行中最重要的交通運輸方式之一。航空運輸業(yè)近幾年雖然受到了全球宏觀經(jīng)濟波動的影響，但總體而言仍呈現(xiàn)出健康發(fā)展的態(tài)勢。2017年，全球經(jīng)濟復(fù)蘇企穩(wěn)，航空運輸需求量增長同樣強勁。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）公布的數(shù)據(jù)來看，2017年全球航空公司共運輸旅客達41億人次，貨運量達5990萬噸，實現(xiàn)凈利潤達到創(chuàng)紀錄的345億美元。旅客運輸量和貨物運輸量同比分別增長了7.11%和 9.11%，遠高于過去十年5.5%的年均增長率，同時全年平均客座率也達到了81.2%。其報告還顯示，至2036年全球航空客運量將達到78億人次，同時全球航空客運市場重心東移，發(fā)展中國家市場將成為焦點，而亞太地區(qū)將成為推動需求增長的最大驅(qū)動力。報告還認為，中國國內(nèi)航空運輸市場將在未來的幾年中穩(wěn)定增長，同時得益于全球經(jīng)濟形勢的持續(xù)改善和亞太地區(qū)收入客公里的強勁增長，中國航空客運市場將在2022年位居全球首位。根據(jù)我國民航局發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2017年我國民航運輸業(yè)全年運輸總周轉(zhuǎn)量達 1083.1 億噸公里，旅客運輸量達5.52億人次，貨郵運輸量達 705.8 萬噸，同比分別增長了12.5%、13%和5.7%。同時樞紐機場和支線航班也得到了顯著發(fā)展。首都機場、浦東機場和白云機場等機場的國際樞紐功能增強，國際航班量穩(wěn)步提升；而區(qū)域樞紐機場的發(fā)展更為迅猛，截至2017年底，全國千萬級吞吐量的機場已達到32個。支線航班發(fā)展迅速，其增速比全國平均增速高出11.4%。我國的航空運輸業(yè)在經(jīng)過了多年的發(fā)展及整個行業(yè)的重組改革后，已經(jīng)形成了以中國國航、東方航空、南方航空三大航空公司為主導(dǎo)，多家航空公司并存的競爭格局。到2017年底，我國已有航空運輸公司58家，其中上市公司7家（其中A股市場6家）。本文通過對A股市場上上市的6家航空公司的競爭力進行評價，從而得出整個航空運輸業(yè)的競爭水平。同時通過對航空運輸業(yè)上市公司的各項能力提出建議，以提升我國航空運輸公司的整體水平。

在國內(nèi)，關(guān)于上市公司競爭力分析的研究已有大量成果。劉志紅（2001）認為提高上市公司競爭力是證券市場發(fā)展的重大課題?？略?003）將競爭力指標體系進行了拆分，分為經(jīng)濟、技術(shù)、管理三大競爭力子體系，利用模糊數(shù)學(xué)的方法對競爭力進行了分析。賈艷玲、郭偉、王進富（2005）首次提出了基于財務(wù)指標對上市公司競爭力進行合理評價，并運用了因子分析法對陜西省所有上市公司進行了分析。譚斌、毛軍（2006）總結(jié)了幾種運用于上市公司競爭力分析的賦權(quán)方法，并將這些方法進行了實證分析研究。陳繼云（2007）對中國企業(yè)競爭力評價體系進行了研究評述，他認為應(yīng)該努力在財務(wù)數(shù)據(jù)等定量指標之外，去找到一些較好的定性指標，解決好主觀判斷問題。朱承亮、岳宏志（2008）從盈利能力、償債能力、運營能力以及成長能力對我國34家鋼鐵類上市公司的10項財務(wù)指標進行了競爭力綜合評價，運用了主成分分析方法，得出了對鋼鐵行業(yè)進行并購重組，實行產(chǎn)業(yè)整合戰(zhàn)略，從而實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置的結(jié)論。耿逢春（2011）用DEA（數(shù)據(jù)包絡(luò)分析）的方法對新能源板塊上市公司評價體系研究。蔡維睿（2016）用E-Topsis方法對我國汽車整車制造業(yè)上市公司競爭力進行了評價，同時加入了不同年份的指標進行了動態(tài)評價。陳虹、徐融（2016）運用了因子分析法對高端制造和信息技術(shù)兩個行業(yè)的中美上市公司進行了國際競爭力研究，建立了比較完善的指標體系，加入了市場規(guī)模、股權(quán)集中度、內(nèi)部人激勵、市場表現(xiàn)、國際化程度等非財務(wù)類指標。曹巧佳（2017）通過分析中國航空公司的特點以及民航市場的競爭態(tài)勢，建立我國上市航空公司績效評價指標體系，用可拓評價法對我國上市航空公司的績效進行評價分析。楊成玉（2018）從管理能力、財務(wù)水平、投資績效和發(fā)展?jié)摿λ膫€維度建立上市公司國際競爭力評價體系，并結(jié)合100家中歐高端制造業(yè)上市公司年報數(shù)據(jù)，通過主成分分析的方法比較中歐高端制造業(yè)的國際競爭力水平。

二、 指標體系的構(gòu)建

為了測度航空運輸業(yè)上市公司的競爭力，本文從財務(wù)和非財務(wù)兩個角度一共選取了22個指標，分成5大類能力，分別是盈利能力指標：毛利率、期間費用率、凈利率、總資產(chǎn)收益率和凈資產(chǎn)收益率；營運能力指標：固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、存貨周轉(zhuǎn)率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率；償債能力指標：資產(chǎn)負債率、利息支付倍數(shù)、現(xiàn)金流動負債比率、流動比率和速動比率；成長能力指標：總資產(chǎn)增長率、營業(yè)收入增長率、凈利潤增長率和固定資產(chǎn)增長率；非財務(wù)類指標：客座率、飛機數(shù)量、載運率和海外收入占比。本文的樣本選取來自A股上市的6家航空公司，指標體系數(shù)據(jù)則來源于2017年公司年報。

三、 實證分析

本文采用Topsis方法對航空運輸業(yè)上市公司進行競爭力評價，同時采用熵權(quán)法（EWM）對各項評價指標賦予不同的權(quán)重。Topsis方法是一種排序評價方法，它先計算評價對象與最優(yōu)解的距離，再計算評價對象與最劣解的距離，根據(jù)最靠近最優(yōu)解和最遠離最劣解的原則來進行排序。但Topsis方法的缺點在于指標體系中每個指標的權(quán)重是相同的，因此無法反映出公司經(jīng)營過程中的實際情況。而熵權(quán)法則可以根據(jù)各行各業(yè)的實際情況對每個指標賦予不同的權(quán)重，對那些反映出行業(yè)或公司信息量大的指標賦予較大權(quán)重，對那些反映出行業(yè)或公司信息量小的指標賦予較小權(quán)重，這樣就使得評價結(jié)果更為合理。本文將Topsis方法和熵權(quán)法結(jié)合起來，能更好地反映出航空運輸業(yè)上市公司的競爭力。

（一）權(quán)重的確定

根據(jù)熵權(quán)法，計算航空運輸業(yè)各競爭指標的權(quán)重，結(jié)果如下。通過表2我們可以看出費用率和資產(chǎn)負債率對企業(yè)的競爭能力產(chǎn)生負影響，其余的指標對企業(yè)競爭能力產(chǎn)生正影響。其中利息支付倍數(shù)對航空運輸企業(yè)產(chǎn)生的影響最大，權(quán)重占比達12.75%，其他如費用率、總資產(chǎn)增長率、固定資產(chǎn)增長率對企業(yè)的影響權(quán)重也比較大，分別為6.01%、6.60%和6.75%。而凈資產(chǎn)收益率、固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、資產(chǎn)負債率、現(xiàn)金流動負債比率、載運率對航空運輸企業(yè)競爭力的影響權(quán)重較小，均在3%以下。

（二）Topsis方法排序

將各項指標數(shù)據(jù)導(dǎo)入R中，計算出2017年度航空運輸業(yè)各公司的競爭能力得分，并給出相應(yīng)的排名，如下表所示。通過表3我們可以看出6家航空公司被分為三類，中國國航的競爭能力得分遠高于其他航空公司為第一類；春秋航空、海航控股和吉祥航空的競爭能力得分在0.33左右為第二類；而東方航空和南方航空的競爭能力得分在0.16左右為第三類。具體分析來看中國國航在利息支付倍數(shù)這個高權(quán)重指標的數(shù)據(jù)遠遠優(yōu)于其他航空公司，通過翻閱中國國航2017年的年報可以發(fā)現(xiàn)，中國國航2017年的財務(wù)費用僅5300多萬，較2016年的7.49億下降了99.29%，主要原因是2017年報告期內(nèi)美元兌人民幣貶值使得利息費用的支出大幅降低，再加上公司本身的資產(chǎn)負債率較東航、南航低，總利息支出也較低，故利息支付倍數(shù)較高。而在其他高權(quán)重指標中，中國國航相較于其他五家航空公司的優(yōu)勢并不大，例如雖然期間費用率只有8.68%（排名第二），但總資產(chǎn)增長率、固定資產(chǎn)增長率分別只有5.17%和6.29%（排名第六），增長率低應(yīng)該是由于公司規(guī)模較大所致。海航控股、春秋航空和吉祥航空近幾年增長都比較迅速，在保持利潤率的同時控制費用率；而且在償債能力和成長能力方面都有不錯的潛力。相比較而言，東航和南航在各項主要指標上與國航還有一些差距，首先是毛利率上，東航和南航的毛利率分別只有11.24%（第六）和12.39%（第四）；同時費用率也比中國國航高，分別為 9.99%（第六）和9.17%（第三）；資產(chǎn)負債率也是六家公司中最高的兩家。這也許是這兩年東航和南航大量債券融資，擴大規(guī)模，而規(guī)模效應(yīng)還未完全體現(xiàn)所導(dǎo)致的。

四、 提升航空運輸業(yè)上市公司競爭能力的建議

第一，在盈利能力方面，各航空公司應(yīng)該要完善成本管理體系，大力推進直銷渠道建設(shè)，對營業(yè)成本結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化，通過實施專項成本管控工作，來擴大協(xié)同效應(yīng)，帶動資源整合及優(yōu)化，從而促進成本管理，進而提升公司的毛利率。同時在保證毛利率的情況下嚴格控制期間費用。

第二，在營運能力和償債能力方面，由于各航空公司凈利潤受油價和人民幣匯率的影響較大，公司應(yīng)該有針對地對油價和匯率進行對沖，以降低公司業(yè)績的不確定性，同時使公司的償債能力不受匯率的影響。在營運方面通過航路優(yōu)化優(yōu)選，提升客座率和載運率，從而提升公司的營運效率。

第三，在成長能力方面，各航空公司在擴張機隊規(guī)模時，要有一個長期的規(guī)劃，應(yīng)該不斷完善密集的航線網(wǎng)絡(luò)和銷售網(wǎng)絡(luò)，各項資源的協(xié)調(diào)和服務(wù)要跟得上擴張速度，而不是盲目擴張，白白浪費資源。同時在面對國內(nèi)日益完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)的沖擊時，應(yīng)該理性擴張，穩(wěn)健發(fā)展。

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作者簡介：

張蒙，南京財經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院，數(shù)量經(jīng)濟學(xué)碩士在讀。