城市軌道交通線路中斷下客運(yùn)組織方案分析

范雪漪

（北京京港地鐵有限公司，北京 100068）

0 引言

城市軌道交通在運(yùn)輸能力、運(yùn)輸效率等多個方面都有顯著優(yōu)勢，相較于其他出行方式而言，其能夠更好地保障大眾出行的便捷性。同時(shí)，城市軌道交通屬于公共交通，采用這種出行方式也能降低城市日常運(yùn)轉(zhuǎn)對環(huán)境造成的負(fù)面影響，符合我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求，做好對環(huán)境的保護(hù)。為更好地發(fā)揮城市軌道交通的價(jià)值，城市軌道交通管理部門需要針對意外情況進(jìn)行管控，尤其要針對城市軌道交通線路中斷問題制訂相應(yīng)的應(yīng)對方案。

1 城市軌道交通概述

城市軌道交通的定義是采用軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行承重和導(dǎo)向的車輛運(yùn)輸系統(tǒng)。它是依據(jù)城市交通總體規(guī)劃的要求，設(shè)置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，以列車或單車形式，運(yùn)送相當(dāng)規(guī)?？土髁康墓步煌ǚ绞?。城市軌道交通包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)以及市域快速軌道系統(tǒng)。所有類型的城市軌道交通都具有較強(qiáng)的運(yùn)輸能力，并且相對于常規(guī)的公共交通方式具有更強(qiáng)的安全性，能夠有效滿足當(dāng)前我國一線、新一線等城市對運(yùn)輸量的要求，完善我國交通運(yùn)輸網(wǎng)。

此外，城市軌道交通多處于地下環(huán)境，對地上交通的占用率極低，能夠有效減輕地上交通壓力，這在一定程度上促進(jìn)了我國城市交通的健康發(fā)展，有效降低了交通混亂、交通事故等意外狀況的發(fā)生率，提升了城市居民的生活質(zhì)量和整個城市的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，其也因此得到了城市居民的支持和認(rèn)可[1]。

圖1 為2020 年全國城軌交通運(yùn)營線路制式結(jié)構(gòu)，地鐵在整體結(jié)構(gòu)中占78.81%，為我國大眾日常出行的主要方式之一。

圖1 2020 年全國城軌交通運(yùn)營線路制式結(jié)構(gòu)

2 城市軌道交通線路中斷對客流的影響

2.1 延誤正常的交通出行時(shí)間

大眾在日常出行時(shí)通常對出行時(shí)間有較為明確的規(guī)劃，但城市軌道交通線路中斷這一問題出現(xiàn)的時(shí)間、具體的影響、發(fā)生的位置都不確定。一旦突然發(fā)生城市軌道交通線路中斷問題，乘客往往需要選擇換乘其他交通工具，如果影響較大，可能延誤大眾的出行時(shí)間，這會損害大眾的利益。

2.2 對乘客的生命安全造成威脅

城市軌道交通目前已經(jīng)成為大多數(shù)城市居民日常出行的主要方式，尤其是上下班高峰期，乘客數(shù)量會急劇增加。如果突發(fā)城市軌道交通中斷問題，乘客很容易陷入恐慌情緒，想要在短時(shí)間內(nèi)完成對乘客的安撫，并盡快疏散乘客有較高的難度，甚至在疏散過程中還有可能出現(xiàn)踩踏事故。此外，城市軌道交通線路中斷問題本身可能會對乘客產(chǎn)生不利影響，威脅他們的安全，若不采取有效方式及時(shí)處理，可能會產(chǎn)生惡劣的社會影響。

2.3 不利于城市交通的良好發(fā)展

安全性與便捷性是大眾選擇城市軌道交通的重要原因，而城市軌道交通線路中斷問題會直接影響其安全性與便捷性，從而影響大眾對城市軌道交通的信任和認(rèn)可度。若是經(jīng)歷了城市軌道交通線路中斷問題，大眾可能需要較長的時(shí)間進(jìn)行心理建設(shè)，重新選擇城市軌道交通這種出行方式，其間大眾可能會更傾向于選擇其他出行方式，導(dǎo)致城市交通系統(tǒng)中其他出行方式承擔(dān)的壓力上升，這在一定程度上影響城市交通系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，不利于城市交通的良好發(fā)展。

3 城市軌道交通線路中斷下客運(yùn)組織方案構(gòu)建

3.1 不同中斷應(yīng)急場景下的客運(yùn)組織方案

城市軌道交通線路中斷下客運(yùn)組織方案需有較強(qiáng)的針對性，應(yīng)盡量全面覆蓋所有可能出現(xiàn)的意外狀況，以更好地應(yīng)對可能出現(xiàn)的意外狀況，降低意外狀況帶來的負(fù)面影響。目前，城市軌道交通線路中斷的應(yīng)急場景主要包括以下三種。

3.1.1 換乘樞紐部分中斷

大多數(shù)城市軌道交通的換乘樞紐位于各條線路的中部位置，如果在這部分位置突發(fā)意外狀況，造成城市軌道交通中斷，換乘樞紐的實(shí)際運(yùn)行情況會直接受到影響。一般情況下，管理部門會選擇采用大小公交交替使用的客運(yùn)組織方案來應(yīng)對這一情況，盡量在較短的時(shí)間內(nèi)解決乘客的出行需求，以合理管控城市軌道交通線路中斷問題帶來的負(fù)面影響。

此外，還需要始終明確，城市軌道交通是城市居民上下班的主要交通方式，因此在固定的上下班時(shí)間會存在明顯的高峰期，在這一時(shí)間段內(nèi)很容易在換乘樞紐等關(guān)鍵站點(diǎn)出現(xiàn)換乘乘客大量滯留的情況。為這一問題，各關(guān)鍵站點(diǎn)可采用與其他公共交通運(yùn)輸方式相互配合的方式，將部分換乘乘客轉(zhuǎn)移到鄰近線路，以有效降低換乘樞紐等關(guān)鍵站點(diǎn)的客運(yùn)壓力[2]。

3.1.2 換乘樞紐完全中斷

若換乘樞紐中的多個站點(diǎn)完全中斷，容易造成大量換乘乘客在換乘樞紐中滯留，隨著時(shí)間的推移，乘客數(shù)量不斷上升，滯留問題會越發(fā)嚴(yán)重，進(jìn)而給換乘樞紐造成較大的客流壓力。換乘樞紐的換乘乘客主要集中于換乘站和本線兩端，因此在解決問題和緩解客流壓力的過程中，需要全面了解換乘樞紐的現(xiàn)狀，采取針對性的措施緩解客流壓力，讓乘客滯留問題得到及時(shí)處理，減少時(shí)間消耗。

目前，我國大多數(shù)城市軌道交通換乘樞紐完全中斷問題的處理方式如下：如果發(fā)生在高峰期，一般選擇跨線接駁和平行接駁相互結(jié)合的方式來緩解換乘樞紐的客流壓力，解決換乘樞紐換乘乘客滯留問題。在跨線接駁和平行接駁工作的實(shí)際落實(shí)過程中，為保證乘客換乘方案的科學(xué)性，必須對換乘線路進(jìn)行科學(xué)調(diào)查，避免出現(xiàn)將乘客換乘到故障線路的情況。

3.1.3 線路兩端部分/完全中斷

在城市軌道交通線路中，線路兩端部分/完全中斷對整個線路的影響相對較小，如果出現(xiàn)這種類型的問題，通常情況下可以借助中間站點(diǎn)進(jìn)行折返，讓線路依舊能夠正常運(yùn)轉(zhuǎn)，但乘客無法通過原有方式到達(dá)線路兩端的站點(diǎn)。在線路兩端部分/完全中斷的情況下，可以借助點(diǎn)對點(diǎn)的公交客運(yùn)組織方案做好對客流壓力的調(diào)整，以有效降低城市軌道交通線路中斷問題造成的負(fù)面影響[3]。

3.2 線路中斷情況下的客流組織方案

城市軌道交通管理部門在明確、整合客流組織方案的過程中，需要結(jié)合工作經(jīng)驗(yàn)，全面分析客流組織方案的可行性，避免出現(xiàn)問題時(shí)客流組織方案無法發(fā)揮出應(yīng)有的作用。另外，城市軌道交通中斷問題的處理方式，更多的是與其他公共交通方式相協(xié)作、配合，以下是常見的線路中斷情況下的客流組織方案。

3.2.1 點(diǎn)對點(diǎn)公交客流組織

點(diǎn)對點(diǎn)公交客流組織方案，主要是通過與其他公共交通出行方式相配合、協(xié)作的形式，處理城市軌道交通線路中斷情況下的客流組織問題。點(diǎn)對點(diǎn)公交客流組織方案適用于線路兩端部分/完全中斷或者換乘樞紐部分中斷的情況。

目前，我國各大城市的公共交通線路較為完善，基本在城市內(nèi)部各個地區(qū)都能在相對較短的時(shí)間內(nèi)找到合適的公交站點(diǎn)，因此，點(diǎn)對點(diǎn)公交客流組織方案具有一定的普適性，但由于公交能夠承載的乘客數(shù)量有限，遠(yuǎn)低于城市軌道交通，這也是其更適用于線路兩端部分/完全中斷情況的主要原因[4]。如果乘客人數(shù)過多，采用這種方案進(jìn)行乘客轉(zhuǎn)運(yùn)會消耗大量時(shí)間。

當(dāng)前，我國城市公交站點(diǎn)和線路建設(shè)比較完善，城市軌道交通各大站點(diǎn)周邊基本都設(shè)有多個線路的公交站點(diǎn)，因此在轉(zhuǎn)運(yùn)乘客的過程中，如果能夠保證交通工具的數(shù)量，是可以在較短的時(shí)間內(nèi)完成乘客轉(zhuǎn)運(yùn)工作的。但公交線路的交通工具數(shù)量、班次基本固定，要保證對乘客的及時(shí)轉(zhuǎn)運(yùn)需要城市軌道交通管理部門做好溝通協(xié)調(diào)，調(diào)配部分交通工具共同完成乘客轉(zhuǎn)運(yùn)工作。

一般情況下，城市軌道交通站點(diǎn)周邊的公交站點(diǎn)數(shù)量較多，負(fù)責(zé)乘客轉(zhuǎn)運(yùn)的工作人員需要做好對公交站點(diǎn)距離、城市軌道交通線路等方面內(nèi)容的考慮，盡量保證乘客在實(shí)際轉(zhuǎn)運(yùn)過程中有良好的體驗(yàn)，以有效降低城市軌道交通線路中斷問題給城市軌道交通和相關(guān)管理部門整體形象造成的負(fù)面影響。

3.2.2 組團(tuán)公交客流組織

應(yīng)用組團(tuán)公交客流組織方案時(shí)，需要把握方案的關(guān)鍵點(diǎn)，以切實(shí)發(fā)揮出方案應(yīng)有的效果，從而有效解決城市軌道交通中斷問題下的客流組織問題，避免整個城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)被打破。組團(tuán)公交客流組織方案的關(guān)鍵在于對公交站點(diǎn)的選擇，需要按照就近原則做好對公交站點(diǎn)的選擇，同時(shí)需考慮其他換乘站點(diǎn)，以保證能夠及時(shí)完成乘客轉(zhuǎn)運(yùn)工作。組團(tuán)公交客流組織方案與點(diǎn)對點(diǎn)公交客流組織方案之間的差異主要在于就近公交站點(diǎn)的數(shù)量、交通工具的數(shù)量不同。相對于點(diǎn)對點(diǎn)公交客流組織方案，組團(tuán)公交客流組織方案需要投入的精力和調(diào)用的公交資源會更多，也能解決更多乘客轉(zhuǎn)運(yùn)的問題。這兩種方案有各自的獨(dú)特優(yōu)勢，需要城市軌道交通管理部門在出現(xiàn)城市軌道交通線路中斷問題時(shí)做好選擇，以保證對公共資源的合理利用。

以城市軌道交通線路運(yùn)行高峰期為例，如果出現(xiàn)線路中斷情況，會直接影響周邊城市軌道交通站點(diǎn)的客流量，增加站點(diǎn)承擔(dān)的客流壓力，也會影響城市軌道交通的運(yùn)輸水平，引發(fā)乘客滯留問題。采取組團(tuán)公交客流組織方案，能通過多個公交站點(diǎn)同時(shí)開展客流組織工作形式，有效調(diào)整周邊城市軌道交通站點(diǎn)的客流壓力，同時(shí)根據(jù)客流量的具體大小，借助多組公交落實(shí)客流組織方案，持續(xù)降低各個城市軌道交通站點(diǎn)需要承擔(dān)的客流壓力[5]。

3.2.3 跨線公交客流組織

跨線公交客流組織方案主要用于城市軌道交通換乘樞紐中斷情況。換乘樞紐通常是客流量最大的站點(diǎn)之一，并處于換乘樞紐的乘客，其出行方向、出行終點(diǎn)存在巨大差異，采用普通的客流組織方案很難滿足大多數(shù)乘客的實(shí)際需求。

為解決這一問題，城市軌道交通管理部門需要充分考慮換乘站點(diǎn)的運(yùn)輸能力，分析城市軌道交通線路中斷所涉及的所有線路，進(jìn)而采用合理的跨線公交客流組織方案，實(shí)現(xiàn)對換乘樞紐等關(guān)鍵站點(diǎn)客流壓力的有效緩解[6]。具體而言，在維持城市軌道交通中斷線路臨近線路運(yùn)輸水平的情況下，通過跨線的方式完成對滯留客流的疏散，充分發(fā)揮我國城市軌道交通網(wǎng)的作用，從而保障客流疏散效果?？缇€公交客流組織方案的應(yīng)用效果表明，其能夠達(dá)成不同車站同時(shí)進(jìn)行客流疏散的目標(biāo)，有效緩解換乘樞紐等關(guān)鍵站點(diǎn)的客流壓力。

4 結(jié)語

綜上所述，城市軌道交通雖然優(yōu)點(diǎn)顯著，但一旦發(fā)生意外狀況，可能導(dǎo)致更大的負(fù)面影響。由于城市軌道交通客運(yùn)量大，出現(xiàn)突發(fā)事件時(shí)，城市軌道交通管理部門調(diào)整客流的工作難度也會更大。而且，城市軌道交通運(yùn)輸網(wǎng)較為細(xì)密，出現(xiàn)問題時(shí)，不同節(jié)點(diǎn)之間可能出現(xiàn)相互影響的情況，甚至可能導(dǎo)致城市軌道交通癱瘓。因此，城市軌道交通管理部門必須加強(qiáng)對線路中斷相關(guān)影響的分析，制訂更具針對性、更加全面的應(yīng)對策略，以合理管控各類風(fēng)險(xiǎn)、問題。