廣州南站到發(fā)線通過(guò)能力查定研究

費(fèi)安萍，陳俊杰，王東梁

FEI Anping1, CHEN Junjie2, WANG Dongliang3（1.廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 運(yùn)輸物流學(xué)院，廣東 廣州 510430；2.中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司 廣州南車站，廣東 廣州 510140；3.中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司 總工程師室，廣東 廣州 510838)

(1.Transportation Logistics College， Guangzhou Railway Vocational and Technical College， Guangzhou 510430，Guangdong， China；2.Guangzhou South Railway Station， China Railway Guangzhou Group Co.， Ltd.， Guangzhou 510140， Guangdong， China；3.Chief Engineer’s Office， China Railway Guangzhou Group Co.， Ltd.， Guangzhou 510838， Guangdong， China)

0 引言

我國(guó)鐵路在新線設(shè)計(jì)、運(yùn)力安排和調(diào)整、運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)分析時(shí)均需要計(jì)算通過(guò)能力，包括線能力和點(diǎn)能力，線能力主要通過(guò)線路區(qū)段能力表現(xiàn)[1]，點(diǎn)能力主要是指單個(gè)車站或整體鐵路樞紐的通過(guò)能力?！陡咚勹F路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定鐵路線路通過(guò)能力除應(yīng)計(jì)算區(qū)間通過(guò)能力外，對(duì)引入線路較多、作業(yè)種類多且繁忙的車站，還應(yīng)計(jì)算車站全日及高峰時(shí)段到發(fā)線通過(guò)能力、咽喉通過(guò)能力[2]。國(guó)內(nèi)理論界在高速鐵路扣除系數(shù)法計(jì)算區(qū)間通過(guò)能力方面取得了豐碩成果。梁棟等[3]分析前蘇聯(lián)、德國(guó)和日本為代表的3種能力計(jì)算理論方法，并提出改進(jìn)的客運(yùn)專線區(qū)間通過(guò)能力扣除系數(shù)計(jì)算方法；康柳江[4]對(duì)鐵路車站咽喉通過(guò)能力進(jìn)行了研究，對(duì)于高速鐵路車站到發(fā)線通過(guò)能力研究尚停留在我國(guó)高速鐵路線路沒(méi)有開(kāi)通運(yùn)營(yíng)之前的理論探索；高世蕊[5]采用傳統(tǒng)的普速鐵路能力利用率計(jì)算方法計(jì)算客運(yùn)專線車站咽喉和到發(fā)線通過(guò)能力。

我國(guó)高速鐵路2018年底已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)2.9萬(wàn)km，成為世界上高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)輸密度最高、成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景最復(fù)雜的國(guó)家。但是，以廣州南站為代表的高速鐵路大型客運(yùn)站，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)僅10年，目前已經(jīng)不能滿足高速鐵路成網(wǎng)后客流快速增長(zhǎng)需要。我國(guó)高速鐵路車站擴(kuò)能尚處于起步階段，針對(duì)這方面的研究，沒(méi)有成熟的理論和實(shí)踐成果可以借鑒[6]。鐵路企業(yè)組織能力查定時(shí)，高速鐵路車站運(yùn)能查定與普速鐵路車站同時(shí)采用以普速鐵路區(qū)段站為研究基礎(chǔ)的客貨混跑區(qū)段的車站到發(fā)線運(yùn)能查定方法[7-8]，而高速鐵路運(yùn)輸組織模式與普速鐵路有根本性的不同。為此，通過(guò)對(duì)高速鐵路車站到發(fā)線能力查定開(kāi)展理論計(jì)算方法的研究，對(duì)傳統(tǒng)的利用率計(jì)算方法進(jìn)行改進(jìn)，并實(shí)際查定和分析廣州南站到發(fā)線通過(guò)能力，以期為我國(guó)高速鐵路車站設(shè)計(jì)、擴(kuò)能改造、運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)分析提供科學(xué)合理的技術(shù)支持。

1 高速鐵路車站到發(fā)線通過(guò)能力查定分析

以傳統(tǒng)的普速鐵路區(qū)段站辦理列車種類及利用率計(jì)算到發(fā)線通過(guò)能力方法為基礎(chǔ)，依據(jù)高速鐵路車站運(yùn)輸組織特點(diǎn)和辦理動(dòng)車組列車種類，進(jìn)行高速鐵路車站到發(fā)線通過(guò)能力計(jì)算分析與建模，確定高速鐵路車站到發(fā)線利用率計(jì)算公式和到發(fā)線通過(guò)能力計(jì)算公式。

1.1 傳統(tǒng)的利用率計(jì)算到發(fā)線通過(guò)能力方法

傳統(tǒng)的利用率計(jì)算到發(fā)線通過(guò)能力方法[9]，是以普速鐵路區(qū)段站為研究基礎(chǔ)。普速鐵路區(qū)段站主要辦理無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)、有調(diào)中轉(zhuǎn)、解體列車、編組列車，車站到發(fā)線能力查定時(shí)無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車一接一發(fā)計(jì)1列，有調(diào)中轉(zhuǎn)一接一發(fā)計(jì)1列，解體1列計(jì)1列，編組1列計(jì)1列。

1.1.1 區(qū)段站各種類列車占用到發(fā)線時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)

普速鐵路區(qū)段站主要辦理無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)、有調(diào)中轉(zhuǎn)、解體列車、編組列車4類列車，各類列車占用到發(fā)線最小時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算公式為

式中：t中為中轉(zhuǎn)列車占用到發(fā)線時(shí)間，min；t接為各種類列車接車時(shí)占用到發(fā)線時(shí)間(包括無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)、有調(diào)中轉(zhuǎn)、解體列車、編組列車)，為辦理無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車技術(shù)作業(yè)占用到發(fā)線時(shí)間，min；t待發(fā)為各種列車技術(shù)作業(yè)完畢等待出發(fā)占用到發(fā)線時(shí)間(包括無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)、有調(diào)中轉(zhuǎn)、編組列車)，min；t發(fā)為各種列車出發(fā)占用到發(fā)線時(shí)間(包括無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)、有調(diào)中轉(zhuǎn)、編組列車)，為有調(diào)中轉(zhuǎn)列車占用到發(fā)線時(shí)間，為辦理有調(diào)中轉(zhuǎn)列車技術(shù)作業(yè)占用到發(fā)線時(shí)間，min；t解為解體列車占用到發(fā)線時(shí)間，為辦理解體列車技術(shù)作業(yè)占用到發(fā)線時(shí)間，min；t待解為解體列車等待辦理技術(shù)作業(yè)占用到發(fā)線時(shí)間，min；t牽為解體列車轉(zhuǎn)線牽出線占用到發(fā)線時(shí)間，min；t編為編組列車占用到發(fā)線時(shí)間，min；t轉(zhuǎn)為編組列車轉(zhuǎn)線編組場(chǎng)占用到發(fā)線時(shí)間，為辦理編組列車技術(shù)作業(yè)占用到發(fā)線時(shí)間，min。

1.1.2 區(qū)段站到發(fā)線通過(guò)能力利用率的計(jì)算

區(qū)段站到發(fā)線通過(guò)能力利用率的計(jì)算分別按一晝夜無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車、有調(diào)中轉(zhuǎn)列車、到達(dá)解體列車、自編始發(fā)列車等列車?yán)碚撋掀骄加玫桨l(fā)線時(shí)間乘以其列數(shù)計(jì)算各種類列車占用到發(fā)線時(shí)間。一般分車場(chǎng)計(jì)算該車場(chǎng)到發(fā)線利用率K為

式中：K為計(jì)算車場(chǎng)的到發(fā)線通過(guò)能力利用率；T為一晝夜該車場(chǎng)辦理全部列車各種作業(yè)占用到發(fā)線的時(shí)間，min；r空為區(qū)段站到發(fā)線空費(fèi)系數(shù)，采用為該車場(chǎng)一晝夜辦理的無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)、有調(diào)中轉(zhuǎn)、解體列車、編組列車列數(shù)，列為該車場(chǎng)一晝夜平均辦理無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)、有調(diào)中轉(zhuǎn)、解體列車、編組列車占用到發(fā)線的時(shí)間，min；t機(jī)為單機(jī)占用到發(fā)線時(shí)間，min；t固為固定作業(yè)占用到發(fā)線時(shí)間，min；t其他為其他作業(yè)占用到發(fā)線時(shí)間，min。

1.1.3 區(qū)段站到發(fā)線通過(guò)能力

某車場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力N即為該車場(chǎng)辦理列車總數(shù)除以該車場(chǎng)到發(fā)線利用率。

式中：N為計(jì)算車場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力，列/d；ni為該車場(chǎng)一晝夜到發(fā)線辦理的第i種列車數(shù)量，列/d；為該車場(chǎng)一晝夜辦理的無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)、有調(diào)中轉(zhuǎn)、解體列車、編組列車列數(shù)，列/d；k為計(jì)算車場(chǎng)的到發(fā)線通過(guò)能力利用率。

1.2 高速鐵路車站到發(fā)線通過(guò)能力計(jì)算分析

（1）高速鐵路運(yùn)輸組織與普速鐵路不同，高速鐵路綜合維修開(kāi)天窗時(shí)間固定、有效發(fā)車時(shí)間和有效到達(dá)時(shí)間受限，并且站內(nèi)無(wú)調(diào)車作業(yè)，到發(fā)線利用率不能按一晝夜時(shí)間統(tǒng)計(jì)，應(yīng)按到發(fā)線作業(yè)高峰期確定統(tǒng)計(jì)時(shí)間段。

（2）根據(jù)高速鐵路車站各咽喉實(shí)際辦理列車數(shù)量，確定咽喉接發(fā)列車作業(yè)高峰期統(tǒng)計(jì)時(shí)間，按統(tǒng)計(jì)時(shí)間段計(jì)算到發(fā)線利用率。因此，高速鐵路站到發(fā)線利用率計(jì)算公式修正為

式中：K高為高速鐵路車站某車場(chǎng)到發(fā)線利用率；Ti高為高速鐵路車站某車場(chǎng)統(tǒng)計(jì)時(shí)間段內(nèi)接入第i列車占用到發(fā)線時(shí)間(從開(kāi)放進(jìn)站信號(hào)起至該動(dòng)車組發(fā)出時(shí)出清該到發(fā)線出站信號(hào)機(jī)時(shí)止，考慮計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備選擇進(jìn)路、道岔轉(zhuǎn)換等排列進(jìn)路時(shí)間，另加辦理進(jìn)路時(shí)間)，s；m為高速鐵路車站某車場(chǎng)到發(fā)線數(shù)量，條；n為統(tǒng)計(jì)時(shí)間段小時(shí)數(shù)，h；r空高為高速鐵路到發(fā)線通過(guò)能力空費(fèi)系數(shù)，采用0.15 ~ 0.2。

（3）高速鐵路車站到發(fā)線能力計(jì)算建模。高速鐵路車站主要辦理始發(fā)、終到、立折、中轉(zhuǎn)列車，到發(fā)線通過(guò)能力查定時(shí)出庫(kù)始發(fā)計(jì)1列，終到入庫(kù)計(jì)1列，立折列車一接一發(fā)計(jì)1列，中轉(zhuǎn)列車一接一發(fā)計(jì)1列。高速鐵路車站到發(fā)線通過(guò)能力應(yīng)分車場(chǎng)分列車種類分別計(jì)算。

式中：ni高為高速鐵路某車場(chǎng)到發(fā)線納入統(tǒng)計(jì)時(shí)間段辦理的第i種列車數(shù)量，分出庫(kù)始發(fā)、到達(dá)入庫(kù)、立折列車、中轉(zhuǎn)列車，列；k高為高速鐵路某車場(chǎng)到發(fā)線利用率；Ni高為高速鐵路某車場(chǎng)辦理第i種列車到發(fā)線通過(guò)能力，列。

對(duì)于出庫(kù)始發(fā)、終到入庫(kù)等列車，因動(dòng)車組保有量一定，可直接以車站辦理的出庫(kù)始發(fā)、終到入庫(kù)列數(shù)乘以系數(shù)表示到發(fā)線通過(guò)能力。

2 廣州南站到發(fā)線通過(guò)能力查定分析

廣州南站到發(fā)線通過(guò)能力查定采用寫(xiě)實(shí)法，首先確定為研究到發(fā)線占用時(shí)間需采集的接發(fā)列車數(shù)據(jù)字段，分析列車占用到發(fā)線時(shí)間推算方法，然后根據(jù)現(xiàn)行列車運(yùn)行圖及其車底交路圖編制各咽喉接發(fā)列車寫(xiě)實(shí)表和列車占用到發(fā)線時(shí)間推算表等寫(xiě)實(shí)表，最后運(yùn)用高速鐵路站到發(fā)線通過(guò)能力建模公式，分車場(chǎng)分列車種類實(shí)際查定統(tǒng)計(jì)時(shí)間段廣州南站到發(fā)線通過(guò)能力。

2.1 分析確定通過(guò)能力查定采集數(shù)據(jù)字段

廣州南站是全國(guó)旅客發(fā)送量最大的高速鐵路客運(yùn)站，單日最高旅客發(fā)送量達(dá)37.4萬(wàn)，日均到發(fā)列車893列。主要辦理城際和長(zhǎng)途動(dòng)車組列車始發(fā)、終到及中轉(zhuǎn)客運(yùn)業(yè)務(wù)；始發(fā)終到動(dòng)車組的上水吸污、行包快運(yùn)作業(yè)；動(dòng)車組出入動(dòng)車所存放、檢修作業(yè)。主要辦理列車種類為始發(fā)列車、終到列車、立折列車和中轉(zhuǎn)列車。廣州南站分京廣場(chǎng)(1—19道)和廣珠場(chǎng)(20—28道) 2個(gè)獨(dú)立車場(chǎng)。京廣場(chǎng)北端咽喉銜接京廣高速鐵路(北京西—廣州南)廣州北、南貴廣客運(yùn)專線(南寧—廣州南、貴陽(yáng)北—廣州南)鹽步所2個(gè)方向；京廣場(chǎng)南端咽喉銜接廣深港客運(yùn)專線(廣州南—深圳北—香港西九龍)慶盛、廣珠城際(廣州南—珠海)聯(lián)絡(luò)線、廣州動(dòng)車基地3個(gè)方向；廣珠場(chǎng)北端咽喉銜接南貴廣客運(yùn)專線鹽步所、廣珠動(dòng)車所2個(gè)方向；廣珠場(chǎng)南端咽喉銜接廣珠城際碧江1個(gè)方向[7]。

根據(jù)現(xiàn)行列車運(yùn)行圖規(guī)定的運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，同時(shí)考慮因廣州南站早、晚高峰期接發(fā)列車受廣州南動(dòng)車基地動(dòng)車組出入庫(kù)作業(yè)影響大，確定到發(fā)線通過(guò)能力查能統(tǒng)計(jì)時(shí)間為6 : 00—24 : 00[10]。

2.1.1 各咽喉接、發(fā)列車采集數(shù)據(jù)

為研究到達(dá)、出發(fā)列車各項(xiàng)作業(yè)占用到發(fā)線時(shí)間，查定到發(fā)線通過(guò)能力，根據(jù)接發(fā)列車過(guò)程分析，接入列車采集3個(gè)數(shù)據(jù)字段：開(kāi)放進(jìn)站信號(hào)時(shí)刻JT1、列車壓上進(jìn)站信號(hào)時(shí)刻JT2、列車出清接車進(jìn)路上關(guān)鍵道岔時(shí)刻JT3，關(guān)鍵道岔定義為如果接車時(shí)列車出清該關(guān)鍵道岔，將不會(huì)繼續(xù)影響其他的線群在該咽喉的接發(fā)列車，即不再影響本咽喉其他線群的接發(fā)車進(jìn)路。

發(fā)出列車需采集3個(gè)數(shù)據(jù)字段：開(kāi)放出站信號(hào)時(shí)刻FT1、列車整列越過(guò)出站信號(hào)時(shí)刻FT2、列車整列出站時(shí)刻

2.1.2 列車占用到發(fā)線時(shí)間推算

某列車占用到發(fā)線時(shí)間始于車站接車辦理接車進(jìn)路時(shí)起，止于該動(dòng)車組出發(fā)時(shí)整列越過(guò)出站信號(hào)機(jī)，列車整列越過(guò)到發(fā)線出站信號(hào)機(jī)的實(shí)質(zhì)是此時(shí)列車出清該到發(fā)線，線路空閑，可以使用該到發(fā)線辦理另一列車的接車進(jìn)路。因此，列車占用到發(fā)線時(shí)間ΔT=FT2-JT1+T接準(zhǔn)(T接準(zhǔn)為準(zhǔn)備接車進(jìn)路時(shí)電路選路、道岔轉(zhuǎn)換等作業(yè)需要時(shí)間，根據(jù)廣州南站實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，取40 s)。

值得注意的是，同一到發(fā)線上同一動(dòng)車組若是同線中轉(zhuǎn)列車，則接入時(shí)和發(fā)出時(shí)車次是一致的，而立折、出庫(kù)始發(fā)、到達(dá)入庫(kù)、車底套跑、廣珠線與廣深港線間折角中轉(zhuǎn)列車，接入和發(fā)出時(shí)的車次是不同的。

2.2 編制廣州南站能力查定寫(xiě)實(shí)表

（1）各咽喉接發(fā)列車寫(xiě)實(shí)表。根據(jù)現(xiàn)行列車運(yùn)行圖規(guī)定辦理的列車數(shù)量和動(dòng)車組出入庫(kù)作業(yè)，分京廣場(chǎng)和廣珠場(chǎng)分別北咽喉和南咽喉進(jìn)行寫(xiě)實(shí)。京廣場(chǎng)北咽喉接發(fā)列車寫(xiě)實(shí)表(摘錄)如表1所示，同理可以確定京廣場(chǎng)北咽喉、廣珠場(chǎng)北咽喉、廣珠場(chǎng)南咽喉寫(xiě)實(shí)表。

（2）編制列車占用到發(fā)線時(shí)間推算表。到發(fā)線通過(guò)能力推算表需根據(jù)運(yùn)行圖車底交路圖，在車流接續(xù)表的基礎(chǔ)上應(yīng)用各咽喉接發(fā)列車寫(xiě)實(shí)數(shù)據(jù)，推算每一列車占用到發(fā)線時(shí)間。廣州南站北咽喉廣州北方向的4 : 00—9 : 00列車交路圖如圖1所示。

京廣場(chǎng)10道辦理列車占用到發(fā)線時(shí)間推算表(摘錄)如表2所示，同理可以分別推算京廣場(chǎng)19條到發(fā)線、廣珠場(chǎng)9條到發(fā)線辦理的列車占用到發(fā)線時(shí)間推算表，以及分車場(chǎng)辦理的出庫(kù)始發(fā)、終到入庫(kù)、立折列車、中轉(zhuǎn)列車占用到發(fā)線時(shí)間。京廣場(chǎng)4道辦理立折列車占用到發(fā)線時(shí)間推算表(摘錄)如表3所示。

2.3 廣州南站到發(fā)線通過(guò)能力計(jì)算

表1 京廣場(chǎng)北咽喉接發(fā)列車寫(xiě)實(shí)表(摘錄)Tab.1 North throat passing capacity checking realistic table to Beijing-Guangzhou yard (extract)

圖1 廣州南站北咽喉廣州北方向4：00—9：00列車交路圖Fig.1 Train route map of Guangzhou north direction 4 : 00-9 : 00 in north throat of Guangzhou South Railway Station

表2 京廣場(chǎng)10道辦理列車占用到發(fā)線時(shí)間推算表(摘錄)Tab.2 Reckoning table of occupancy time of arrival and departure tracks in Beijing-Guangzhou yard on track 10 (extract)

表3 京廣場(chǎng)4道辦理立折列車占用到發(fā)線時(shí)間推算表(摘錄)Tab.3 Reckoning table of occupancy time of arrival and departure Tracks of immediate return train in Beijing-Guangzhou yard on track 4 (extract)

運(yùn)用高速鐵路站到發(fā)線利用率計(jì)算公式 ⑻ 和到發(fā)線通過(guò)能力計(jì)算公式 ⑼，分車場(chǎng)分列車種類分別計(jì)算統(tǒng)計(jì)時(shí)間段廣州南站到發(fā)線通過(guò)能力，廣州南站京廣場(chǎng)、廣珠場(chǎng)的到發(fā)線通過(guò)能力匯總?cè)绫?所示。

3 廣州南站到發(fā)線通過(guò)能力分析

從3個(gè)維度分析比較廣州南站到發(fā)線通過(guò)能力：京廣場(chǎng)各類列車平均占用到發(fā)線時(shí)間與列車運(yùn)行圖標(biāo)尺規(guī)定時(shí)間；廣珠場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力利用率與京廣場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力利用率；廣州南站到發(fā)線通過(guò)能力與咽喉通過(guò)能力利用率比較。

表4 廣州南站京廣場(chǎng)、廣珠場(chǎng)的到發(fā)線通過(guò)能力匯總表Tab.4 Summary tables of arrival and departure tracks passing capacity of Beijing-Guangzhou yard of Guangzhou South Railway Station and Guangzhou-Zhuhai yard

（1）京廣場(chǎng)到發(fā)線運(yùn)能虛糜浪費(fèi)。分析計(jì)算京廣場(chǎng)辦理各種類列車平均占用到發(fā)線時(shí)間如表5所示。中國(guó)鐵路總公司運(yùn)輸局《2016年基本圖編制重點(diǎn)事項(xiàng)》規(guī)定列車運(yùn)行圖標(biāo)尺為司機(jī)換端(折角、折返)換乘動(dòng)車組作業(yè)時(shí)間：8輛編組動(dòng)車組列車15 min；16輛編組動(dòng)車組列車20 min(此處是指列車停穩(wěn)后該項(xiàng)作業(yè)占用到發(fā)線時(shí)間)[11]。

表5 京廣場(chǎng)辦理各種類列車平均占用到發(fā)線時(shí)間Tab.5 Average occupancy time of arrival and departure tracks for each category train in Beijing-Guangzhou yard

廣州南站查定列車占用到發(fā)線時(shí)間時(shí)，規(guī)定始于接車時(shí)辦理該列車接車進(jìn)路時(shí)起，止于該動(dòng)車組出發(fā)時(shí)整列越過(guò)出站信號(hào)機(jī)，包括列車進(jìn)站時(shí)占用接車咽喉時(shí)間(約4 ~ 5 min)和啟動(dòng)后整列越過(guò)出站信號(hào)機(jī)時(shí)間(約40 s)。因此，長(zhǎng)編動(dòng)車組按規(guī)定占用到發(fā)線時(shí)間約為25 min，短編動(dòng)車組按規(guī)定占用到發(fā)線時(shí)間約為20 min。從表5可知，廣州南站京廣場(chǎng)立折列車平均占用到發(fā)線時(shí)間為38.4 min，大大超過(guò)了規(guī)定時(shí)間。因此，京廣場(chǎng)到發(fā)線的運(yùn)能虛糜浪費(fèi)，可以采取相關(guān)措施壓縮到發(fā)線停站時(shí)間，提高運(yùn)輸能力。

（2）廣珠場(chǎng)到發(fā)線能力比京廣場(chǎng)緊張。從表4可知，廣珠場(chǎng)的到發(fā)線通過(guò)能力利用率大于京廣場(chǎng)到發(fā)線能力利用率，廣珠場(chǎng)到發(fā)線能力比京廣場(chǎng)緊張。實(shí)際上廣州南廣珠場(chǎng)共9股，其中20道僅能接發(fā)單編動(dòng)車組列車辦理接發(fā)列車合計(jì)182對(duì)/d，每股平均接發(fā)20.2對(duì)/d，按平均每對(duì)占用到發(fā)線30 min計(jì)，營(yíng)業(yè)時(shí)間以15 h計(jì)(早8 : 00前僅能辦理始發(fā)、晚22 : 00后僅能辦理終到，考慮上述問(wèn)題以15 h計(jì))，平均每股占用時(shí)間高達(dá)79%。繁忙時(shí)段(10 : 30—20 : 00)大部分列車股道運(yùn)用間隔僅滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最低間隔7 min，沒(méi)有冗余量。早10 : 30前、晚22 : 00后廣珠城際場(chǎng)到發(fā)線能力稍有冗余，具備往貴廣客運(yùn)專線、廣珠城際開(kāi)行始發(fā)列車的能力，但受廣珠動(dòng)車所檢修能力和現(xiàn)行列車開(kāi)行方案限制，不具備增加動(dòng)車基地出庫(kù)始發(fā)列車條件。廣州南廣珠場(chǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)段能力較飽和，10 : 30—22 : 00已不具備繼續(xù)新增列車能力。

（3）廣州南站運(yùn)能受限于咽喉通過(guò)能力：廣州南站到發(fā)線通過(guò)能力利用率比咽喉通過(guò)能力利用率低。此次能力查定計(jì)算出廣州南站咽喉通過(guò)能力較緊張的是京廣場(chǎng)北咽喉廣州北方向、京廣場(chǎng)南咽喉慶盛方向、廣珠場(chǎng)南咽喉碧江3個(gè)方向，廣州南站咽喉能力最緊張3個(gè)方向的咽喉通過(guò)能力利用率如表6所示[10]。與到發(fā)線通過(guò)能力利用率比較(見(jiàn)表4)，廣州南站咽喉通過(guò)能力明顯比到發(fā)線緊張。

表6 廣州南站咽喉能力最緊張3個(gè)方向咽喉通過(guò)能力利用率Tab.6 Utilization rate of throat passing capacity in three directions of the most tense throat capacity of Guangzhou South Railway Station

據(jù)調(diào)查國(guó)內(nèi)高速鐵路車站設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)為“車站客流預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期辦理列車平均15列配1條到發(fā)線”，導(dǎo)致目前我國(guó)高速鐵路車站普遍存在“到發(fā)線能力大而咽喉能力小”的現(xiàn)象。廣州南站通過(guò)能力受限于咽喉通過(guò)能力，到發(fā)線通過(guò)能力存在潛能。

4 結(jié)束語(yǔ)

高速鐵路投資巨大，高速鐵路車站運(yùn)輸能力查定及運(yùn)能薄弱環(huán)節(jié)分析等基礎(chǔ)理論研究，有利于廣州南站等大型高速鐵路樞紐車站提高高速鐵路經(jīng)濟(jì)效益、減緩運(yùn)能日益緊張壓力，滿足高速鐵路成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)后爆發(fā)式增長(zhǎng)的巨大客流需求。廣州南站是全國(guó)高速鐵路網(wǎng)中始發(fā)終到列車較多車站，因而需要進(jìn)一步分析長(zhǎng)沙南站等通過(guò)列車較多的高速鐵路車站接發(fā)列車規(guī)律，對(duì)高速鐵路車站通過(guò)能力查定以及高峰期低峰期運(yùn)能如何“削峰平谷”進(jìn)行深入分析和研究，以挖掘和提高高速鐵路車站通過(guò)能力。