建立健全高效運營的機務維修系統(tǒng)

官鑫

【摘? 要】經過幾十年的努力，民航飛機在機務維修方面取得了長足的進步，取得了顯著成效。制定了一套相對完善的適航維修法規(guī)，規(guī)章和標準，并不斷培養(yǎng)了大批高素質的維修人員。所有這些都將確保飛行安全，促進民航的迅速發(fā)展做出了重大貢獻。

【關鍵詞】健全高效; 運營;維修系統(tǒng)

引言

維護是安全飛行成功的基礎。要及時進行系統(tǒng)以及科學和更有效的日常管理。國航股份機務維修系統(tǒng)實現了相對集中管理，明確權責，建立統(tǒng)一控制，指揮的綜合設計垂直管理模式，關鍵是建立符合集中管理模式的生產運行和控制系統(tǒng)。

1機務維修發(fā)展歷史

第一個早期階段是1949年至1966年。這是民航機務維修部門初步建設和發(fā)展的時期。 1949年，兩家航空公司在中國新時期的民航運輸史上嶄露頭角。之后我國民航機務維修職能部門采取了前蘇聯(lián)的機務維修模式。

從1966年到1976年的第二個中間階段是民航機務部門的十年動蕩期。機務系統(tǒng)和管理人員專業(yè)培訓基本處于極度混亂的狀態(tài)。

在第三個中間階段，即1976年至1987年，前蘇聯(lián)的兩種機務維修管理模式得到了延續(xù)，并有意識地、積極地向英美的管理模式過渡。隨著英美飛機的引進，各管理局對研究英美關模式進行研究。

第四個階段是1987年至2001年。在此期間，引進了一種新的經營管理模式，即航空器適航管理及探索政企分開模式。

在第五個階段，自2001年以來，民航總局引入了運營人運行管理方式，全面推進航空公司的運營和審批。 2001年，民航局根據民用航空的快速發(fā)展需要，將維修管理職能從適航司調整至飛標司。到目前為止，飛標司作為航空公司運營和審批的部門，充分發(fā)揮政府在飛行、機務、航務等的審定和監(jiān)管職能。

2機務維修管理的格局和現狀

機務維修是安全飛行的技術基礎，應采取系統(tǒng)化、科學化研究和持續(xù)有效的管理。由于目前航空公司的規(guī)模、管理方式和整體發(fā)展，國內航空公司的機務維修系統(tǒng)存在不同的管理模式。航空公司快速擴張的市場需求與現在的管理模式有明顯沖突。飛機運行過程中發(fā)生的人為失誤和安全事故表明，機務管理在方法、多種手段和模式上有太多的缺陷。目前，國內航空公司機務維修系統(tǒng)有兩種管理模式。

2.1塊狀管理模式

航空公司的適航責任由機務工程部門共同承擔。維修單位獨立承擔維修的任務。航空公司各子公司的維修單位，在業(yè)務上歸機務工程部管理，行政上隸屬于各子公司管理當中存在雙重領導的問題。

2.2集中管理模式

統(tǒng)一的機務檢修集中管理，高效的領導組織機構，持續(xù)優(yōu)化工作流程，完善的信息內容和其他平臺均實現了集中管理，責任明確，統(tǒng)一規(guī)范控制的目標。集團總部和分公司的維修單位，行政和業(yè)務由管理部門領導，統(tǒng)一配置優(yōu)質資源，實現了責任，權力和效益的統(tǒng)一標準。在維修機務維修系統(tǒng)中，還可以根據全公司內航空公司目前的市場布局，安排人力資源、維護資源和維護能力，并相互調配。航線緊跟市場發(fā)展，民航飛機緊跟航線運行，維修跟隨飛機保障，優(yōu)質資源緊跟維修整體布局，解決了當前存在的由人力資源管理、維修能力、維修業(yè)務市場發(fā)展不平衡而造成的問題。為了滿足核心競爭力戰(zhàn)略不斷發(fā)展的需要，許多航空公司明確提出集中管理的生產力決定了生產關系體系改革方案的選擇，努力創(chuàng)新和突破新模式，實現安全，相對穩(wěn)定和高效的整體運作目標。集中管理是以多種方式引領組織變革，實現統(tǒng)一的航空公司管理和控制體系，實現安全高效的運營，降低企業(yè)的生存能力和競爭優(yōu)勢。

3國航股份的實踐

為了更好地滿足公司的迫切需求，適應機務系統(tǒng)本身的發(fā)展，應對未來面臨的這些新挑戰(zhàn)，國航機務維修選擇的集中管理，明確權利職責，統(tǒng)一控制指令維修的垂直管理模式。這種相對集中的管理模式首先解決了多個民航飛機維修資源不集中管理利用，人力資源利用率低，專業(yè)培訓資源不滿足市場需求和信息資源不統(tǒng)一的問題。在管理機制，優(yōu)質資源配置，體制結構，權力和責任等方面進一步創(chuàng)新，滿足國航“大市場、大運行、大服務、大保障”的管理要求。借助飛機的維修工程管理和飛機維修管理的統(tǒng)一，充分發(fā)揮機隊目前的規(guī)模作用，實現優(yōu)質資源總體規(guī)劃，全面管理和運營總體規(guī)劃。實現了維修的統(tǒng)一標準，可以大大提高維修過程中人員課程的培訓水平?，F在，國航工程技術公司已經實現了

（1）質量管理系統(tǒng)一體化，各維修單位組織機構、手冊和程序全部統(tǒng)一;

（2） 生產計劃和控制系統(tǒng)一體化;

（3） 生產保障系統(tǒng)一體化，通過使用統(tǒng)一的信息平臺，達到資源信息的共享和資源的統(tǒng)一調配;

（4） 維修人員一體化管理，實現維修人員培訓和人員管理調配一體化;

（5） 維修布局規(guī)劃和維修資源配置一體化。

機務工程建設集中維護管理的關鍵是，要完全符合集中管理模式的生產運行和控制系統(tǒng)，國航工程技術有限公司新建了維修控制中心和全新的維修生產計劃。在維修生產計劃中全面計劃控制飛機的維修計劃和生產實施，為協(xié)調公司其他各項資源的配置，確保各類民用航空器修理工作的實施，建立了以技術控制和支援以及生產控制為一體的維修控制中心（MCC），作為公司運行保障體系的中心，負責航線生產組織，提供技術支援，調動公司范圍內的各類維修資源滿足維修生產需要，并通過信息管理平臺全面掌控國航機隊的技術狀態(tài)和運行狀況維修項目集中管理的基礎是維修信息平臺的集成。智能化核心技術是相對集中管理的重要支撐。國航工程項目技術有限公司開發(fā)了13個信息管理系統(tǒng)平臺，覆蓋公司所有業(yè)務領域，具有全動態(tài)控制國航多架飛機的維修信息和可控綜合能力，為實現集中管理的軟硬件奠定了堅實的基礎，提高了維修整體質量，提高了航班正點率，降低了維修成本，縮短了飛機非計劃停場時間，大大提高了飛機可利用性。

4機遇與挑戰(zhàn)

過去國航公司的飛機機務維修系統(tǒng)的發(fā)展表明，快速發(fā)展是解決當前解決方案的唯一途徑。只有解決整體發(fā)展和概念創(chuàng)新過程中的問題，才能抓住發(fā)展機遇，迎接未來的挑戰(zhàn)。中國民航的機務維修的發(fā)展機遇主要來自兩方面：一是中國民航的維修市場發(fā)展空間大;二是市場前景好。由于近年來大量飛機的引進帶動了民航維修業(yè)的發(fā)展，中國已成為全球增長最快的民航維修市場。據不完全統(tǒng)計，2009年中國民航維修市場約為20億美元。從短期的角度來看，目前的民航運輸維修市場受全球經濟衰退，航空公司優(yōu)化整合，機隊調整和舊飛機退役的影響很大。但是，航空公司維修整個市場將繼續(xù)保持長期持續(xù)增長的強勁勢頭，而中國市場將受到廣泛關注。目前，我國進口的客機大部分已逐步超過保修期，進入適修期。據詳細分析，2009年維修期間飛機數將高達500架，并將繼續(xù)增長。

隨著航空維修市場的逐步發(fā)展，面對我國和整個航空的巨大市場，國內外維修單位首先要搶占制高點。但是國外早就完成了以市場為導向的發(fā)展和轉型。雖然我國維修單位的維修工作在不斷發(fā)展和完善，但與其他國家相比，管理機制，維修能力質量、工程建設技術標準水平和市場意識存在諸多差異。因此對于我們來說，加快國內維修企業(yè)的市場化進程，并在未來參與國內外維修市場的激烈競爭，將是一項艱巨的挑戰(zhàn)。

5結束語

從各個發(fā)展的角度來看，機務工程建設和維護管理中運行機制的創(chuàng)新是一個永恒的主題。沒有創(chuàng)新，就沒有今天的發(fā)展。任何人的成功實踐經驗都會隨著當前市場的變化而變化。只有與時俱進，才能適應市場和生活環(huán)境的變化。

參考文獻

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