發(fā)線
- 關于到發(fā)線出岔聯(lián)鎖技術條件的探討
車站的站型中，到發(fā)線出岔的情況普遍存在如圖1 所示，是解決中小車站辦理零擔貨運和專用線接入的有效手段。到發(fā)線出岔電路既要滿足調車作業(yè)的方便，同時又要保證接、發(fā)列車作業(yè)的安全。圖1 標準到發(fā)線出岔Fig.1 Standard switch lying midway in receiving-departure track在《鐵路車站計算機聯(lián)鎖技術條件》（TB/T 3027-2015）和《集中聯(lián)鎖結合電路一般原則》（TB/T 2307-2017）中均有相應規(guī)定
鐵路通信信號工程技術 2023年12期2023-12-28
- 2萬噸列車條件下神池南站到發(fā)線運用方案研究
合理組織和運用到發(fā)線，對最大化利用神池南站到發(fā)線現(xiàn)有能力有十分重要的意義。關于鐵路車站到發(fā)線運用的研究很多。Zwaneveld等[1]在建立車站進路分配優(yōu)化模型時，加入能力約束、安全約束以及顧客服務約束等，求解方式為分支定界法。Lusby等[2]研究了列車進路的股道分配問題，主要從戰(zhàn)略層、戰(zhàn)術層和運營層3個方面進行討論。史峰等[3]同時考慮了鐵路客運站到發(fā)線運用和一端咽喉接發(fā)車進路排列問題，對其進行綜合優(yōu)化。史峰等[4]建立優(yōu)化高速鐵路列車運行圖模型，對到
鐵道運輸與經(jīng)濟 2022年10期2022-10-25
- 列車運行調整與到發(fā)線運用的協(xié)同優(yōu)化研究
列車運行調整與到發(fā)線運用都是鐵路行車調度指揮工作中的重點，列車運行調整的主要目標是列車占用區(qū)間的次序和列車占用區(qū)間的時長，同時需要調整列車的到發(fā)時刻等。到發(fā)線運用則是列車在車站具體占用進路和到發(fā)線的固定方案，故列車運行調整的維度相對于到發(fā)線運用較高。同時這兩者也是相輔相成的關系。僅針對列車運行調整的優(yōu)化問題，中外學者已有一定的研究成果，但是同時考慮到發(fā)線運用方面的研究還是較少。Zhu等[1]建立了能夠對多個突發(fā)事件同時進行優(yōu)化的動態(tài)列車運行調整模型，并通過
科學技術與工程 2022年22期2022-09-29
- 面向站內換乘便捷性的到發(fā)線運用優(yōu)化研究
備動車段，具有到發(fā)線和站臺數(shù)量多、站內列車作業(yè)種類多樣、列車進路及接續(xù)關系錯綜復雜的特點[2]。由于大型高鐵站的這些特點，以及在編制到發(fā)線運用方案時未充分考慮旅客中轉換乘問題，旅客往往無法在站內方便快捷地換乘。表1為“12306 手機App”推薦給旅客，由漯河西經(jīng)鄭州東至成都東，換乘接續(xù)時間低于25 min的方案。由表1 可知，除去開車前停止檢票時間5 min，旅客要在11～20 min 內跨越19～26 個站臺完成換乘，反映了旅客在大型高鐵站內換乘不便捷
交通運輸工程與信息學報 2022年3期2022-09-19
- 周期模式下高速鐵路車站到發(fā)線運用優(yōu)化模型研究
周期模式下車站到發(fā)線運用的優(yōu)化研究較少。國外學者對咽喉區(qū)、到發(fā)線的研究起步于20世紀70年代，在研究初期，學者們往往將該問題簡化為在固定前序列車作業(yè)順序的基礎上對單列車安排進路的多個子問題，并通常采用啟發(fā)式算法求解[1]；后發(fā)展為兩者的綜合優(yōu)化，以及列車晚點下的動態(tài)調整，設計了線性化方法和精確求解算法[2-5]；目前，國外許多國家對周期化列車開行模式的研究已較為成熟，如德國柏林中央客運站[6]、海牙HS站，通常采用周期事件規(guī)劃問題(Periodic Eve
鐵道學報 2022年8期2022-09-15
- 基于模糊時間知識推理的到發(fā)線運用沖突預測
57)0 引言到發(fā)線運用方案是涉及車站固定資源調配、車站列車到發(fā)順序、特殊使用要求等限制的綜合性方案，是保證列車能夠正點、安全接發(fā)的關鍵技術文件之一。在使用過程中，往往由于列車運行受到干擾造成晚點導致實際使用方案偏離計劃，繼而需要對到發(fā)線運用方案進行調整。傳統(tǒng)的到發(fā)線運用方案調整多在計劃已經(jīng)發(fā)生偏離后進行，且假定后續(xù)不會再發(fā)生其他擾動事件，導致到發(fā)線運用調整前提假設過于絕對，到發(fā)線運用調整彈性不足。因此，如何科學合理地豐富到發(fā)線運用方案調整決策信息，對提高
鐵道運輸與經(jīng)濟 2022年4期2022-04-19
- 基于改進蟻群算法的客運站到發(fā)線運用優(yōu)化研究
點率要求較高。到發(fā)線的運用直接關系著站場能力的利用，合理、高效地運用到發(fā)線能夠促進客運站安全、順利地完成各項客運作業(yè)。關于到發(fā)線的優(yōu)化問題有很多學者做了研究。部分研究把客運站優(yōu)化問題劃分為3個子目標問題，其中謝楚農(nóng)等[1]建立了多目標模型，并且使用分支定界法來求解模型；郭吉安等[2]建立以均衡運用到發(fā)線、縮短旅客走行距離和減小列車在站作業(yè)時間為多目標的優(yōu)化模型。林志安[3]等用捕食禁忌搜索算法來求解模型。部分研究建立了0-1整數(shù)規(guī)劃的非線性客運站優(yōu)化模型，
黑龍江交通科技 2022年2期2022-04-15
- 列車晚點下高速鐵路車站到發(fā)線運用計劃調整方法
后，原定的列車到發(fā)線運用計劃很可能存在沖突，如果按原定計劃安排列車的接發(fā)車作業(yè)，很可能會降低局部路網(wǎng)的運輸效率。此時，列車調度員可以調整列車的到發(fā)線運用計劃，疏解列車到發(fā)線運用沖突，從而減少列車的晚點。在關于列車到發(fā)線運用計劃調整的研究中，Chakroborty 等[1]假定車站在列車到達車站前60 min得知其晚點時長，以列車延誤成本、列車變更到發(fā)線造成不便的費用最小化為目標，構建混合整數(shù)規(guī)劃模型。Jáno?íková 等[2]將出發(fā)列車延誤時間最小和乘
鐵道運輸與經(jīng)濟 2022年2期2022-03-04
- 基于多品種流網(wǎng)絡的高鐵站站改前后多態(tài)理論通過能力對比分析
咽喉通過能力和到發(fā)線通過能力，核定出高鐵站通過能力，為解決偏差問題，再用通過能力評估和能力利用率等方法進行修正，但割裂了咽喉與到發(fā)線、咽喉與咽喉之間互相關聯(lián)和互相制約的關系.有些研究將車站通過能力劃分層次并對車站通過能力的影響因素進行分析，提出不同層次車站通過能力的計算方法；有些研究根據(jù)車站咽喉布局建立到發(fā)線運用關系以及按照不同技術作業(yè)參數(shù)，得出交叉進路條件下接發(fā)列車的最優(yōu)化作業(yè)時序，最后提出能力損耗率的概念和計算方法；有的研究為了使綜合分析法的計算結果精
蘭州交通大學學報 2021年6期2021-12-30
- 中間站動車組存車設施應用條件研究
車場，利用車站到發(fā)線存車。本文就在何種條件下采用哪種存車形式進行深入研究。1 既有動車組配屬及運用檢修設施情況1.1 全路既有動車組配屬截至2019 年12 月底，全路配屬動車組3 057列（折合標準組3 556.5 組），其中時速160 km 動車組47 列（32 標準組）、時速200～250 km 動車組1 201 列（1 293 標準組）、時速300～350 km 動車組1 809 列（2 231.5 標準組）。車型組成見圖1。圖1 全路配屬動車組的
鐵道經(jīng)濟研究 2021年6期2021-12-30
- 神池南站通過能力分析與優(yōu)化對策研究
由咽喉道岔組和到發(fā)線的通過能力及利用率來決定，許多學者[1]進行了比較深入的研究。劉漢英等[2]通過平行進路法和坐標計算法來研究道岔分組的合理性，進而研究咽喉通過能力。楊竟洵[3]對長沙南站的通過能力影響因素進行分析，研究表明，設備條件、列車運行圖和作業(yè)環(huán)節(jié)限制是影響通行能力的主要因素。林矗立[4]通過采用減小列車間隔時間、均衡列車開行密度、完善站場設備、優(yōu)化到發(fā)線運用等措施來進一步提高車站通行能力。查偉雄等[5]提出站場布置限制、設備不足、閉塞設備薄弱，
石家莊鐵道大學學報(自然科學版) 2021年3期2021-09-30
- 基于列車到發(fā)分布的高速鐵路車站到發(fā)線運用優(yōu)化
重要因素，其中到發(fā)線資源對此尤為敏感。編制高水平到發(fā)線運用計劃能夠滿足列車正點出發(fā)和車站作業(yè)不沖突的要求，提高設備資源的利用率和抗干擾性，為車站調度員提供決策支持，具有重要的實際意義。到發(fā)線運用優(yōu)化問題是一個典型的半結構化問題，模型構建繁瑣，且與到發(fā)線相連的咽喉區(qū)進路結構錯綜復雜，進一步加劇了問題的求解難度[1]。Cacchiani等[2]從列車到發(fā)時間和到發(fā)線選擇兩個角度詳細闡述車站作業(yè)問題，并為之提供通用模型和解決方案。Cardillo等[3]首次提出
哈爾濱工業(yè)大學學報 2021年8期2021-08-10
- 面向到達間隔時間壓縮的高速鐵路車站到發(fā)線運用優(yōu)化研究
的我國高速鐵路到發(fā)線能力緊張問題日益凸顯，尤其是在高峰時段，進路間的交叉干擾導致到發(fā)線運用方案間沖突嚴重，直接增大了列車的到達間隔時間。因此，如何通過優(yōu)化到發(fā)線運用壓縮到達間隔時間，成為眾多學者關注的問題?，F(xiàn)有論文成果中，國內外專家學者對高速鐵路車站到發(fā)線的運用優(yōu)化以及列車間隔時間的壓縮均有一定的研究。彭其淵等[1]通過建立雙目標混合整數(shù)線性規(guī)劃模型，能有效解決到發(fā)線運用問題和進路沖突疏解問題；呂紅霞等[2]基于蟻群算法建立0-1 規(guī)劃模型優(yōu)化客運站到發(fā)線
鐵道運輸與經(jīng)濟 2021年7期2021-07-22
- 城際鐵路到發(fā)線有效長度 優(yōu)化方案研究
統(tǒng)，400 m到發(fā)線長度，列車發(fā)車間隔時間較長。京津冀、長三角、珠三角等都市圈城際鐵路，經(jīng)城區(qū)線路采取地下敷設，具有斷面客流量大、乘客站臺候車、付費區(qū)換乘等顯著的公交化運營特征，有著對運輸系統(tǒng)能力需求較高、與城市軌道交通實現(xiàn)一體化運營的要求。作為城際鐵路主要技術標準之一的到發(fā)線有效長度，對車站的設計規(guī)模和工程投資、列車出清被占用股道的時間均有影響。為此，在研究《城際鐵路設計規(guī)范》相關條文的規(guī)定及有效長度計算原理分析基礎上，結合CTCS-2列控系統(tǒng)的功能增強
鐵道運輸與經(jīng)濟 2021年7期2021-07-22
- 南京南站到發(fā)線運用方案對京滬高速鐵路列車追蹤間隔時間的影響分析
潘槿儀南京南站到發(fā)線運用方案對京滬高速鐵路列車追蹤間隔時間的影響分析周芳如，彭其淵，潘槿儀（1. 西南交通大學，交通運輸與物流學院，成都 611756；2. 綜合交通運輸智能化國家地方聯(lián)合工程實驗室，成都 611756）本文基于車站進路一次解鎖及分段解鎖的不同情況，重點研究了南京南站到發(fā)線運用方案對京滬高速鐵路列車出發(fā)及到達追蹤間隔時間的影響。在分析到發(fā)線運用方案對列車追蹤間隔時間影響機理的基礎上，對南京南站所有到發(fā)線運用方案下的列車追蹤間隔時間進行檢算。
交通運輸工程與信息學報 2021年2期2021-06-07
- 徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力研究分析
接發(fā)貨物列車的到發(fā)線，且Ⅶ15 到發(fā)線有效長相對較短，一般僅用于“反發(fā)”列車的通過及交換場所來本務機車的走形，并有配有機待線、安全線等，其線路設置、線路有效長及線路用途等見表1，出發(fā)方向分別為京滬上行正線、夾北下行正線，出發(fā)后下一車站分別為茅村站、周宅子站，站場示意圖見圖1。圖1 徐州北站上行出發(fā)場站場示意圖2 徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力現(xiàn)狀分析徐州北站上行出發(fā)場是徐州北站場形最復雜、組織難度最大、接發(fā)列車作業(yè)辦理最多的一個車場，尤其日班第二班“交局
上海鐵道增刊 2021年1期2021-04-22
- 基于滾動時域優(yōu)化的高速鐵路車站到發(fā)線動態(tài)調整研究
接續(xù)關系繁雜，到發(fā)線運用合理與否直接影響列車的通過效率。鐵路系統(tǒng)與開放式的環(huán)境交互過程中，難免受到人、天氣等因素的影響，當列車發(fā)生晚點事故時，車站調度員依靠經(jīng)驗往往難以及時有效地調整階段計劃下發(fā)的圖定到發(fā)線運用方案。因此，為盡快恢復晚點列車及連帶晚點列車的正點運行，應快速高效地制定到發(fā)線動態(tài)調整方案，保證高速鐵路旅客列車服務質量。國內外學者針對到發(fā)線運用問題已經(jīng)進行了大量的研究，主要分為車站作業(yè)計劃編制階段到發(fā)線分配問題和列車運行階段到發(fā)線動態(tài)調整問題。針
鐵道運輸與經(jīng)濟 2021年2期2021-03-20
- 雙線鐵路中間站到發(fā)線數(shù)量配置研究*
中間站數(shù)量多，到發(fā)線數(shù)量配置影響車站行車作業(yè)效率、線路通過能力及工程投資，研究多速度等級列車共線下中間站到發(fā)線數(shù)量合理配置具有重要意義。既有研究主要根據(jù)行車條件[1]、越行工況和列車作業(yè)時間[2-4]等，運用了高峰小時計算法、到發(fā)線優(yōu)化算法[5]、概率分析法[6-7]等分析了中間站到發(fā)線數(shù)量配置。Zhang等[12]提出了最小周期計算（MCTC）模型；鄧珺文等[13]分析了列車到發(fā)分布對高速鐵路車站到發(fā)線通過能力利用的影響；陳治國等[14]提出了列車運行時
交通信息與安全 2020年4期2020-12-29
- 基于列車到發(fā)時刻不確定的客運站到發(fā)線運用優(yōu)化研究*
0）0 引 言到發(fā)線的合理運用是客運車站行車作業(yè)的一項重要內容，是車站編制階段計劃的關鍵工作之一。高效運用到發(fā)線不僅可以提高客運站的服務水平，而且還可以提高鐵路資源的利用效率?？瓦\車站一般按到發(fā)線的固定方案接發(fā)列車，但是實際中列車的運行往往受惡劣天氣、車輛以及設備故障等不確定因素的影響，造成列車實際到發(fā)時刻與圖定時刻產(chǎn)生差異，使到發(fā)線運用計劃與正常情況下有所不同。鑒于到發(fā)線運用計劃的重要性，國內外許多學者針對該問題進行了一系列頗有成效的研究。文獻[1-3]
交通信息與安全 2020年4期2020-12-29
- 我國高速鐵路到發(fā)線合理長度研究
81）0 引言到發(fā)線有效長是高速鐵路車站設計的核心標準，其不僅影響到工程投資，而且與行車安全、行車效率息息相關。我國《鐵路車站及樞紐設計規(guī)范》中規(guī)定?？块L編組列車時高速鐵路貫通式車站的到發(fā)線有效長應采用650 m，明顯長于日本（530 m）、德國（450 m）等國家的相關規(guī)定。實際上，我國京滬高鐵車站到發(fā)線有效長大量在600 m左右，未滿足設計規(guī)范的相關要求。2019年1月5日，約440 m長的17輛超長編組“復興號”列車在京滬高鐵正式上線運行，表明我國目
中國鐵路 2020年10期2020-12-17
- 神池南二場到發(fā)線CD段C80萬噸組合作業(yè)方式的對比分析
查神池南站二場到發(fā)線共計21條，每3條為1線束，中間到發(fā)線為機車走行線，每組線束的到發(fā)線由3處腰岔（東腰岔、中腰岔、西腰岔）聯(lián)通，用于機車換掛、解體編組車列，到發(fā)線自東向西分G1、G2、G3、G4段，其中G1、G2段為到發(fā)線AB段，G3、G4段為到發(fā)線CD段。由于神池南二場1道接發(fā)旅客列車，II、III道接發(fā)大新空重車及站裝車，本文僅分析、研究二場IV-21道CD段C80萬噸組合作業(yè)方式。二場到發(fā)線CD段C80萬噸利用中腰岔辦理組合作業(yè)的現(xiàn)狀如下：（1）到
商品與質量 2020年42期2020-11-06
- 基于禁忌搜索算法的鐵路客運站到發(fā)線運用計劃編制研究
*鐵路客運站的到發(fā)線運用是鐵路行車技術作業(yè)的重要作業(yè)之一，合理有效的使用到發(fā)線是提高車站通過能力和車站作業(yè)效率的重要途徑，同時建立客運站到發(fā)線運用模型及設計相應算法是實現(xiàn)鐵路客運站作業(yè)自動編制的重要內容.基于此，不少專家和學者對到發(fā)線的運用進行了研究.劉杰等以作業(yè)計劃穩(wěn)定性強和接發(fā)車進路條件優(yōu)為目標建立多目標優(yōu)化模型，運用改進的帶精英策略的非支配排序遺傳算法(NSGA-Ⅱ)對模型進行求解[1].彭其淵等人以列車運行晚點和車站作業(yè)秩序影響雙方面最小化為目標,
大連交通大學學報 2020年5期2020-10-17
- 國鐵信號制式下市域鐵路到發(fā)線有效長探討
客運專線鐵路。到發(fā)線有效長一般指到發(fā)線一端出站信號機處警沖標至另一端出站信號機處警沖標之間的距離，是鐵路的主要技術標準之一。根據(jù)《市域鐵路設計規(guī)范》（T/CRS C0101-2017）[1]要求，市域鐵路到發(fā)線有效長應根據(jù)線路通過能力、列控系統(tǒng)控車要求以及遠期列車編組長度綜合計算確定，而該規(guī)范中未對到發(fā)線具體長度做出規(guī)定，因此本文結合國鐵制式相關標準、規(guī)范以及設計經(jīng)驗，對采用國鐵信號系統(tǒng)制式的市域鐵路到發(fā)線有效長進行分析、探討。2 到發(fā)線有效長方案探討市域
鐵路通信信號工程技術 2020年7期2020-07-30
- 基于改進遺傳算法的客運站到發(fā)線運用優(yōu)化研究
70)0 引言到發(fā)線分配是客運站行車作業(yè)的一項重要內容，是車站階段計劃編制的關鍵工作之一。到發(fā)線的合理運用不僅關系車站的正常運輸生產(chǎn)和運行圖的實現(xiàn)，還關系鐵路行車安全和列車運行的經(jīng)濟效益。一般情況下，客運站按照到發(fā)線的固定使用方案接發(fā)列車，而在實際運營中，列車的運行會受到惡劣天氣、車輛及設備故障、節(jié)假日客流高峰等因素的影響而發(fā)生晚點，需要調整原有的到發(fā)線運用計劃，盡可能保證車站作業(yè)順利進行。為此，到發(fā)線的運用應保證客運站可以不間斷地接發(fā)列車，最大限度地利用
鐵道運輸與經(jīng)濟 2020年6期2020-06-30
- 鐵路客運站到發(fā)線運用優(yōu)化研究
要依據(jù)[1]。到發(fā)線的合理運用是客運站行車作業(yè)的一項重要內容，是車站編制階段計劃的關鍵工作之一。因此，建立鐵路客運站到發(fā)線運用優(yōu)化模型并且設計相應的算法進行求解，對客運站編制到發(fā)線運用計劃有非常重要的 意義。為了高效、合理地運用到發(fā)線，保證接發(fā)車作業(yè)的安全，許多學者對到發(fā)線的運用優(yōu)化進行了研究。呂紅霞等[2]根據(jù)客運站作業(yè)的特點建立了客運站到發(fā)線運用的0-1 規(guī)劃模型，基于最小最大螞蟻的思想，設計蟻群算法對問題求解。高建[3]結合旅客列車在客運站的作業(yè)特點
鐵道運輸與經(jīng)濟 2020年2期2020-02-25
- 動車組周轉、到發(fā)線運用和接發(fā)車進路排列方案的綜合優(yōu)化研究
作是依托車站的到發(fā)線實現(xiàn)的. 史峰[11]率先將動車組周轉和到發(fā)線運用結合起來對列車運行圖進行了優(yōu)化. 雖然該成果的目標是運行圖優(yōu)化，但無疑為動車組周轉問題提供了新的思考角度. 本文就是在這一思路的啟發(fā)下，結合文獻[12]中到發(fā)線運用和接發(fā)車進路排列方案綜合優(yōu)化的方法，提出了動車組周轉、到發(fā)線運用和接發(fā)車進路排列方案綜合優(yōu)化方法.1 問題分析及符號定義動車組周轉實質是車列擔任不同運輸任務的接續(xù)關系，其可在運行圖上表示為連接不同運行線間的周轉線(如圖1(a)
廣東工業(yè)大學學報 2019年6期2019-12-16
- 單線鐵路集裝箱運量較大時到發(fā)線有效長對能力的影響
線單線鐵路車站到發(fā)線有效長度的選擇，一般按貨物列車長度確定。我國長大干線鐵路已形成路網(wǎng)，以大宗、長距離的貨物直達運輸為主，鐵路貨運量中集裝箱占比不到10%，一般是根據(jù)牽引質量確定到發(fā)線的有效長。目前我國鐵路長大干線牽引質量基本為4 000～5 000 t，對應有效長度為850 m、1 050 m的系統(tǒng)。但是，對于一些國外鐵路，集裝箱運量占比較高，與我國鐵路運量組成差別較大，套用中國規(guī)范的牽引質量和到發(fā)線有效長系列不一定合適，需要根據(jù)實際情況進行分析確定。1
鐵道經(jīng)濟研究 2019年6期2019-12-13
- 高速鐵路車站列車進路分配計算方法研究
主要由咽喉區(qū)和到發(fā)線組成,由于我國高速鐵路車站咽喉區(qū)結構復雜,進路交叉干擾情況較多,研究車站能力提升首先根據(jù)道岔結構梳理咽喉區(qū)合理徑路,更重要是明確到發(fā)線和咽喉區(qū)的相互關聯(lián)關系,從而建立高速鐵路車站列車進路分配模型。史峰等[1]建立起咽喉區(qū)的有向網(wǎng)絡對進路進行優(yōu)化研究；劉瀾等[2]、呂穎等[3]、王寶山等[4]只針對到發(fā)線或咽喉區(qū)內作業(yè)合理性進行研究,并未對咽喉區(qū)和到發(fā)線相互制約關系進行統(tǒng)籌考慮；馬駟等[5]結合咽喉區(qū)和到發(fā)線的關聯(lián)關系進行研究,并建立咽喉
鐵道運輸與經(jīng)濟 2019年10期2019-10-31
- 基于時空資源的鐵路客運站到發(fā)線運用調整
1)鐵路客運站到發(fā)線運用方案是客運站作業(yè)計劃的重要內容之一，其目的在于最大限度地滿足不同類型的列車按照運行計劃在客運站進行到發(fā)的作業(yè)需求.合理的到發(fā)線運用計劃不僅是列車在站安全地完成行車作業(yè)的基本保障，而且可以實現(xiàn)方便旅客乘降、提高客運站作業(yè)效率以及保證客運站設備均衡使用等.但是，當惡劣天氣、線路故障等原因導致列車大量晚點到達，導致客運站到發(fā)線能力緊張時，原有的到發(fā)線運用方案已不能適應變化了的列車作業(yè)要求，必須對客運站到發(fā)線運用方案進行調整，以保證列車運行
同濟大學學報（自然科學版） 2019年7期2019-08-06
- 宿遷港專用線接軌方案研究
（原宿遷站）設到發(fā)線5條（含正線1條），有效長1050m，另有貨場1處。洋河站作為港口專用線的接軌站，專用線引入后，將增加既有站的到發(fā)、調車作業(yè)量，既有站到發(fā)線規(guī)模難以滿足運輸需求。因此需配套本專用線引入對洋河站進行擴能改造。2.2 接軌和車站擴能改造方案比選本次專用線引入需要在接軌方案和車站改建方案兩方面進行研究。接軌方案：結合運河宿遷港鐵路專用線規(guī)劃園區(qū)位置，根據(jù)宿淮鐵路洋河站既有設施設備情況，綜合考慮專用線預測貨流量及鐵路運輸組織，本次鐵路專用線自洋
中小企業(yè)管理與科技 2019年15期2019-07-13
- 廣州南站到發(fā)線通過能力查定研究
全日及高峰時段到發(fā)線通過能力、咽喉通過能力[2]。國內理論界在高速鐵路扣除系數(shù)法計算區(qū)間通過能力方面取得了豐碩成果。梁棟等[3]分析前蘇聯(lián)、德國和日本為代表的3種能力計算理論方法，并提出改進的客運專線區(qū)間通過能力扣除系數(shù)計算方法；康柳江[4]對鐵路車站咽喉通過能力進行了研究，對于高速鐵路車站到發(fā)線通過能力研究尚停留在我國高速鐵路線路沒有開通運營之前的理論探索；高世蕊[5]采用傳統(tǒng)的普速鐵路能力利用率計算方法計算客運專線車站咽喉和到發(fā)線通過能力。我國高速鐵路
鐵道運輸與經(jīng)濟 2019年6期2019-07-12
- 陰火線沙泉站萬噸列改造工程站場設計方案研究
設有正線2條，到發(fā)線6條(含南北兩側裝車線2條)，以及一條貨1牽出線。(二)沙泉車站既有概況沙泉站共有2部分組成，分別為既有沙泉裝車站與溫家坪裝車站。既有沙泉站共三條到發(fā)線(含正線)，其中1道為到發(fā)線兼裝煤線，2道為正線,3道為到發(fā)線。三條機車整備線。溫家坪站內設有正線一條，兩條裝煤錢，其中北邊小裝煤站臺裝煤線有效長度為680m，南側大裝煤站臺裝煤線有效長度為1050m。(三)沙泉車站改建說明將既有沙泉站東西兩側咽喉區(qū)進行改建，增加既有沙泉站3條到發(fā)線的有
福建質量管理 2019年13期2019-07-01
- 大型客運站到發(fā)線運用計劃優(yōu)化編制
進路，確保車站到發(fā)線合理、高效的運用，是鐵路大型客運站作業(yè)需解決的關鍵問題。車站到發(fā)線的運用計劃是重中之重，影響列車是否能嚴格按照列車運行圖運行。大多數(shù)研究主要以到發(fā)線的合理分配為優(yōu)化目標，并沒有考慮影響到發(fā)線分配的其它方面問題，比如咽喉區(qū)的作業(yè)交叉、旅客流量等因素。在理論研究方面，T.Gainie[2]等通過時空網(wǎng)絡法對列車進路的安排展開研究。Dorotea De[3]等利用圖染色模型分析客運站到發(fā)線分配問題。Peter J.Zwaneved[4]等利用
物流科技 2019年3期2019-04-10
- 大型高鐵客運站到發(fā)線運用調整模型及算法
型高鐵客運站的到發(fā)線運用調整問題。大型高鐵客運站到發(fā)線運用調整問題考慮在列車運行晚點或車站設備故障等干擾情況下，如何通過調整到發(fā)線運用方案及列車到發(fā)時刻，減小干擾對車站作業(yè)及列車運行的影響，以期盡快恢復正常秩序。該問題的解決方法需滿足以下幾個方面要求：(1) 實時性要求 方法應能夠在足夠短的時間內得到調整方案；(2) 可執(zhí)行性要求 方案應能以盡量小的調整量盡快恢復車站作業(yè)及列車運行秩序；(3) 安全性要求 方案應滿足車站間隔時間、無進路沖突等安全要求?？v觀
鐵道學報 2019年1期2019-02-22
- 重載鐵路車站到發(fā)線運用優(yōu)化研究
)目前，對車站到發(fā)線運用的相關研究主要包括數(shù)學模型構建與仿真系統(tǒng)軟件開發(fā)兩大類，仿真法多應用于整個車站通過能力的研究，數(shù)學模型法多應用于到發(fā)線的運用研究[1]。喬瑞軍采用協(xié)調優(yōu)化的思想，分別對客運專線車站接發(fā)車進路、到發(fā)線運用進行多目標優(yōu)化研究[2-3]；康柳江、才榮吉利用多種目標函數(shù)，對客運車站咽喉利用和車站到發(fā)線運用進行研究[5]；王克豹基于列車的接續(xù)與乘客的換乘，以進路效用最大化和提高旅客同臺換乘的便捷性為目標，構建了客運站到發(fā)線運用優(yōu)化模型；李琦以
鐵道勘察 2019年1期2019-02-20
- 高速鐵路盡端式車站接發(fā)車能力影響因素研究
列車到發(fā)需求、到發(fā)線數(shù)量和平行進路設置、可實現(xiàn)的接發(fā)車能力及設計經(jīng)濟性，提出盡端式車站平面布局型式的優(yōu)化思路，有利于優(yōu)化車站站型結構的設置及到發(fā)線數(shù)量和咽喉道岔布置，提高設計效率，同時降低車站建設成本。1 盡端式高速鐵路車站功能分區(qū)與總平面布置盡端式車站的線路設計區(qū)域由區(qū)間進出站線至到發(fā)線盡頭，部分盡端式車站會在本站范圍內或附近設置動車段(所)。按照列車在站內的技術作業(yè)過程，可將車站拆分為到發(fā)線區(qū)域、咽喉道岔區(qū)、進出站線和出入段系統(tǒng)。到發(fā)線區(qū)域用于列車停靠
鐵道運輸與經(jīng)濟 2018年10期2018-11-01
- 高速鐵路車站咽喉區(qū)與到發(fā)線綜合運用優(yōu)化
引言高速鐵路到發(fā)線和咽喉區(qū)作為車站完成技術作業(yè)的重要設備，其作業(yè)效率和運輸組織直接影響著整個路網(wǎng)的輸送能力.將兩者進行綜合運用研究對優(yōu)化車站作業(yè)組織、提高作業(yè)效率具有重要意義.近年來，國內外學者在該領域的研究重心逐漸轉移到高速鐵路車站.文獻[1]將到發(fā)線分配問題看成時間上具有限制的排序問題，并說明到發(fā)線運用屬于NP-hard問題.文獻[2]用點包裝問題描述到發(fā)線運用問題，建立了0-1整數(shù)規(guī)劃模型.文獻[3-4]以作業(yè)成本最小化為目標構建模型.文獻[5]基
交通運輸系統(tǒng)工程與信息 2018年1期2018-03-01
- 高鐵樞紐車站到發(fā)線運用與進路選擇綜合優(yōu)化研究
】高鐵樞紐車站到發(fā)線運用與進路選擇綜合優(yōu)化研究黃全1，賀振歡2,何紅3(1.廣州鐵路集團公司，廣東 廣州 510088；2.北京交通大學交通運輸學院，北京 100044；3.廣州鐵路職業(yè)技術學院，廣東 廣州 510430)通過分析高鐵樞紐車站接發(fā)列車和客運作業(yè)的特點，考慮接發(fā)列車技術要求和現(xiàn)場客運組織要求，將到發(fā)線運用和進路選擇作為整體進行綜合優(yōu)化，以到發(fā)線運用和檢票口作業(yè)量均衡、接發(fā)列車受交叉干擾程度最小為優(yōu)化目標，建立0-1整數(shù)規(guī)劃模型，并針對實際問題
山東科學 2017年6期2018-01-03
- 基于安全約束的客站晚點列車到發(fā)線分配優(yōu)化
客站的咽喉區(qū)和到發(fā)線的應用十分復雜，車站在接發(fā)車作業(yè)時應滿足安全約束、行車約束等。針對鐵路運輸安全，張殿業(yè)等[1]提出了鐵路運輸安全研究的框架體系；范振平等[2]分析了鐵路運輸生產(chǎn)中的不利因素，探討了鐵路安全預警系統(tǒng)的實現(xiàn)。在車站安全作業(yè)的要求下，車站到發(fā)線作為鐵路客運站基礎設施的關鍵資源和重要組成部分，在接、發(fā)車作業(yè)中發(fā)揮著不可替代的作用[3-6]。針對鐵路車站到發(fā)線作業(yè)優(yōu)化問題，國內外學者建立了相關數(shù)學優(yōu)化模型，如Carey等[7]構建了到發(fā)線分配優(yōu)化
中國安全生產(chǎn)科學技術 2017年4期2017-04-16
- 神池南站提高通過能力評價分析
咽喉通過能力、到發(fā)線通過能力，以及縮編后神池南站咽喉通過能力、到發(fā)線通過能力進行計算評價。計算結果表明，神池南站縮編列車車輛后年通過能力提高了5300萬t，達到神池南站計劃年通過能力3.5億t的擴能改造目標，同時可以滿足神池南站的運輸需求。咽喉通過能力；到發(fā)線通過能力；列車編組；2萬噸列車朔黃鐵路(神池南—黃驊港)自開通以來，運量每年以千萬噸級增長。為了提高運輸能力以滿足不斷增長的市場運輸需求[1]，自 2010年起，朔黃鐵路通過增加列車編組提高列車載重，
鐵道運輸與經(jīng)濟 2016年12期2017-01-10
- 青藏線察爾汗站改擴建方案研究
咽喉通過能力和到發(fā)線通過能力，得到其咽喉通過能力較低，是影響車站通過能力的薄弱環(huán)節(jié)。對此，研究察爾汗站改擴建方案，從技術改造層面提出避免進路交叉和提高到發(fā)線通過能力的措施。察爾汗站；通過能力；擴能改造1概述1.1察爾汗鐵路地區(qū)概況察爾汗站位于青海省格爾木市東城區(qū)境內，技術性質為中間站，所在地區(qū)礦產(chǎn)資源豐富，承擔著中國最大的鉀肥生產(chǎn)基地——青海鹽湖工業(yè)集團生產(chǎn)的鉀肥等鹽化產(chǎn)品的運輸任務，日均裝車量較大[1]。主要辦理一般貨物列車的到發(fā)、通過、會讓、越行作業(yè)
鐵道運輸與經(jīng)濟 2016年9期2016-12-05
- 鐵路車站到發(fā)線空費系數(shù)的分析
00?鐵路車站到發(fā)線空費系數(shù)的分析李超遼寧鐵道職業(yè)技術學院鐵道運輸系，遼寧錦州121000車站到發(fā)線的通過能力是鐵路運輸?shù)闹匾芰?，正確分析評價車站到發(fā)線通過能力，對于提高整個鐵路運輸能力、優(yōu)化運輸組織、充分利用鐵路設備以及提高鐵路運輸管理效率都有非常重要的意義。我國鐵路車站到發(fā)線通過能力計算方法主要以利用率計算法為主，在實際使用中暴露出了一些問題，而空費系數(shù)難以確定是最突出的問題。本論文分析了：1、空費系數(shù)對于鐵路車站到發(fā)線通過能力的影響。2、空費時間產(chǎn)
山西青年 2016年19期2016-09-23
- 多優(yōu)化目標視角下高鐵站到發(fā)線運用計劃編制
標視角下高鐵站到發(fā)線運用計劃編制雷明，孟學雷(蘭州交通大學交通運輸學院，甘肅 蘭州 730070)摘要：在給定列車運行圖和車站候車廳布局的前提下，研究高速鐵路車站到發(fā)線運用問題。以股道和道岔的相容性約束作為前提，分析檢票口附近固定座位數(shù)量和檢票口與站臺的通道距離，以增強車站作業(yè)計劃穩(wěn)定性、列車站內走行距離最短和最大化滿足候車廳布局為3個優(yōu)化目標，建立了到發(fā)線運用的0-1整數(shù)規(guī)劃模型。針對模型特點，采用Lingo編程進行求解，最后通過某客運站為例證明該模型的
山東科學 2016年4期2016-08-12
- 高速鐵路樞紐站到發(fā)線運用計劃優(yōu)化編制模型與算法研究
高速鐵路樞紐站到發(fā)線運用計劃優(yōu)化編制模型與算法研究曹鍵（中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院運輸研究所助理研究員，北京100038）高速鐵路樞紐站作業(yè)組織復雜，乘客對車站客服質量要求高，樞紐站的作業(yè)計劃尤其是到發(fā)線運用計劃的編制與優(yōu)化問題有著理論上的研究價值和實踐上的研究意義。提出兼顧到發(fā)線運用均衡和旅客乘降便利的多目標優(yōu)化模型，運用基于免疫克隆選擇算法的求解算法，設計抗體、親和度函數(shù)、編碼變異規(guī)則以及算法終止條件，最后以典型的高速鐵路樞紐站鄭州東站為實例進行分析，得到
鐵道經(jīng)濟研究 2016年6期2016-02-16
- 高速鐵路車站通過能力計算方法探討
鐵路車站咽喉、到發(fā)線作業(yè)一體化模型的詳細構建思路。最后，給出高速鐵路車站作業(yè)計算機仿真模擬算法流程。高速鐵路；車站通過能力；算法流程高速鐵路車站是高速鐵路網(wǎng)中的節(jié)點和中樞，其作業(yè)組織直接影響整個高速鐵路系統(tǒng)的通過能力。高速鐵路車站通過能力的計算對于鐵路運輸組織優(yōu)化有著十分重要的意義。我國高速鐵路采用客運專線、高中速旅客列車共線運行的運輸組織模式，高速鐵路車站上僅辦理動車組列車的技術作業(yè)和客運作業(yè)，不辦理貨物列車的相關作業(yè)，且高速鐵路采用的旅客運載工具為動力
鐵道標準設計 2015年11期2015-11-25
- 客運站到發(fā)線運用優(yōu)化研究
0 引 言車站到發(fā)線運用計劃是規(guī)定車站某一階段內所有到發(fā)列車占用到發(fā)場具體線路和時間的計劃[1]，是鐵路列車運行圖編制系統(tǒng)的關鍵性子系統(tǒng)之一，研究到發(fā)線運用的優(yōu)化模型，對于列車運行圖編制系統(tǒng)的優(yōu)化具有重要意義。呂紅霞等在文獻[2]中指出其所建模型與求解算法已實現(xiàn)了客運站到發(fā)線運用計劃的自動編制，但未考慮到發(fā)線使用的均衡性，因此，本文研究的主要內容是在文獻[2]的基礎上，增加到發(fā)線使用均衡性目標，修改模型，建立既符合到發(fā)線固定使用方案又達到均衡性目標的客運站
交通運輸工程與信息學報 2015年2期2015-03-11
- 大型鐵路客運站列車進路優(yōu)化模型與算法研究
站技術作業(yè)，將到發(fā)線運用目標分為3個子目標，分別建立優(yōu)化模型并用分枝定界法進行求解。文獻[3]用二次0—1規(guī)劃法進行求解列車進路安排。文獻[4]用k-頂點圖著色法進行求解。文獻[5]用固定工件排序法進行求解。研究發(fā)現(xiàn)，上述研究在列車進路安排問題中，大多數(shù)僅局限于某項作業(yè)單獨優(yōu)化，使得結果的優(yōu)化、實用性并未達到極致，在建立模型時存在模型實用性和合理性問題，在模型求解時存在算法的有效性問題。1 模型建立1.1 問題描述在車站作業(yè)中，列車（或車列）在使用到發(fā)線時
鐵路計算機應用 2014年5期2014-10-10
- 客運站到發(fā)線運用優(yōu)化研究綜述
0031）車站到發(fā)線運用計劃是規(guī)定車站某一階段內所有到發(fā)列車占用到發(fā)場具體線路和時間的計劃，是車站行車技術作業(yè)的關鍵性工作之一[1]。車站到發(fā)線運用計劃的科學與合理，直接關系到車站的能力?？瓦\站到發(fā)線運用優(yōu)化，不僅能提高車站的行車技術管理水平和運輸生產(chǎn)效率，而且有助于提高客運站行車技術作業(yè)自動化水平?？瓦\站到發(fā)線運用優(yōu)化研究綜述主要從模型種類、模型算法、目標函數(shù)與約束條件 3 個方面分析已有研究成果。1 研究現(xiàn)狀1.1 模型種類1.1.1 0-1規(guī)劃模型目
鐵道運輸與經(jīng)濟 2014年11期2014-01-03
- 高速鐵路客運站到發(fā)線運用與進路排列仿真研究
路客運站的每一到發(fā)線都至少與1條接車進路和1條發(fā)車進路相連，因此不能孤立地考慮接發(fā)車進路在計算機中的排列，而應將其與到發(fā)線運用方案作為一個整體對象進行研究。有學者在已經(jīng)確定到發(fā)線運用方案的前提下，對進路的排列優(yōu)化進行研究[1-3]，其研究對象均為既有客運站進路，而高速鐵路客運站與既有客運站有著不同的特點，在接發(fā)列車類型及作業(yè)時間標準等方面都存在一定差異。因此，針對高速鐵路客運站的特點，提出與到發(fā)線運用方案及接發(fā)車進路排列相適應的確定方法和仿真方法，具體包括
鐵道運輸與經(jīng)濟 2013年8期2013-09-06
- 肅寧北站改建施工行車組織方案探討
，上行到發(fā)場有到發(fā)線10條(含正線)，下行到發(fā)場有到發(fā)線12條(含正線)，中間車場設上行到發(fā)線3條、調車線3條和下行到發(fā)線3條。車站到發(fā)線、調車線有效長均滿足1050m。肅寧北站有機務段1處，以及車檢中心、工務線、接觸網(wǎng)工區(qū)線、站修所等；下行到發(fā)場設300m 基本站臺及中間站臺各1座；黃驊港端設有與京九線按方向別引入的疏解線。肅寧北站既有站場平面布置如圖1所示。1.2 肅寧北站改建工程概況肅寧北站改建工程站內到發(fā)線有效長按2800m 改建，到發(fā)線向黃驊港方
鐵道運輸與經(jīng)濟 2013年8期2013-09-06
- 城際鐵路到發(fā)線有效長研究
計規(guī)范，僅針對到發(fā)線有效長進行研究探討，以便對城際鐵路的標準設計提供參考。1 城際鐵路到發(fā)線有效長定義參考既有鐵路相關規(guī)范［1-3］，將城際鐵路到發(fā)線有效長定義為到發(fā)線信號機至警沖標間的長度。車站到發(fā)線有效長除必須滿足列車長度外，還需考慮一定的停車余量，以及安全防護距離的要求，對于雙進路設計的到發(fā)線，其有效長還應考慮兩側的安全防護距離。因此，城際鐵路到發(fā)線有效長由列車長度、停車余量、安全防護距離、警沖標至絕緣節(jié)的距離組成。2 城際鐵路到發(fā)線有效長分析按照本
鐵道標準設計 2013年2期2013-09-04
- 四線按方向別引入車站布置形式探討
置和正線間所夾到發(fā)線數(shù)量的不同，探討車站布置形式。設車站到發(fā)線數(shù)量均為8條 (含正線)。1 全疏解設線路所布置形式四線按方向別全疏解設線路所的布置形式多樣，為減少立交，采用四線中穿貫通，分別在同方向的兩正線間各設渡線1條、在立交橋外側各設疏解線1條(平面無立交)，接軌點均設在渡線的前方，形成平行進路，從而實現(xiàn)全疏解功能，如圖1所示。該布置形式可同時辦理甲—丁方向、丙—乙方向的跨線作業(yè)和乙—丙方向、丁—甲方向的跨線作業(yè)，但由于沒有站線，缺少待避調整余地，增加
鐵道運輸與經(jīng)濟 2012年5期2012-11-28
- 高速鐵路車站到發(fā)線運用優(yōu)化研究
）高速鐵路車站到發(fā)線運用優(yōu)化研究何 林，呂紅霞（西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031）高速鐵路車站到發(fā)線運用計劃根據(jù)列車運行計劃、動車組交路計劃編制各列車占用到發(fā)線的起止時間，以均衡、合理使用到發(fā)線和方便旅客上下車為原則，為每一列車安排合適的到發(fā)線。在分析高速鐵路車站到發(fā)線運用特點和原則的基礎上，建立高速鐵路車站到發(fā)線運用的0-1規(guī)劃模型，并利用遺傳算法求解。通過算例分析，編制長沙南站的到發(fā)線運用方案，說明方法的具體應用。高速鐵路；到
鐵道運輸與經(jīng)濟 2012年8期2012-02-02
- 合理確定區(qū)段站到發(fā)線接發(fā)列車方案探討
用率計算法得到的發(fā)線通過能力是一定的，與到發(fā)線使用方案無關。但是，由于區(qū)段站到發(fā)線接發(fā)列車種類復雜，而且各種列車占用到發(fā)線的時間標準也不相同，在實際生產(chǎn)中，到發(fā)線一般是固定使用的，這樣便于車站值班員安排接發(fā)列車作業(yè)，但由于各條到發(fā)線的作業(yè)負荷并不一定均衡，一旦發(fā)生列車晚點或行車量變化，則可能導致某條 (某幾條) 到發(fā)線能力非常緊張，影響接發(fā)列車作業(yè)的正常進行。因此，應通過研究合理分配區(qū)段站的到發(fā)線接發(fā)列車作業(yè)任務，使各條線路的作業(yè)量相對均衡。1 旅客列車使
鐵道運輸與經(jīng)濟 2011年8期2011-07-13
- 中德高速鐵路車站到發(fā)線有效長對比研究
對中德鐵路車站到發(fā)線有效長技術細節(jié)對比進行了深入研究,并在利比亞高速鐵路和沿海鐵路兩個項目中得到了實際應用,這兩個項目是由德國公司采用德國標準做的初步設計,而中國鐵建負責項目的施工建設。本文的研究對于展示我國高鐵發(fā)展的最新成果,完善高鐵技術標準體系,以及加快實施中國高鐵“走出去”的戰(zhàn)略有一定指導意義。2 中國高速鐵路車站到發(fā)線有效長研究2.1 中國高速鐵路車站到發(fā)線有效長定義高速鐵路車站到發(fā)線有效長是指到發(fā)線兩個警沖標間的長度。車站到發(fā)線有效長除必須滿足列
鐵道標準設計 2011年7期2011-01-24
- 城際鐵路中間站到發(fā)線數(shù)量研究
城際鐵路中間站到發(fā)線數(shù)量研究宋元勝（中國中鐵二院工程集團有限責任公司 交通與城市規(guī)劃設計研究院，四川 成都 610031）根據(jù)城際鐵路運營組織特點和城際列車的技術作業(yè)要求，在分析城際鐵路中間站到發(fā)線數(shù)量影響因素的基礎上，計算得出城際鐵路中間站不設置到發(fā)線的條件，以及不同車站分布和列車間隔條件下，開行大站直達列車和站站停列車的合理匹配關系。在一定車站分布條件下，根據(jù)線路系統(tǒng)設計能力或需要能力，計算得到中間站的合理到發(fā)線數(shù)量。城際鐵路；中間站；到發(fā)線1 問題的
鐵道運輸與經(jīng)濟 2011年2期2011-01-16