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    四線按方向別引入車站布置形式探討

    2012-11-28 03:00:12張世宏
    鐵道運輸與經(jīng)濟(jì) 2012年5期
    關(guān)鍵詞:跨線發(fā)線正線

    張世宏

    (中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司 線路運輸處,陜西 西安 710043)

    鐵路進(jìn)出站線路疏解有按方向別、線路別和列車種類別3種方式。針對4條正線按方向別引入車站 (四進(jìn)四出合站方式) 時,結(jié)合正線位置和正線間所夾到發(fā)線數(shù)量的不同,探討車站布置形式。設(shè)車站到發(fā)線數(shù)量均為8條 (含正線)。

    1 全疏解設(shè)線路所布置形式

    四線按方向別全疏解設(shè)線路所的布置形式多樣,為減少立交,采用四線中穿貫通,分別在同方向的兩正線間各設(shè)渡線1條、在立交橋外側(cè)各設(shè)疏解線1條(平面無立交),接軌點均設(shè)在渡線的前方,形成平行進(jìn)路,從而實現(xiàn)全疏解功能,如圖1所示。該布置形式可同時辦理甲—丁方向、丙—乙方向的跨線作業(yè)和乙—丙方向、丁—甲方向的跨線作業(yè),但由于沒有站線,缺少待避調(diào)整余地,增加了行車調(diào)度困難。

    圖1 全疏解設(shè)線路所布置形式

    2 四線按方向別引入車站布置形式

    2.1 正線中穿布置形式

    甲—乙和丙—丁方向4條正線中穿,兩側(cè)各布置2條到發(fā)線,為同時辦理接、發(fā)車作業(yè),兩端咽喉可設(shè)置必要的平行進(jìn)路,如圖2所示。該布置形式到發(fā)線位于正線外側(cè),到發(fā)線利用率偏低,甲方向的待避列車需占用 IV 道正線,影響正線通過能力。

    圖2 正線中穿布置形式

    2.2 正線間夾1條到發(fā)線布置形式

    甲—乙方向2條正線中穿,丙—丁方向2條正線外包,同方向的兩正線間分別夾1條到發(fā)線,最外側(cè)各布置1條到發(fā)線,如圖3所示。該布置形式可滿足甲—丁方向跨線和丙方向的待避列車同時作業(yè),或者丙—乙方向跨線和甲方向的待避列車同時作業(yè),兩端咽喉同方向正線間長渡線開口采用朝向車站中心布置,并且在接車線末端設(shè)安全線。

    圖3 正線間夾1條到發(fā)線布置形式

    2.3 正線間夾2條到發(fā)線布置形式

    甲—乙方向2條正線中穿,丙—丁方向2條正線外包,同方向的兩正線間分別夾2條到發(fā)線,如圖4所示。該布置形式為滿足同時接車,分別在3、5 道和 4、6 道接車線末端設(shè)置安全線,并將 5、6 道接車線末端至甲乙方向正線的長渡線,分別設(shè)在 3、4 道接車線末端安全線外方。若要實現(xiàn)甲—丁方向跨線和丙方向的待避列車同時作業(yè),則需增加長渡線 (圖4中虛線所示),造成車站站坪較長,在實際應(yīng)用中受限制的因素較多。

    2.4 上下行分場布置形式

    上下行分場布置,甲—乙方向兩正線間夾2條到發(fā)線,最外側(cè)各布置1條到發(fā)線,如圖5所示。該布置形式有利于跨線作業(yè),但甲—乙方向反向行車需利用到發(fā)線 1、2 道進(jìn)行。

    2.5 各種布置形式的綜合比較

    四線按方向別引入車站布置形式的綜合比較如表1所示。

    圖4 正線間夾2條到發(fā)線布置形式

    圖5 上下行分場布置形式

    表1 四線按方向別引入車站布置形式綜合比較表

    綜合分析,四線按方向引入車站的各種布置形式各有優(yōu)缺點,若要實現(xiàn)同樣的功能,需再增加正線間渡線,而正線間距越大,站坪長度越長,越不利于線路平縱斷面設(shè)計和節(jié)省投資。因此,正線間夾1條到發(fā)線布置形式 (見圖3),從實現(xiàn)的功能、站坪長度、占地等多方面綜合比選較優(yōu)。

    3 結(jié)束語

    四線按方向別全疏解設(shè)線路所布置形式缺少待避調(diào)整余地,而按方向別引入車站布置形式不能同時辦理列車跨線作業(yè),存在同向交叉干擾。在具體設(shè)計中應(yīng)根據(jù)行車方向、列車運行條件、行車量、車站布置和減少站內(nèi)交叉等因素,結(jié)合地形、地質(zhì)、拆遷和道路立交孔跨等控制條件,合理選用車站布置形式。還可以把全疏解設(shè)線路所與引入車站布置形式組合選用,經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較,最終選擇既能滿足功能需要,又可節(jié)省工程投資的方案。

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