交通線路

針對(duì)城市軌道交通線路中斷問題制訂相應(yīng)的應(yīng)對(duì)方案。1 城市軌道交通概述城市軌道交通的定義是采用軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行承重和導(dǎo)向的車輛運(yùn)輸系統(tǒng)。它是依據(jù)城市交通總體規(guī)劃的要求，設(shè)置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，以列車或單車形式，運(yùn)送相當(dāng)規(guī)模客流量的公共交通方式。城市軌道交通包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)以及市域快速軌道系統(tǒng)。所有類型的城市軌道交通都具有較強(qiáng)的運(yùn)輸能力，并且相對(duì)于常規(guī)的公共交通方式具有更強(qiáng)的安全性，能夠有效滿足當(dāng)前

制定城市軌道交通線路具體夜間行車計(jì)劃的前提和基礎(chǔ)。在城市軌道交通夜間運(yùn)營(yíng)需求逐漸增大的背景下,結(jié)合我國(guó)城市軌道交通技術(shù)特點(diǎn),合理協(xié)調(diào)夜間檢修等工作,研究城市軌道交通夜間行車模式及夜間行車能力計(jì)算方法具有重要意義。在夜間行車模式方面,現(xiàn)有研究人員大多將高速鐵路夜間行車組織模式應(yīng)用于城市軌道交通的研究上。彭其淵等[1]、朱緒斐[2]對(duì)高速鐵路夜間行車的4種組織模式,包括等線、轉(zhuǎn)線、一線維修一線行車以及基于客流規(guī)律的周期性行車進(jìn)行了系統(tǒng)分析,提出了各夜間行車模式

運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路290 條，運(yùn)營(yíng)里程9 584 公里，車站5 609 座。2022年全年實(shí)際開行列車3 316 萬(wàn)列次，完成客運(yùn)量194億人次（較2021年減少43.1億人次，降低18.2%），完成進(jìn)站量116.9 億人次，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量1 560 億人次公里。其中，12月份實(shí)際開行列車276 萬(wàn)列次，完成客運(yùn)量11.6億人次（環(huán)比減少2.6億人次，降低18.5%，同比減少9.2 億人次，降低44.2%），完成進(jìn)站量6.9 億人次。2022年全年新增城市軌

運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路285條，運(yùn)營(yíng)里程9357 km，實(shí)際開行列車270萬(wàn)列次，完成客運(yùn)量14.2億人次，進(jìn)站量8.5億人次。今年11月份，客運(yùn)量環(huán)比減少2.9億人次、降低16.7%，同比減少5.5億人次、降低27.9%。本月新增南通市首次開通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通。新增運(yùn)營(yíng)里程111.1 km，其中，新增運(yùn)營(yíng)線路4條(南通地鐵1號(hào)線、天津地鐵10號(hào)線、深圳地鐵12號(hào)線和6號(hào)線支線)，新增運(yùn)營(yíng)區(qū)段1個(gè)(佛山市南海有軌電車1號(hào)線后通段)。

城市投運(yùn)城軌交通線路 10 291.96 km。2022年新增南平、金華、南通、臺(tái)州、黃石 5 個(gè)城軌交通運(yùn)營(yíng)城市，另有北京、天津、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、大連、西安、鄭州、昆明、杭州、佛山、長(zhǎng)沙、寧波、青島、福州、合肥、紹興、嘉興 20 個(gè)城市有城軌交通新線、新段或既有線路延長(zhǎng)項(xiàng)目開通運(yùn)營(yíng)。2022年共計(jì)新增城軌交通運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度 1 085.17 km，新增運(yùn)營(yíng)線路 25 條，新開后通段或既有線路的延伸段 25 段，新開通運(yùn)營(yíng)車站 622 座。其中

運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路277條，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)9 067 km。實(shí)際開行列車279萬(wàn)列次，完成客運(yùn)量為17.8億人次，進(jìn)站量為10.8億人次。6月份，新增運(yùn)營(yíng)里程150 km，其中：新增運(yùn)營(yíng)線路2條，分別為長(zhǎng)沙地鐵6號(hào)線和昆明地鐵5號(hào)線；新增運(yùn)營(yíng)區(qū)段5個(gè)，分別為杭州地鐵3號(hào)線一期后通段、10號(hào)線一期一站一區(qū)間，重慶地鐵4號(hào)線二期，鄭州地鐵城郊線二期，嘉興有軌電車一期工程T1線后通段。6月份，51個(gè)城市完成客運(yùn)量環(huán)比增加4.5億人次，增長(zhǎng)33.8%，同比去年6月減

3)。新建某交通線路作為青藏高原一條重要線性工程，自東向西穿過4個(gè)一級(jí)構(gòu)造單元(揚(yáng)子陸塊區(qū)、羌塘-三江造山系、班公湖-雙湖-怒江-昌寧對(duì)接帶、岡底斯-喜馬拉雅造山系)和12個(gè)二級(jí)構(gòu)造單元，不可避免地穿越地溫異常帶，加之沿線隧道深埋大、長(zhǎng)度長(zhǎng)等特征，將不同程度上受到地?zé)釣?zāi)害的威脅。已建成的吉沃西嘎隧道、桑珠嶺隧道等隧道的最高地溫分別達(dá)到了57℃與89℃(楊新亮，2014)，對(duì)施工安全及進(jìn)度產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。當(dāng)前，對(duì)于類似某交通線路這種線性工程的高地溫災(zāi)害有了不

中低運(yùn)量軌道交通線路來(lái)填補(bǔ)大運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)之間的空白區(qū)域[3]。(1)北京地鐵：北京是我國(guó)第一個(gè)開通城市軌道交通的城市，北京地鐵1號(hào)線于1969年10月1日建成，1971年1月15日正式面向公眾開放，北京地鐵的開通給北京市民的出行方式帶來(lái)了革命性的變化，今天的北京已然是世界上地鐵最發(fā)達(dá)的城市之一。北京地鐵線路四通八達(dá)，其運(yùn)營(yíng)線路為22條，車站數(shù)目為391座，運(yùn)營(yíng)總里程為775.6 km，站間距離平均為1.98 km，平均旅行速度約為38.47 km/

開展城市軌道交通線路選線的研究工作不多，并且還沒有專門針對(duì)喀斯特山地城市軌道交通線路選線的研究，故開展喀斯特山地城市軌道交通線路選線研究工作很有必要。二、影響因素分析影響喀斯特山地城市軌道交通線路選線的因素很多，宏觀因素如城市規(guī)劃，微觀因素如站點(diǎn)地質(zhì)條件和管網(wǎng)情況，均會(huì)對(duì)站點(diǎn)選址起到不同程度的影響。根據(jù)城市軌道交通線路工程規(guī)范要求及城市軌道交通選線常規(guī)外部要素，結(jié)合貴陽(yáng)市軌道交通1、2、3號(hào)線一期工程實(shí)施及調(diào)研情況，并根據(jù)軌道交通專家對(duì)于喀斯特地區(qū)建設(shè)意見

投運(yùn)城市軌道交通線路9573.65 km，其中地鐵7529.02 km，占比78.64%。2022年上半年新增南平市1個(gè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)城市，重慶、廣州、鄭州、昆明、杭州、長(zhǎng)沙、福州、紹興、嘉興9個(gè)城市有城市軌道交通新線或新段開通運(yùn)營(yíng)。2022年上半年共計(jì)新增城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度366.87 km。新增運(yùn)營(yíng)線路7條，新開后通段或既有線路的延伸段11段。新增366.87 km的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路共涉及3種制式，其中，地鐵319.29 km，占比87.0

及其城市軌道交通線路批復(fù)情況1.1 典型城市選取截至2020年初，我國(guó)城市軌道交通實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)［4］的城市達(dá)19個(gè)，具體運(yùn)營(yíng)規(guī)模見表1。表1 國(guó)內(nèi)城市軌道交通線路運(yùn)營(yíng)規(guī)模統(tǒng)計(jì)表Tab.1 Statistical table of urban rail transit network operation scale in China由表1可知，19個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)城市的運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度為5 733.9 km，占全國(guó)40個(gè)城市運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度的85%。據(jù)統(tǒng)

小于城市軌道交通線路。圖1 輪軌交通與長(zhǎng)沙中低速磁浮線路軌旁直流磁場(chǎng)比較1.2 車內(nèi)直流磁場(chǎng)表1 給出輪軌交通系統(tǒng)與長(zhǎng)沙中低速磁浮線路車內(nèi)直流磁場(chǎng)實(shí)測(cè)結(jié)果比較。表1 長(zhǎng)沙中低速磁浮和城軌列車內(nèi)直流磁場(chǎng)實(shí)測(cè)結(jié)果比較由表1 可知：長(zhǎng)沙中低速磁浮車內(nèi)直流磁場(chǎng)明顯大于城軌列車車內(nèi)直流磁場(chǎng)，前者是后者的3～4 倍。長(zhǎng)沙中低速磁浮車內(nèi)直流磁場(chǎng)距車底板0.9 m時(shí)，實(shí)測(cè)最大值為470 μT，已接近《動(dòng)車組內(nèi)低頻磁場(chǎng)限值與測(cè)量方法》（TB/T3351-2014） 中500

運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路233 條，運(yùn)營(yíng)里程7 545.5 km，車站4 660 座，實(shí)際開行列車2 528 萬(wàn)列次，完成客運(yùn)量175.9 億人次，進(jìn)站量109.1 億人次，全年未發(fā)生一般及以上運(yùn)營(yíng)安全責(zé)任事故。2020 年，新增城市軌道交通線路39 條，新增運(yùn)營(yíng)里程1 240.3 km，較去年增長(zhǎng)20.1%；新增天水、三亞、太原3 個(gè)城市首次開通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通。受疫情影響，全年完成客運(yùn)量較2019 年下降約62.9 億人次，下降26.4%。隨著復(fù)工復(fù)產(chǎn)持續(xù)

。但縱觀城市交通線路規(guī)劃與施工，仍存在大量的矛盾與問題?？沙掷m(xù)發(fā)展戰(zhàn)略是基于我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大環(huán)境衍生出的一種價(jià)值觀念，包括生態(tài)環(huán)境保護(hù)以及如何最大程度地合理分配自然資源的理念，確保政府宏觀調(diào)控發(fā)揮在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用，進(jìn)一步推動(dòng)了我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)的各個(gè)環(huán)節(jié)，相關(guān)線路的規(guī)劃設(shè)計(jì)必須在有效滿足社會(huì)大眾出行需求的同時(shí)，有效整合城市內(nèi)部不同區(qū)域間的社會(huì)資源，合理規(guī)劃布局，從而實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。在此基礎(chǔ)之上，

定下城市軌道交通線路協(xié)同限流工作，構(gòu)建相應(yīng)的模型提出魯棒優(yōu)化方法，確定每個(gè)時(shí)段每個(gè)車站的最佳進(jìn)站量，保障運(yùn)營(yíng)安全性，減少站外滯留人數(shù)。利用魯棒模型可以優(yōu)化限流策略，明確不同的需求，保障滯留人數(shù)始終處于可接受范圍的當(dāng)中。關(guān)鍵詞：客流需求;城市軌道;交通線路;協(xié)同限流;魯棒優(yōu)化魯棒優(yōu)化用于處理不確定性問題，在交通運(yùn)輸領(lǐng)域當(dāng)中廣泛應(yīng)用。不問分析了客流需求不確定下城市軌道交通線路協(xié)同限流魯棒優(yōu)化方法，構(gòu)建魯棒優(yōu)化模型，在不確定客流需求下，有序落實(shí)限流策略，利用算例

此，城市軌道交通線路規(guī)劃設(shè)計(jì)的迫切任務(wù)是使線路各種空間信息得到完善的組織、管理和應(yīng)用，發(fā)現(xiàn)和分析空間沖突，從而使得線路設(shè)計(jì)質(zhì)量得到提高。以3DGIS和BIM技術(shù)為核心思想的數(shù)字三維技術(shù)的應(yīng)用，為城市軌道交通線路規(guī)劃設(shè)計(jì)提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支撐和新的動(dòng)力。利用3DGIS平臺(tái)建立的模型是一個(gè)沒有任何結(jié)構(gòu)內(nèi)部信息的模型，3DGIS仍處于瀏覽的技術(shù)層面。BIM技術(shù)存在著空間地理信息分析不完整、地理定位不精確等缺陷[2]。整合BIM技術(shù)和3DGIS技術(shù)在城市軌道交通線

言1 精細(xì)化交通線路要人安保工作難點(diǎn)及技術(shù)對(duì)策傳統(tǒng)的交通線路要人安保工作通常依靠大量警力投入與全封閉式交通管制，這種模式不僅造成警力與交通資源浪費(fèi)，也給人民群眾正常出行帶來(lái)不便，且無(wú)法有效發(fā)現(xiàn)與預(yù)防安全風(fēng)險(xiǎn)。而精細(xì)化交通線路要人安保即是要通過技術(shù)手段最大程度遏制與消除警衛(wèi)線路中的不確定性，確保警衛(wèi)對(duì)象安全順暢抵達(dá)，同時(shí)避免對(duì)公眾出行產(chǎn)生影響。實(shí)戰(zhàn)而言，精細(xì)化交通線路要人安保當(dāng)前面臨的難題：一是警衛(wèi)對(duì)象精準(zhǔn)定位難，由于城市復(fù)雜的道路及建筑物環(huán)境，在高架橋、隧

此，城市軌道交通線路運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)問題一直都是城軌管理關(guān)注的重點(diǎn)，也是學(xué)術(shù)研究的熱點(diǎn)。目前國(guó)內(nèi)外針對(duì)軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)研究，主要集中在評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)建和評(píng)價(jià)方法及模型的研究上。評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)建的研究如下：劉云等[2]從運(yùn)營(yíng)安全、公共安全管理等方面構(gòu)建了城市軌道交通站點(diǎn)運(yùn)營(yíng)安全的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；何理等[3]參考國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有的管理評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，從服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)安全、運(yùn)營(yíng)績(jī)效等多角度構(gòu)建了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；任星辰[4]分析了通信系統(tǒng)、機(jī)電系統(tǒng)、供電系統(tǒng)等

建了城市軌道交通線路協(xié)同限流多目標(biāo)優(yōu)化模型；魯工圓等[3]基于城市軌道交通拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)和客流需求建立了以旅客周轉(zhuǎn)量最大為目標(biāo)的城市軌道交通線路客流控制整數(shù)線性規(guī)劃模型；Wang等[4]研究了如何在軌道交通線路上通過協(xié)同限流的方式快速疏解大客流車站的客流；Jiang等[5]以降低滯留人數(shù)和錯(cuò)過列車次數(shù)為目標(biāo)，構(gòu)建了城市軌道交通線路協(xié)同限流優(yōu)化模型，并采用強(qiáng)化學(xué)習(xí)算法對(duì)模型進(jìn)行了求解。網(wǎng)絡(luò)層面，Guo等[6]建立了以全網(wǎng)范圍內(nèi)乘客的平均延遲時(shí)間最小和個(gè)人的最大延遲

地形對(duì)聚落及交通線路分布的影響》第一節(jié)第二課時(shí)“地形對(duì)交通線路分布的影響”?！窘虒W(xué)目標(biāo)】知識(shí)與技能：理解地形條件對(duì)交通線路密度、布局、形態(tài)和走向的影響;了解交通線路分布的綜合影響因素。能根據(jù)所學(xué)知識(shí)對(duì)典型交通線路分布與地形關(guān)系作出正確分析;通過分析地形條件交通線路分布的影響，進(jìn)一步鞏固閱讀地理圖文資料的技能。過程與方法：通過對(duì)“浙江北部和西南部不同地形對(duì)交通線路分布的影響”案例的剖析，提高從圖文資料中提取信息的能力和分析解決問題的能力，發(fā)展地理思維，并初步

定三地之間的交通線路主要是以北京為中心點(diǎn)形成的放射狀交通線路網(wǎng)絡(luò)，即以北京為中心，逐漸發(fā)展成北京至保定、北京至天津的兩翼模式，而天津、保定之間的道路交通聯(lián)系相對(duì)較弱。元明清時(shí)期京津保三地之間的主要交通線路包括陸路和水路兩種主要形式，一些交通線路具有繼承性、變異性和不平衡性等特征。京津保之間交通線路的形成受地理區(qū)位、城市地位等因素的影響。該研究對(duì)深化北京與雄安新區(qū)之間交通聯(lián)系的認(rèn)識(shí)和京津冀協(xié)同發(fā)展具有一定的實(shí)際意義。[關(guān)鍵詞]元明清;京津保;交通線路;交通制

]。城市軌道交通線路作為一種典型的長(zhǎng)帶狀線形工程，涉及的專業(yè)多、模型復(fù)雜、模型數(shù)據(jù)量極大，在應(yīng)用BIM技術(shù)過程中，面臨著以下兩個(gè)關(guān)鍵問題需要解決：1) 在城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，通常需要對(duì)設(shè)計(jì)方案不斷的修改完善,因此，對(duì)于大量復(fù)雜構(gòu)件族，單純手工利用BIM軟件建模方式存在建模和修改工作量大、效率低，模型拼裝困難，不能滿足不斷修改完善設(shè)計(jì)的要求。2) 城市軌道交通一般長(zhǎng)為幾十km，所涉及的完整的BIM數(shù)據(jù)量極大,目前即使高端圖形工作站在顯示和加載大數(shù)據(jù)量的復(fù)

建成投運(yùn)城軌交通線路5766.6公里。2018年新增烏魯木齊1個(gè)運(yùn)營(yíng)城市；新增運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度734.0公里，新增運(yùn)營(yíng)線路22條，新開延伸段14段。進(jìn)入“十三五”以來(lái)三年累計(jì)新增運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度為2148.7公里，年均新增線路長(zhǎng)度為716.2公里。在5766.6公里的城軌交通運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度中，地鐵4511.3公里，占線路總長(zhǎng)的78.23%；輕軌254.2公里，占線路總長(zhǎng)的4.41%；單軌98.5公里，占線路總長(zhǎng)的1.71%；市域快軌502.0公里，占線路總長(zhǎng)的8.7

業(yè)的城市軌道交通線路設(shè)計(jì)模式，存在設(shè)計(jì)意圖表達(dá)和理解不明確，設(shè)計(jì)成果對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)、維護(hù)和管理的服務(wù)效果不明顯等一系列問題。BIM(建筑信息模型)技術(shù)通過參數(shù)模型可整合各種項(xiàng)目的相關(guān)信息，在項(xiàng)目策劃、運(yùn)行和維護(hù)的全生命周期過程中進(jìn)行共享和傳遞，BIM技術(shù)為解決當(dāng)前城市軌道交通線路設(shè)計(jì)中存在的問題提供了新思路。BIM軟件對(duì)模型的承載量有限，不適合長(zhǎng)帶狀線路的規(guī)劃設(shè)計(jì)，而3DGIS(三維地理信息系統(tǒng))具有海量空間數(shù)據(jù)管理和空間分析能力[1-2]。采用基于

樞紐，邊表示交通線路，從圖3可以看出鐵路和部分高速公路是重合的。城市編碼見表1。表1 城市編碼表圖3 中部戰(zhàn)區(qū)戰(zhàn)時(shí)軍事交通網(wǎng)絡(luò)3 抗毀性戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)軍事交通網(wǎng)絡(luò)的要求主要是安全和快速運(yùn)輸，所以對(duì)于戰(zhàn)時(shí)軍事交通網(wǎng)絡(luò)來(lái)說，最應(yīng)該被考慮的就是抗毀性和多式聯(lián)運(yùn)問題。本節(jié)主要研究中部戰(zhàn)區(qū)戰(zhàn)時(shí)軍事交通網(wǎng)絡(luò)抗毀性問題。研究抗毀性問題時(shí)，對(duì)網(wǎng)絡(luò)的攻擊方式一般考慮為兩種：蓄意攻擊和隨機(jī)攻擊。一方面現(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng)的目的已經(jīng)從消滅敵人變成了使敵人屈服。另一方面戰(zhàn)爭(zhēng)的消耗成倍增加，甚至對(duì)于一

體則是這兩條交通線路最大的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)工程，時(shí)間緊、要求高、難度大，直接關(guān)系著北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)交通保障工程的施工進(jìn)度。通過機(jī)械牽引帶動(dòng)轉(zhuǎn)體橋下方轉(zhuǎn)盤的方式，高速公路左右幅2座橋、軌道交通新機(jī)場(chǎng)線1座橋、團(tuán)河路1座橋，三條交通線路的4座橋梁同步啟動(dòng)轉(zhuǎn)體，朝著各自的對(duì)接端口穩(wěn)步轉(zhuǎn)動(dòng)。2018年12月2日凌晨，經(jīng)過90 min的整體性轉(zhuǎn)動(dòng)，“四橋”精準(zhǔn)就位，高速公路、軌道交通新機(jī)場(chǎng)線和團(tuán)河路實(shí)現(xiàn)“三線并軌”。此次工程開創(chuàng)了大跨度橋梁集群式轉(zhuǎn)體施工的先河。

度鎮(zhèn)）自駕：交通線路一：貴陽(yáng)—銀百高速貴陽(yáng)至羅甸段— S315 土壩至航龍段—邊陽(yáng)鎮(zhèn)—克度鎮(zhèn)交通路線二：貴陽(yáng)—龍洞堡大道—都織高速—廈蓉高速—都勻—蘭海高速—獨(dú)平高速—平塘— S312 —克度鎮(zhèn)班車：交通線路一：貴陽(yáng)—平塘—克度可先從貴陽(yáng)乘坐班車至平塘，再乘坐平塘至克度的班車，經(jīng)過“中國(guó)天眼”景區(qū)。交通線路二：貴陽(yáng)—克度每日9:50,14:00,15:30，貴陽(yáng)金陽(yáng)客車站有發(fā)往克度鎮(zhèn)的班車。（責(zé)任編輯/楊 倩）

新開工城軌交通線路概況來(lái)源｜中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)2017年上半年，全國(guó)有10個(gè)城市新開通運(yùn)營(yíng)城軌交通線路247公里，有16個(gè)城市新開工建設(shè)城軌交通線路381公里。在新開通運(yùn)營(yíng)線路中，地鐵238.35公里，有軌電車8.92公里。石家莊為首次開通城軌運(yùn)營(yíng)線路，全國(guó)開通城軌交通運(yùn)營(yíng)線路的城市增加至31個(gè),到6月底累計(jì)運(yùn)營(yíng)里程4400公里。在新開工建設(shè)線路381公里中，地鐵304公里，單軌21.57公里，有軌電車55.64公里。包頭、洛陽(yáng)，彌勒、文山、阜康、安陽(yáng)

年我國(guó)城軌交通線路概況截止 2015 年末，我國(guó)累計(jì)有 26個(gè)城市建成投運(yùn)城軌線路 116 條，運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度 3 612 km。2015 年新增青島、南昌、淮安和蘭州 4 個(gè)運(yùn)營(yíng)城市；全國(guó)新增 15 條運(yùn)營(yíng)線路，438 km 運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度。在 3 612 km運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度中，地鐵 2 658 km，占線路總長(zhǎng)的 73.6%；輕軌 239 km，占線路總長(zhǎng)的 6.6%；單軌 89 km，占線路總長(zhǎng)的 2.5%；現(xiàn)代有軌電車 161 km，占線路總長(zhǎng)的 4.

程施工原因新交通線路在基建時(shí)期工期緊、任務(wù)重，使得混凝土道床在鋪設(shè)后難免存在養(yǎng)護(hù)時(shí)間不足的問題，導(dǎo)致后期病害的發(fā)生。3.3 養(yǎng)護(hù)維修原因混凝土整體道床是一種少維修結(jié)構(gòu)，道床鋪設(shè)完成、投入使用以后，維護(hù)管理部門能夠?qū)ζ鋵?shí)施的維修措施往往非常有限。一旦在混凝土道床發(fā)生輕微病害階段不能及時(shí)整治，就會(huì)使病害逐步擴(kuò)大。3.4 車輛振動(dòng)影響新交通線路是按照專用路權(quán)模式設(shè)計(jì)，但是在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，由于新交通線路全部為地面線，且出于對(duì)線路外觀的考慮和公安部門的要求，與普通公路

城市軌道交通線路評(píng)價(jià)研究本文在現(xiàn)有線路評(píng)價(jià)研究基礎(chǔ)上，建立城市軌道交通線路評(píng)價(jià)體系，應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型，結(jié)合案例，對(duì)線路綜合效能進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。根據(jù)DEA方法指標(biāo)特性，通過計(jì)算分析，探尋各線路效能提升的限制因素和改進(jìn)方向，用于輔助決策管理。城市軌道交通；線路評(píng)價(jià)；DEA方法近10年來(lái)，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)步入了快速發(fā)展階段，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)規(guī)模不斷增大。截止到2014年底，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到3173公里，較2013年末增加427公里。城市軌道交

，隨著校園的交通線路的完善和教學(xué)建筑的越1來(lái)越復(fù)雜，交通車是多數(shù)人出行的首選方式。本文的目的在于怎樣才能方便人們出行時(shí)對(duì)交通路線選擇和查找以及實(shí)現(xiàn)對(duì)地物查詢。首先通過ArcMap、Arcsence、Sketchup等GIS相關(guān)軟件設(shè)計(jì)出三維校園模型，構(gòu)建校園交通網(wǎng)模型，并在三維中添加交通站點(diǎn)以及設(shè)計(jì)地物數(shù)據(jù)庫(kù)，在此基礎(chǔ)之上提供不同建筑物的查找和定位，并根據(jù)交通站點(diǎn)的數(shù)據(jù)庫(kù)建立不同的交通路線乘坐方案和交通路線查詢。方便人們的出行，操作簡(jiǎn)單，直觀的桌面系統(tǒng)。本

與其他地區(qū)的交通線路的論述能夠使我們更好地對(duì)于吐蕃時(shí)期的西藏文明進(jìn)行了解，有助于我們進(jìn)一步挖掘吐蕃時(shí)期西藏文明的深層含義。一、國(guó)內(nèi)交通線路（一）甘、青入藏路線吐蕃地方政權(quán)統(tǒng)治青藏高原之時(shí)，內(nèi)地處于唐代的統(tǒng)治之下，唐蕃交通是當(dāng)時(shí)非常重要的交通線路。張?jiān)圃?《唐代吐蕃史與西北民族史研究》［1］一書中提到唐代與吐蕃的交通聯(lián)系主要是從長(zhǎng)安 （今西安）出發(fā)，沿渭水谷地西進(jìn)，到達(dá)西寧之后，沿著青藏道抵達(dá)當(dāng)時(shí)的吐蕃首府邏些（今拉薩）這是當(dāng)時(shí)唐蕃交流最主要的一條線路，也就

地形對(duì)聚落及交通線路分布的影響》一課所使用的“導(dǎo)學(xué)案”，僅供同行參考?！兜匦螌?duì)聚落及交通線路分布的影響》【學(xué)習(xí)目標(biāo)】1.知識(shí)與技能（1）說出聚落的概念和類型；（2）根據(jù)實(shí)例能夠講解地形對(duì)交通線路密度、布局、形態(tài)和走向的影響。2.過程與方法（1）通過列表比較，分析我國(guó)南方山區(qū)和北方平原地區(qū)聚落形態(tài)特征和布局差異，明白地形對(duì)聚落的影響；（2）運(yùn)用教材圖文材料，理解地形對(duì)交通線路密度、布局、形態(tài)和走向的影響，進(jìn)一步鞏固閱讀、分析地理圖文資料的技能。（3）認(rèn)真剖析

京都城市軌道交通線路分布（2011年）服務(wù)于區(qū)部周邊地區(qū)和多摩地區(qū)的主要是市郊鐵路系統(tǒng)，由眾多的私營(yíng)鐵路公司及東日本鐵路公司運(yùn)營(yíng)。服務(wù)于區(qū)部中心地區(qū)的主要是地鐵系統(tǒng)，由都營(yíng)地鐵及東京地下鐵兩家地鐵公司運(yùn)營(yíng)。雖然這個(gè)區(qū)域也有部分市郊鐵路，但市郊鐵路系統(tǒng)（除東日本鐵路公司的中央線）僅分布在山手線（見圖1）以外的區(qū)域。2 東京不同區(qū)域城市軌道交通線網(wǎng)密度與土地利用的關(guān)系分析區(qū)域土地利用情況對(duì)區(qū)域內(nèi)人口、崗位密度和分布有很大影響，進(jìn)而對(duì)區(qū)域交通需求產(chǎn)生影響?，F(xiàn)通過

決策時(shí)，根據(jù)交通線路對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展影響的重要程度，評(píng)價(jià)交通線路，以使旅游線路設(shè)計(jì)更合理。國(guó)內(nèi)外雖已開始旅行社決策者行為研究，但僅探討了它在 市場(chǎng)營(yíng)銷［1－3］、線 路設(shè)計(jì)［4－8］和旅游者行為決策［9－10］中的作用，卻忽視了區(qū)域旅游發(fā)展中旅行社決策者行為的作用。鑒于此，以六安為例，探索旅行社決策者行為視角的交通線路對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展影響認(rèn)知與評(píng)價(jià)。1 研究背景1.1 區(qū)域概括六安位于安徽省西部，以大別山旅游為特色。交通長(zhǎng)期制約六安旅游的發(fā)展，但隨著寧西鐵路、

對(duì)于城市軌道交通線路運(yùn)營(yíng)方面的研究，都只是局限于某一方面，系統(tǒng)的研究較少.為此，本文從系統(tǒng)的角度出發(fā)，提出了基于層次分析法（AHP）和熵值法組合賦權(quán)的城市軌道交通線路運(yùn)營(yíng)安全綜合評(píng)價(jià)方法，有效地克服了指標(biāo)賦權(quán)人為的因素，得出的結(jié)果符合實(shí)際情況，客觀合理.1 城市軌道交通線路運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系在查閱相關(guān)資料和深入開展實(shí)地調(diào)研的基礎(chǔ)上［1－2］，本文認(rèn)為影響城市軌道交通線路運(yùn)營(yíng)安全的主要因素可分為以下5大類.1.1 車站指標(biāo)（C1）車站指標(biāo)只考慮由客流引起的

建了城市軌道交通線路建設(shè)時(shí)序影響因素指標(biāo)體系,提出了一種基于累積前景理論的城市軌道交通線路建設(shè)時(shí)序決策方法.該方法利用獎(jiǎng)優(yōu)罰劣的[-1,1]線性變換算子對(duì)原始決策矩陣進(jìn)行規(guī)范化處理,由此得到正負(fù)理想方案.基于累積前景理論和灰色關(guān)聯(lián)分析確定前景價(jià)值函數(shù),構(gòu)建城市軌道交通線路建設(shè)時(shí)序的綜合前景值最大化優(yōu)化模型,通過求解該模型得出最優(yōu)權(quán)向量,并最終確定出城市軌道交通線路建設(shè)時(shí)序的最優(yōu)方案.最后以西安市軌道交通線網(wǎng)為例進(jìn)行建設(shè)時(shí)序排序.結(jié)果表明,運(yùn)用所提出方法確定

最優(yōu)化的旅游交通線路，實(shí)現(xiàn)3省市之間交通的無(wú)縫對(duì)接與交通的無(wú)障礙，促進(jìn)旅游經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加速。1 研究方法1.1 Dijkstra算法Dijkstra(迪杰斯特拉)算法于1959年提出，是典型的單源最短路徑算法，多用于解決指定兩點(diǎn)vs，vt間的最短路，或從指定點(diǎn)vs到其余各點(diǎn)的最短路,目前被認(rèn)為是求無(wú)負(fù)權(quán)網(wǎng)絡(luò)最短路問題的最好方法。Dijkstra算法一般的表述通常有兩種方式，一種用永久性標(biāo)號(hào)P和臨時(shí)標(biāo)號(hào)T方式，一種是用OPEN,CLOSE表示的方式，本文

內(nèi)外城市軌道交通線路敷設(shè)方式的對(duì)比分析賀臘妮 葉霞飛(同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,201804,上?！蔚谝蛔髡?碩士研究生)線路敷設(shè)方式的選擇是城市軌道交通建設(shè)中的一個(gè)重要問題,直接影響工程造價(jià)和后期運(yùn)營(yíng)成本。通過東京地鐵、東京私鐵、新加坡地鐵、臺(tái)北捷運(yùn)與上海城市軌道交通線路敷設(shè)方式和分布特征的對(duì)比分析,指出上海城市軌道交通線路地上線比例較國(guó)外城市低,進(jìn)而提出合理選擇線路敷設(shè)方式、提高國(guó)內(nèi)軌道交通線路地上線比例以降低建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本的建議。城市軌

年來(lái)城市化與交通線路密度的數(shù)據(jù)來(lái)分析不同時(shí)空序列條件下城市化與交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系。1 數(shù)據(jù)來(lái)源、研究區(qū)域與研究方法1.1 數(shù)據(jù)來(lái)源與研究區(qū)域原始數(shù)據(jù)來(lái)自歷年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒、新中國(guó)五十五年統(tǒng)計(jì)資料匯編、中國(guó)人口年鑒。由于缺少香港、臺(tái)灣和澳門的歷史數(shù)據(jù)，只以中國(guó)其余的31個(gè)省、自治區(qū)和直轄市等省級(jí)行政區(qū)域（以下簡(jiǎn)稱省域）作為分析中國(guó)城市化與地面交通線路密度演變關(guān)系的地理單元，三大地帶中的東部為京、遼、冀、津、魯、蘇、滬、浙、閩、奧、瓊 11 省域；中部為吉、黑、晉、