全自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)的責(zé)任分配

摘要：全自動(dòng)駕駛汽車對(duì)傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任的分配提出了新的挑戰(zhàn)，直接體現(xiàn)為侵權(quán)責(zé)任主體更加多元，且亟需厘清各主體間承擔(dān)責(zé)任的原則和順序，以適應(yīng)技術(shù)的發(fā)展。一般情形下，除非免責(zé)事由，從擔(dān)責(zé)能力、在侵權(quán)中的重要程度來看，制造商和監(jiān)管者首先承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任，其次是程序設(shè)計(jì)者承擔(dān)過錯(cuò)推定責(zé)任，最后汽車使用人按過錯(cuò)承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。其他特殊情形，如“算法黑箱”等需另外考慮。

關(guān)鍵詞：全自動(dòng)駕駛汽車;侵權(quán)責(zé)任;責(zé)任分配

中圖分類號(hào)：D923文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-6916（2021）18-0096-03

一、問題的提出

近年來，全自動(dòng)駕駛①技術(shù)高速發(fā)展，但也將面臨更多技術(shù)問題，如GPS（定位系統(tǒng)）失靈、防火墻（網(wǎng)絡(luò)保護(hù)屏障）故障等。因此，相比傳統(tǒng)汽車的侵權(quán)，侵權(quán)責(zé)任的分配也會(huì)與之前不同。

全自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)的責(zé)任分配問題有多種觀點(diǎn)。有學(xué)者提出，生產(chǎn)者和研發(fā)者有著相對(duì)優(yōu)勢(shì)的社會(huì)地位和絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的財(cái)力資本，因此應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)者或研發(fā)者作為唯一責(zé)任主體。從盡可能保護(hù)受害人的價(jià)值趨向和產(chǎn)品責(zé)任不真正連帶責(zé)任的承擔(dān)方式來說，這一思路具有一定合理性，但全自動(dòng)駕駛的模式下，交通事故的本質(zhì)在于產(chǎn)品的瑕疵，因此適用《消費(fèi)者保護(hù)法》和《民法典》的產(chǎn)品責(zé)任，由制造商一方承擔(dān)責(zé)任。但制造商單一責(zé)任會(huì)加重生產(chǎn)商負(fù)擔(dān)，尤其對(duì)中小型企業(yè)，此種分配模式缺乏經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展性。

此外，還有學(xué)者提出采用閉環(huán)式責(zé)任框架機(jī)制，即對(duì)研發(fā)者、生產(chǎn)者、銷售者等多個(gè)主體進(jìn)行責(zé)任的分配，責(zé)任分擔(dān)必須能夠形成閉環(huán)框架，以保證主體清晰、機(jī)制明確，最大化地保護(hù)被侵權(quán)人利益。這一思路盡管在理論上侵權(quán)主體全面、責(zé)任分配細(xì)致，但是實(shí)踐操作會(huì)較為繁瑣：向多方主體取證耗時(shí)長、難度大;而且不同主體和損害結(jié)果之間的因果關(guān)系本身難以認(rèn)定，尤其是“算法黑箱”（基于技術(shù)本身的復(fù)雜性以及媒體機(jī)構(gòu)、技術(shù)公司的排他性商業(yè)政策）問題，本質(zhì)上超出了自然人思維范疇，制造商、使用者等都無法預(yù)料，因果關(guān)系又該如何認(rèn)定？

兩種模式各有可取之處，也各有限制。全自動(dòng)駕駛汽車在性質(zhì)上更接近于使用產(chǎn)品可采用產(chǎn)品責(zé)任制，但又不適合單一責(zé)任主體，因此可以中和兩種模式：一般情況下，除非使用人或受害人故意或其他特殊情況，制造商首先承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任，監(jiān)管者在一定范圍內(nèi)承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任，承擔(dān)后再向有過錯(cuò)的程序設(shè)計(jì)者追償，使用者有過錯(cuò)的承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。如果損害結(jié)果主要是由程序設(shè)計(jì)者造成，程序設(shè)計(jì)者和制造商可承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。這種模式，既可規(guī)避單一主體承擔(dān)責(zé)任的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)，又可以降低追責(zé)的時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)此，本文將探討這種全自動(dòng)駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任的分配思路，明確全自動(dòng)駕駛相關(guān)的保險(xiǎn)和責(zé)任規(guī)則，以確保責(zé)任的分配正義。責(zé)任的具體分配方式如圖1所示：

二、一般情況下全自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)的責(zé)任分配

全自動(dòng)駕駛汽車的交通侵權(quán)責(zé)任融合了交通事故責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任，前者偏向駕駛?cè)说呢?zé)任，后者偏向制造商的責(zé)任。這兩種責(zé)任的界限多數(shù)較模糊：即使自動(dòng)化程度最高，人的控制因素最弱，汽車制造商仍然要求人類駕駛員在操作集中注意力，人為過錯(cuò)并不可能完全避免。關(guān)鍵在于找到兩者的平衡，實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車道路交通事故責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任在全自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合流，使其更好地應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛帶來的變化。

全自動(dòng)駕駛的安全依賴于智能系統(tǒng)數(shù)據(jù)的收集與儲(chǔ)存，之前以駕駛?cè)藛T主觀過錯(cuò)為基礎(chǔ)的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任體系的很多規(guī)定不再適用，出現(xiàn)了許多新的責(zé)任承擔(dān)主體，如程序設(shè)計(jì)者等，突破了之前機(jī)動(dòng)車侵權(quán)法律關(guān)系的“二元結(jié)構(gòu)”。對(duì)此，法律應(yīng)調(diào)整侵權(quán)責(zé)任的分配，以下是一種可能的分配思路和結(jié)構(gòu)。

（一）無過錯(cuò)責(zé)任承擔(dān)主體

1.制造商承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任

全自動(dòng)駕駛汽車的安全更加依賴于制造商，為了最大限度地保護(hù)乘員和行人的人身安全，應(yīng)當(dāng)適用最為嚴(yán)格的產(chǎn)品安全標(biāo)準(zhǔn)，如果制造商提供的全自動(dòng)駕駛汽車的軟、硬件出現(xiàn)了缺陷，則由制造商承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。根據(jù)《產(chǎn)品責(zé)任法》，缺陷包括制造缺陷、設(shè)計(jì)缺陷、警示缺陷、跟蹤觀察缺陷?？赏ㄟ^比較其他制造商生產(chǎn)的汽車所作的決策，來判斷產(chǎn)品是否存在缺陷。同時(shí)，制造商存在著恰當(dāng)警告義務(wù)，如通知乘客系安全帶等。如果制造商未盡警告義務(wù)，則認(rèn)定全自動(dòng)汽車產(chǎn)品存在警示缺陷，制造商需要亦承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任。

但是，如果制造商責(zé)任過重，訴訟負(fù)擔(dān)、賠償金和輿論壓力會(huì)不同程度地遏制企業(yè)的發(fā)展，甚至減緩整個(gè)行業(yè)的進(jìn)步。因此，應(yīng)當(dāng)給予制造商一定的抗辯事由?！懂a(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條規(guī)定了三項(xiàng)免責(zé)事由，全自動(dòng)駕駛情形下最多的應(yīng)是“開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)”抗辯。我國法律可以在生產(chǎn)環(huán)節(jié)參照英美法系，要求企業(yè)進(jìn)行“風(fēng)險(xiǎn)效用測(cè)試”，以便侵權(quán)發(fā)生后盡快、相對(duì)準(zhǔn)確地證明免責(zé)事由：如果產(chǎn)品導(dǎo)致侵權(quán)結(jié)果發(fā)生概率超出了原本可以使用另一種合理設(shè)計(jì)成本的則制造商應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。例如，如果制造商在生產(chǎn)全自動(dòng)駕駛汽車時(shí)，依據(jù)當(dāng)時(shí)的科學(xué)條件尚無法發(fā)現(xiàn)一些技術(shù)性缺陷，則制造商可以免責(zé)，反之則不得。

2.監(jiān)管者無過錯(cuò)責(zé)任

以往的研究多以制造商、保險(xiǎn)人為主，而常常忽視監(jiān)管者責(zé)任，但事實(shí)上相關(guān)政府部門應(yīng)當(dāng)占有重要的地位。在市場(chǎng)準(zhǔn)入方面，監(jiān)管者應(yīng)當(dāng)建立全自動(dòng)駕駛汽車準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，創(chuàng)建全自動(dòng)駕駛汽車在研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、使用和入保一系列過程的準(zhǔn)入性門檻，使全自動(dòng)駕駛汽車在投入市場(chǎng)前必須證明自己具有應(yīng)對(duì)各種突發(fā)事件的能力?？梢詫⑷詣?dòng)駕駛汽車類比為疫苗，上世紀(jì)50年代疫苗對(duì)減少傳染病起到了重要作用，但是與全自動(dòng)駕駛技術(shù)一樣，再安全也仍然會(huì)發(fā)生不可預(yù)測(cè)的小概率事故，但整體上對(duì)人類利大于弊。美國于1986年出臺(tái)《兒童疫苗傷害法案》，建立了美國食藥監(jiān)局的無過錯(cuò)責(zé)任機(jī)制：藥監(jiān)局批準(zhǔn)后的藥物出現(xiàn)安全事故后，受侵害者無須證明產(chǎn)品的缺陷即可索賠。類比到全自動(dòng)駕駛汽車，相關(guān)法律應(yīng)建立全自動(dòng)汽車強(qiáng)制登記制度，只有經(jīng)過檢驗(yàn)和公示才可上路。而如果登記的全自動(dòng)駕駛汽車因自身缺陷侵權(quán)，監(jiān)管機(jī)關(guān)須承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任。

（二）過錯(cuò)責(zé)任承擔(dān)主體

有些學(xué)者主張程序設(shè)計(jì)者適用嚴(yán)格責(zé)任機(jī)制，但嚴(yán)格責(zé)任機(jī)制在處理“道德困境”時(shí)略有欠妥。比如，一輛滿載乘客的全自動(dòng)駕駛汽車行駛時(shí)遇到了突發(fā)情況，這時(shí)如果緊急剎車可能會(huì)翻車傷及乘客，但如果不剎車會(huì)撞到路上的行人，這種困境下，人類司機(jī)的選擇完全依靠意識(shí)或者本能，而全自動(dòng)駕駛汽車基于大數(shù)據(jù)的案例學(xué)習(xí)和模仿最終作出決定，那么遇到新狀況時(shí)如何選擇，相應(yīng)的責(zé)任又如何分配呢？浙江大學(xué)吳飛教授說：“如果計(jì)算機(jī)找不到相似場(chǎng)景，則算法可約束全自動(dòng)車隨機(jī)選擇一種方式處理?！比詣?dòng)駕駛汽車隨機(jī)的選擇不應(yīng)使程序設(shè)計(jì)者承擔(dān)責(zé)任，尤其是設(shè)計(jì)者已經(jīng)盡到了注意義務(wù)時(shí)，這種情況對(duì)于設(shè)計(jì)者來說應(yīng)屬于意外事件?；凇凹夹g(shù)中立”原則，程序設(shè)計(jì)者適用過錯(cuò)推定歸責(zé)原則：除非設(shè)計(jì)者不能證明自己在設(shè)計(jì)過程中進(jìn)行了充分試驗(yàn)或者事故結(jié)果屬于上述困境中計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的隨機(jī)選擇，才能推定為有過錯(cuò)，否則不需要承擔(dān)責(zé)任。

此外，法律也應(yīng)要求程序設(shè)計(jì)者嚴(yán)格遵循一些原則：確保算法始終把人的利益放在第一位;安全重于效率;不得在人種或性別間選擇撞的對(duì)象等。如果違反了這些原則，則推定程序設(shè)計(jì)者存在過錯(cuò)。這個(gè)過程中，程序員要和倫理學(xué)家一同參與把關(guān)，程序員要將符合倫理的決策用代碼的形式體現(xiàn)出來，輸入系統(tǒng)中。

雖然不存在駕駛中的注意義務(wù)，全自動(dòng)駕駛汽車的使用者仍然有定期更新系統(tǒng)、及時(shí)更換瑕疵固件等義務(wù)。事故發(fā)生后，使用者還負(fù)有及時(shí)控制車輛停止、妥善保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)、不得命令汽車逃逸等義務(wù)。如果使用者擅自違反規(guī)定，或未按照全自動(dòng)駕駛汽車的提示履行恰當(dāng)?shù)淖⒁饬x務(wù)，則被侵權(quán)人可以要求使用者承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，綜上，使用者的責(zé)任適用一般過錯(cuò)原則。

三、特殊情況下的侵權(quán)責(zé)任分配

首先，特殊情況下的侵權(quán)責(zé)任分配原則應(yīng)是公平原則和救濟(jì)受損害人。比如，一個(gè)人從天橋不慎摔下，正好砸中行駛中的全自動(dòng)駕駛汽車，造成了此人重傷，汽車也一定程度損壞。這種情形下，損害結(jié)果的發(fā)生不是因?yàn)槿詣?dòng)駕駛汽車的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)判斷失誤，損害和全自動(dòng)汽車駕駛之間沒有法律上的因果關(guān)系，應(yīng)屬于意外事件。此種情形下，有學(xué)者認(rèn)為由受害人、制造商和研發(fā)者等各方負(fù)擔(dān)部分損失。但此種分配方法違背了公平原則和“風(fēng)險(xiǎn)掌控原則”，制造商和研發(fā)者和事故不僅沒有法律上的因果關(guān)系，連事實(shí)上的因果關(guān)系都難以認(rèn)定，因此由涉及事故的人員包括受害人和當(dāng)時(shí)掌控風(fēng)險(xiǎn)的“使用人”雙方分擔(dān)損失即可。

其次，“算法黑箱”導(dǎo)致無法判斷全自動(dòng)駕駛汽車的決策是否因其系統(tǒng)存在缺陷，不過此種情形應(yīng)當(dāng)具體情況具體分析。假設(shè)“算法黑箱”雖超越自然思維，但編寫程序時(shí)可以預(yù)見，制造商和程序設(shè)計(jì)者即應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任;如果計(jì)算機(jī)系統(tǒng)本身無缺陷，“算法黑箱”也超越了程序員和風(fēng)險(xiǎn)測(cè)試所及的范圍，那么事故應(yīng)認(rèn)定為意外事件，基于公平原則應(yīng)當(dāng)由雙方各自負(fù)擔(dān)損失。

最后，“黑客”②導(dǎo)致?lián)p害結(jié)果的情形。網(wǎng)絡(luò)黑客攻擊程序往往較為隱蔽，侵權(quán)者難以確定，加之我國與全自動(dòng)駕駛技術(shù)相應(yīng)的“車聯(lián)網(wǎng)”尚處于起步階段，技術(shù)壁壘尚未打通，關(guān)鍵技術(shù)水平不高，所以整體的安全性較弱。這種情況下應(yīng)當(dāng)基于公平原則，由雙方各自承擔(dān)損失。被黑客攻擊的一方使用者應(yīng)及時(shí)去廠家修改或更新程序，消除再次侵權(quán)的危險(xiǎn)，否則須就擴(kuò)大損失部分承擔(dān)責(zé)任。

四、各主體承擔(dān)責(zé)任的順序

第一順位為制造商及監(jiān)管者。全自動(dòng)駕駛的情形下，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和傳感器是實(shí)質(zhì)的駕駛者，背后的法律主體是軟件和硬件制造公司?！懂a(chǎn)品責(zé)任法》第四十一條最終的指向也是制造商，因此制造商應(yīng)首先承擔(dān)責(zé)任。此外，很多大型制造商處在消化成本的有利位置，也愿意承擔(dān)責(zé)任以鞏固企業(yè)的信用。比如，2015年10月，沃爾沃公司宣布，對(duì)其全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)造成的人員損傷、財(cái)產(chǎn)損失，公司將承擔(dān)責(zé)任。全自動(dòng)駕駛汽車交通事故侵權(quán)的責(zé)任主體相較傳統(tǒng)模式主體更加多元，權(quán)利義務(wù)關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜，為了減輕責(zé)任主體多元化所帶來的各方責(zé)任人的風(fēng)險(xiǎn)與損失，制造商首先承擔(dān)責(zé)任具有相當(dāng)?shù)暮侠硇浴?/p>

如果全自動(dòng)駕駛汽車經(jīng)過審查與登記，監(jiān)管機(jī)關(guān)也需要首先承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。至于和制造商承擔(dān)連帶還是按份責(zé)任，已查找的研究中似乎未提及該問題。因監(jiān)管者屬公權(quán)機(jī)關(guān)，而制造商屬私人企業(yè)，二者如承擔(dān)連帶責(zé)任執(zhí)行難度較大，且公權(quán)機(jī)關(guān)和私人企業(yè)彼此追償并不現(xiàn)實(shí)，因此二者承擔(dān)按份責(zé)任更為合適。

第二順位為程序設(shè)計(jì)者責(zé)任。程序設(shè)計(jì)者通常為軟件開發(fā)公司，如果根據(jù)上文所述過錯(cuò)推定原則需要承擔(dān)責(zé)任，且制造商已經(jīng)承擔(dān)，制造商可向程序設(shè)計(jì)者追償，受害人也可直接向制造商請(qǐng)求損害賠償，二者承擔(dān)不真正連帶責(zé)任，與產(chǎn)品責(zé)任中相類似。

第三順位為使用人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。使用者的主要義務(wù)在于駕駛前確保車輛沒有明顯瑕疵，事故發(fā)生后不逃逸等義務(wù)，駕駛過程中并無主要義務(wù)。多數(shù)情況下使用者對(duì)于侵權(quán)并無過錯(cuò)，其賠償能力也較為有限，且前順位主體承擔(dān)的責(zé)任已覆蓋了絕大多數(shù)的賠償，因此使用者在其過錯(cuò)范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任即可。但是，如果侵權(quán)事故是使用者故意篡改計(jì)算機(jī)系統(tǒng)造成自己或他人損害，對(duì)使用者自己前順位責(zé)任主體均可主張“受害人故意”作為抗辯事由;對(duì)他人的損害可主張“第三人故意”，此處使用人相對(duì)于前順位主體與受侵害人為“第三人”。

結(jié)語

全自動(dòng)駕駛汽車的出現(xiàn)和普及將徹底顛覆汽車產(chǎn)業(yè)，《麻省理工科技評(píng)論》曾兩次將全自動(dòng)駕駛技術(shù)評(píng)為十大突破性技術(shù)，其發(fā)展?jié)摿χ罂梢娨话?。但是，全自?dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展速度將遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于出臺(tái)管理它的法規(guī)的速度。如果沒有制度創(chuàng)新把技術(shù)創(chuàng)新的成果鞏固下來，那么技術(shù)帶來的長期經(jīng)濟(jì)增長是不可能的。關(guān)于全自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)問題還需要更多更深的研究，比如未來交強(qiáng)險(xiǎn)應(yīng)如何向“產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)”發(fā)展，又是否應(yīng)和制造商逐漸合并，除了全自動(dòng)駕駛汽車，其他自動(dòng)級(jí)別的汽車侵權(quán)又應(yīng)如何分配侵權(quán)責(zé)任，這些都是在未來研究中需要重點(diǎn)關(guān)注的問題。法律和政策都應(yīng)綢繆全自動(dòng)駕駛駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任分配問題，為技術(shù)的發(fā)展保駕護(hù)航。

注釋：

①本文“全自動(dòng)駕駛”指根據(jù)國際機(jī)動(dòng)車工程師學(xué)會(huì)對(duì)于全自動(dòng)駕駛水平的等級(jí)分類表，自動(dòng)化程度在L4及以上的“全自動(dòng)駕駛”。

②黑客：擅長IT技術(shù)并惡意實(shí)施網(wǎng)絡(luò)攻擊的電腦高手。

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作者簡介：蘆心玥（2000—），女，漢族，山西晉中人，單位為西南政法大學(xué)行政法學(xué)院，研究方向?yàn)槊穹ā?/p>

（責(zé)任編輯：董惠安）