高鐵綜合維修車間聯(lián)合調(diào)度室在維修生產(chǎn)中的作用發(fā)揮

胥雷剛

摘要：通過實(shí)際調(diào)查研究，對(duì)當(dāng)前高鐵綜合維修車間聯(lián)合調(diào)度室在維修生產(chǎn)中發(fā)揮的作用進(jìn)行了較為深入的分析，并針對(duì)目前聯(lián)合調(diào)度室基本職能、作用發(fā)揮、主要存在的問題及發(fā)展遠(yuǎn)景進(jìn)行進(jìn)行歸納，為更好的規(guī)范聯(lián)合調(diào)度室的管理，發(fā)揮聯(lián)合調(diào)度室的職能作用，提出了五條相應(yīng)對(duì)策。

關(guān)鍵詞：聯(lián)合調(diào)度室; 基本情況; 基本職能; 作用發(fā)揮; 存在問題; 相應(yīng)對(duì)策; 發(fā)展遠(yuǎn)景。

一、高鐵綜合維修車間聯(lián)合調(diào)度室工作基本情況

綜合維修車間工務(wù)、電務(wù)、供電、通信等主要運(yùn)輸生產(chǎn)專業(yè)，集中居住在同一個(gè)保養(yǎng)點(diǎn)，才能達(dá)到生活一體化的基本要求。各專業(yè)集中辦公、開會(huì)、組織生產(chǎn)工作，才能達(dá)到生產(chǎn)一體化的基本要求。那么，聯(lián)合調(diào)度室的成立就成為了各專業(yè)生產(chǎn)融合的重要載體。它能夠在生產(chǎn)一體化工作中做到，降低生產(chǎn)用工、合理搭配車輛使用、應(yīng)急處置集中統(tǒng)一指揮、信息資源共享、平臺(tái)搭建等方面工作，為更好的為一體化生產(chǎn)服務(wù)，綜合維修車間聯(lián)合調(diào)度室就應(yīng)運(yùn)而生了，基本情況如下：

1.辦公模式

目前高鐵綜合維修車間聯(lián)合調(diào)度室主要有兩種辦公模式，一種是合署辦公模式，即各單位集中居住在一個(gè)保養(yǎng)點(diǎn)辦公;一種是網(wǎng)絡(luò)辦公模式，即工務(wù)、電務(wù)、供電、通信等專業(yè)單位不完全居住在一個(gè)保養(yǎng)點(diǎn)辦公，需要借助網(wǎng)絡(luò)視頻來組織相關(guān)會(huì)議和生產(chǎn)任務(wù)布置。

2.設(shè)置概況

一是室內(nèi)布局。聯(lián)合調(diào)度室設(shè)置主要有工務(wù)、電務(wù)、供電、通信調(diào)度崗位位，各專業(yè)數(shù)據(jù)分析人員崗位，各專業(yè)信息系統(tǒng)，揭掛綜合維修車間設(shè)備圖、調(diào)度崗位職責(zé)、分析人員職責(zé)、聯(lián)合調(diào)度室制度，單獨(dú)劃分碰頭會(huì)議區(qū)域，視頻會(huì)議區(qū)域。

二是人員設(shè)置。成立綜合維修段的單位，人員設(shè)置為8人，班制為2班，未成立綜合維修段的單位，人數(shù)設(shè)置根據(jù)辦公模式設(shè)定，日常設(shè)置人員4-8人，班制根據(jù)各站段實(shí)際情況制定。

二、高鐵綜合維修車間聯(lián)合調(diào)度室工作基本職能

聯(lián)合調(diào)度室主要有生產(chǎn)信息匯集、現(xiàn)場作業(yè)管控、動(dòng)態(tài)檢測資料分析、設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)監(jiān)控、故障分析判斷、指揮應(yīng)急處置等六大職能。

一是生產(chǎn)信息匯集。借助《工務(wù)安全生產(chǎn)管理系統(tǒng)》按時(shí)簽收次日落成計(jì)劃，并將次日落成計(jì)劃及時(shí)下發(fā)至各班組，督促各班組做好次日作業(yè)計(jì)劃的編制，待各班組編制完畢后統(tǒng)一收集經(jīng)車間值班領(lǐng)導(dǎo)審核后上報(bào)段審批，經(jīng)段審批下達(dá)后發(fā)至各班組。

二是現(xiàn)場作業(yè)管控。負(fù)責(zé)使用作業(yè)監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)本車間作業(yè)情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)制止，并向相關(guān)專業(yè)段調(diào)度匯報(bào)。

三是動(dòng)靜態(tài)檢測數(shù)據(jù)分析。收集匯總相關(guān)檢測數(shù)據(jù)并進(jìn)行綜合分析，初步評(píng)價(jià)設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)，對(duì)薄弱設(shè)備、重點(diǎn)處所進(jìn)行跟蹤分析，研判設(shè)備發(fā)展趨勢。

四是設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)監(jiān)控。通過運(yùn)用監(jiān)控、檢測系統(tǒng)對(duì)現(xiàn)場設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控檢查分析。

五是故障初步分析判斷。發(fā)生故障時(shí)，通過運(yùn)用監(jiān)控、監(jiān)測系統(tǒng)對(duì)故障狀況、現(xiàn)場處置情況等進(jìn)行綜合監(jiān)控分析，初步判斷故障原因，指導(dǎo)現(xiàn)場處置。

六是負(fù)責(zé)指揮應(yīng)急處置。接安全信息后，值班調(diào)度員立即通知車間值班領(lǐng)導(dǎo)、相關(guān)專業(yè)值班人員，組織聯(lián)合值班人員和應(yīng)急車輛趕赴現(xiàn)場，科學(xué)高效進(jìn)行應(yīng)急處置，并對(duì)處置過程進(jìn)行記錄，并向車間、段調(diào)度及時(shí)進(jìn)行生產(chǎn)安全信息反饋;收集車間管內(nèi)各類安全生產(chǎn)相關(guān)信息，并按照要求逐級(jí)上報(bào)。

三、高鐵綜合維修車間聯(lián)合調(diào)度室的作用發(fā)揮

聯(lián)合調(diào)度室在生產(chǎn)組織、應(yīng)急指揮等方面實(shí)現(xiàn)了突破，主要作用體現(xiàn)在以下四個(gè)方面：

一是信息共享。在沒有聯(lián)合調(diào)度室前，各專業(yè)在車間、工區(qū)投入資金建立了很多系統(tǒng)，但很多系統(tǒng)是重復(fù)建設(shè)，比如說綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)，幾乎各專業(yè)都有，現(xiàn)在聯(lián)合調(diào)度室內(nèi)沒有一個(gè)重復(fù)的系統(tǒng)，各專業(yè)所有資源都是共享、共用的。工務(wù)專業(yè)可以借助電務(wù)的TDCS復(fù)視終端，在應(yīng)急處置過程中為現(xiàn)場提供鄰線動(dòng)車組運(yùn)行情況，發(fā)生車載儀報(bào)警信息時(shí)，也可以用TDCS系統(tǒng)查看是否為會(huì)車因素造成。

二是快速反應(yīng)。無論哪個(gè)專業(yè)接到故障通知或者隱患報(bào)警，其他的專業(yè)均能第一時(shí)間知道，可以及時(shí)通知本專業(yè)人員。

三是正確處置。故障或者隱患發(fā)生后，我們充分借助這些檢測、監(jiān)測和應(yīng)急處置系統(tǒng)，可以對(duì)故障類型進(jìn)行初步分析，提高故障處置的準(zhǔn)確性和效率。比如說，道岔失表故障發(fā)生后，電務(wù)專業(yè)可以借助信號(hào)集中監(jiān)測系統(tǒng)，判斷是哪個(gè)牽引點(diǎn)出現(xiàn)了問題，工務(wù)掌握這個(gè)信息后，就可以準(zhǔn)確檢查和處置，減少故障處置時(shí)間。EOAS系統(tǒng)可以讓我們通過動(dòng)車組視頻，在應(yīng)急處置人員還未到達(dá)現(xiàn)場前，就能清楚故障地點(diǎn)的實(shí)時(shí)情況，為故障原因的初步判斷、故障處置方案的優(yōu)化提供依據(jù)。

四、高鐵綜合維修車間聯(lián)合調(diào)度室存在的問題

以北京高鐵工務(wù)段為例，自2018年推進(jìn)高鐵綜合維修一體化工作以來，先后在滄州西綜合維修車間、廊坊維修車間、永樂綜合維修車間、天津綜合維修車間、塘沽綜合維修車間、唐山綜合維修車間、承德南綜合維修車間、涿州東綜合維修車間、石家莊綜合維修車間、邯鄲東綜合維修車間等10個(gè)車間建立了聯(lián)合調(diào)度室。通過兩年運(yùn)營以來，主要存在以下問題：

一是專業(yè)融合度不高。由于目前北京局集團(tuán)公司未成立綜合維修段，北京高鐵工務(wù)段工成立的10個(gè)聯(lián)合調(diào)度室共融合13個(gè)站段、45個(gè)專業(yè)車間，工、電、供各專業(yè)生產(chǎn)自行管理，聯(lián)合調(diào)度室值班人員不固定，作業(yè)人員受專業(yè)知識(shí)的局限性約束，對(duì)其他專業(yè)知識(shí)掌握不深入，導(dǎo)致專業(yè)融合度不高。

二是作用發(fā)揮不明顯。經(jīng)過2年多運(yùn)行以來，各專業(yè)站段在生產(chǎn)方面主要還是各自為戰(zhàn)，聯(lián)合作業(yè)較少，聯(lián)合應(yīng)急較少，信息分享不足。

三是信息平臺(tái)利用率不高。受各專業(yè)信息系統(tǒng)操作權(quán)限和人員知識(shí)掌握約束，值班人員不能掌握其他專業(yè)信息系統(tǒng)的操作，或出現(xiàn)操作失誤，造成不必要的麻煩。

四是信息共享不全面。特別是網(wǎng)絡(luò)辦公模式的聯(lián)合調(diào)度室，在應(yīng)急處置過程中，由于車間、工區(qū)駐地不在一起，不能形成聯(lián)合出動(dòng)、聯(lián)合應(yīng)急。主要存在兩方面問題：第一方面是在接到應(yīng)急處置信息后，不能及時(shí)告知其他專業(yè)，導(dǎo)致出動(dòng)不及時(shí)，嚴(yán)重影響應(yīng)急處置進(jìn)度。第二方面是故障原因在明確后未能及時(shí)告知其他專業(yè)，導(dǎo)致重復(fù)檢查，造成人員浪費(fèi)，延長故障處置時(shí)間。

五、高鐵綜合維修車間聯(lián)合調(diào)度室解決問題的相應(yīng)對(duì)策

一是按照有天窗和無天窗情況，規(guī)范值班室作業(yè)流程，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

二是加強(qiáng)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。應(yīng)定期組織各專業(yè)人員進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，制定年度、月度業(yè)務(wù)培訓(xùn)制度，聘任專業(yè)教師隊(duì)伍組織專業(yè)知識(shí)的學(xué)習(xí)，使其各專業(yè)人員能夠了解掌握非本專業(yè)知識(shí)，達(dá)到會(huì)操控聯(lián)合調(diào)度室中的信息系統(tǒng)，提高專業(yè)知識(shí)的融合度，提升信息平臺(tái)的利用率。為打造復(fù)合型人才隊(duì)伍，打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

三是召開現(xiàn)場會(huì)。通過現(xiàn)場會(huì)形式，講解標(biāo)準(zhǔn)流程及規(guī)范，通過座談研討后，形成正式文件下發(fā)，由各綜合車間執(zhí)行。

四是加強(qiáng)應(yīng)急演練。根據(jù)集團(tuán)公司、各站段制定的年度應(yīng)急演練計(jì)劃，綜合維修車間也要制定年度聯(lián)合演練計(jì)劃，通過不同場景應(yīng)急故障不斷的演練，增強(qiáng)聯(lián)合調(diào)度室人員組織應(yīng)急處置、信息平臺(tái)使用、應(yīng)急信息共享等方面的能力。達(dá)到節(jié)約資源成本，減少資源浪費(fèi)，降低交通安全壓力，減少對(duì)行車秩序的影響。

五是建立獎(jiǎng)懲考核機(jī)制。在聯(lián)合調(diào)度室管理制度的基礎(chǔ)上，建立獎(jiǎng)懲考核機(jī)制，從值班人員日常作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、業(yè)務(wù)技能掌握、故障應(yīng)急處置等方面進(jìn)行評(píng)分，并將評(píng)分結(jié)果傳送至綜合維修車間管委會(huì)，進(jìn)行月度考評(píng)。

六、高鐵綜合維修車間聯(lián)合調(diào)度室建設(shè)的遠(yuǎn)景

綜合維修車間聯(lián)合調(diào)度室就是鐵路應(yīng)急的主要指揮戰(zhàn)場，通過不斷挖掘它接入各專業(yè)生產(chǎn)管理、設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)，就會(huì)實(shí)現(xiàn)跨專業(yè)生產(chǎn)數(shù)據(jù)共享，形成對(duì)固定設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行綜合分析，完善“檢測-計(jì)劃-整修-驗(yàn)收”綜合維修生產(chǎn)一體化流程。通過不斷加強(qiáng)規(guī)范聯(lián)合調(diào)度室一日工作流程，做到生產(chǎn)信息集中匯集、設(shè)備狀態(tài)有效管控、現(xiàn)場作業(yè)實(shí)時(shí)監(jiān)控、應(yīng)急處置有效指揮等多種職能。通過融通學(xué)習(xí)，不斷打破專業(yè)界限的壁壘，實(shí)現(xiàn)各專業(yè)優(yōu)勢互補(bǔ)、互相促進(jìn)、共同提升，就會(huì)成就復(fù)合型人才隊(duì)伍的建設(shè)。