基于生態(tài)理論的新能源汽車產(chǎn)業(yè)模式研究

姚楠

摘要：本文將生態(tài)化理論與當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展相結(jié)合，分析了傳統(tǒng)汽車汽車產(chǎn)業(yè)對環(huán)境的影響，概述了汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的大致框架，并將國內(nèi)外的研究進(jìn)行對比，闡述國內(nèi)的生態(tài)生態(tài)化的未來前景。

關(guān)鍵詞：產(chǎn)業(yè)生態(tài)化；汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化；新能源汽車

1.汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究概念

汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究的實質(zhì)就是研究汽車整車和汽車部分零部件的生命周期，以汽車產(chǎn)業(yè)所生產(chǎn)使用的能源和能量流動方向為目標(biāo)，進(jìn)行分析、探索、研究的框架結(jié)構(gòu)。[1]汽車產(chǎn)品生命周期是汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)循環(huán)經(jīng)濟(jì)及產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的重要研究方向。汽車產(chǎn)業(yè)生命周期的分析機(jī)理，就是以研究汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品和環(huán)境之間的影響關(guān)系。這種關(guān)系需要汽車產(chǎn)業(yè)在設(shè)計研發(fā)的過程中進(jìn)行多方面的考量，加上車企在制造過程中的往期經(jīng)驗，以減小對環(huán)境的影響為核心，建立一個環(huán)境與汽車產(chǎn)業(yè)共同生存、發(fā)展的關(guān)系。

在環(huán)境沒有大量污染的時候，汽車產(chǎn)業(yè)并沒有充分考慮環(huán)境問題?，F(xiàn)如今對于汽車產(chǎn)業(yè)來講不能只發(fā)展汽車的實體經(jīng)濟(jì)，而將環(huán)境問題拋而遠(yuǎn)之，車企必須考慮應(yīng)該怎樣與環(huán)境的和諧相處這一問題。[2]如今經(jīng)過在理論中實踐，在實踐中改進(jìn)，已經(jīng)對這些方面的研究取得了較多有效研究成果，并在政策和實踐中得以運(yùn)用。

2.國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究

2.1國外汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究

自進(jìn)入20世紀(jì)90年代，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的國家逐漸發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，并把它當(dāng)作主要的產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究的方向，國家政府也相繼出臺了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)治理的各項政策，通過鼓勵的方式，這些國家都不同程度的實施了這些政策。

美國的馬里蘭大學(xué)在2001年就“環(huán)境友好制造”提出了研究報告，該報告詳細(xì)的闡述了“環(huán)境友好制造”的理論、技術(shù)、政策、運(yùn)用等方面，該研究的對象在美國制造的汽車企業(yè)，研究汽車產(chǎn)業(yè)的制造過程，并分析每項舉措對環(huán)境的影響，對通用、大眾、福特、寶馬等大型車企的環(huán)境管理體系進(jìn)行了深入的研究，并發(fā)現(xiàn)這些車企在遵守保護(hù)環(huán)境規(guī)定的同時，還積極研究環(huán)境友好制造，每年都會展示年度環(huán)境報告。只與政府和研究機(jī)構(gòu)有所不同的是，這些廠商研究保護(hù)環(huán)境的主要方向是如何在廠商利潤和環(huán)境效益上達(dá)到理想的平衡點(diǎn)，或者是通過對環(huán)境的保護(hù)戰(zhàn)略來降低生產(chǎn)成本、提升企業(yè)形象，因此，各大汽車企業(yè)高度重視新能源汽車的研究，并給予大量投入研發(fā)車輛。

2.2國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究

相對于一些發(fā)達(dá)國家研究汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的時間，我國在這方面研究起步時間較晚，至今還沒形成一個相對完整的體系。目前國內(nèi)的眾多研究機(jī)構(gòu)和汽車企業(yè)才以汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的某個方面為方向進(jìn)行初步研究，這就使我國車企很難將汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化得以有效的實施。[3]目前我國在汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的研究存在很多問題，比如技術(shù)落后、發(fā)展較晚、缺乏研究機(jī)構(gòu)。就研究機(jī)構(gòu)相對比，國外的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化大多是由政府、車企、研究機(jī)構(gòu)進(jìn)行研究，而我國這些單位相互合作的力度不強(qiáng)，相互之間的聯(lián)系不足。

在汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究中，還有出現(xiàn)了很多的研究與實際生產(chǎn)存在差異的現(xiàn)象，導(dǎo)致在生產(chǎn)效益和環(huán)境管理無法達(dá)到一個合理的平衡點(diǎn)，在經(jīng)濟(jì)管理方面，沒有建立起有效的政策法規(guī)，致使我國汽車產(chǎn)業(yè)無法完全符合可持續(xù)發(fā)展的要求，另外在汽車企業(yè)及零部件制造商生態(tài)意識還需要進(jìn)一步的樹立，有很多汽車企業(yè)和零部件制造商沒有將環(huán)境保護(hù)進(jìn)行徹底。[4]有些企業(yè)還在環(huán)境保護(hù)方面存在一些誤區(qū)，這些應(yīng)該參照發(fā)達(dá)國家的研究模式來實施。

3創(chuàng)新汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究

3.1創(chuàng)新汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的風(fēng)險

創(chuàng)新汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化雖然已經(jīng)形成了一個完整的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，但其完整性是建立在技術(shù)模塊組合簡單且產(chǎn)品類型單一基礎(chǔ)之上的，創(chuàng)新參與主體數(shù)量少、聯(lián)系松散，由此產(chǎn)生的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)在面對激烈的內(nèi)外部環(huán)境因素變動時極易凸顯其系統(tǒng)脆弱性，整個新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定性不足。

3.1.1.不確定性風(fēng)險

創(chuàng)新汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化階段的新能源汽車電池、電機(jī)、電控等核心技術(shù)不成熟，市場需求前景不明朗，供應(yīng)商所提供的組件及配套產(chǎn)品的技術(shù)成熟度不高、生產(chǎn)成本較高以及持續(xù)改進(jìn)的動力不足，用戶對新能源汽車技術(shù)的信任度不高，致使整個創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)運(yùn)行不確定性風(fēng)險增加。

3.1.2.選擇性風(fēng)險

新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中組件、配套商的充裕性及技術(shù)的多樣性很大程度上形成了新能源汽車的創(chuàng)新空間，更決定了創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)對環(huán)境選擇機(jī)制的適應(yīng)性。電機(jī)、電控等關(guān)鍵核心以及其它配套技術(shù)不成熟，新能源汽車產(chǎn)品開發(fā)單一，難以應(yīng)對全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革，不能更好地滿足用戶的多樣性需求。

3.1.3.支付風(fēng)險

新能源汽車發(fā)展初期，無論是整車制造商還是各類配套商均需要承擔(dān)高額的研發(fā)成本，致使新能源汽車的銷售價格較高、相對采用價值較低； 對于新能源汽車用戶，還需要考慮由于配套設(shè)施不完善形成的高額使用成本，這都會產(chǎn)生支付風(fēng)險。

3.2創(chuàng)新汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的控制機(jī)制

3.2.1.建立兼容性協(xié)作平臺

兼容性協(xié)作平臺是指基于創(chuàng)新主導(dǎo)企業(yè)與配套企業(yè)的兼容性協(xié)作，致力于共同開展新技術(shù)及產(chǎn)品所形成的開放式平臺，從而成為創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)各類成員的聚集地。平臺開發(fā)性有助于提升系統(tǒng)內(nèi)成員的多樣性以及成員之間創(chuàng)新協(xié)作關(guān)系的復(fù)雜度，利用非線性機(jī)制提升創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)對外部不確定風(fēng)險的應(yīng)對能力。值得注意的是，新能源汽車關(guān)鍵核心技術(shù)模塊的突破有利于集聚組件及配套企業(yè)，并通過核心產(chǎn)品平臺衍生出多樣化技術(shù)及產(chǎn)品，從而吸引更多用戶關(guān)注并加入平臺，而組件、配套企業(yè)及用戶所形成的網(wǎng)絡(luò)外部性則會對整個創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)及平臺企業(yè)進(jìn)行“反哺”，從而提升了新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

3.2.2.開展面向全球需求的產(chǎn)品創(chuàng)新

在進(jìn)行新能源汽車產(chǎn)品開發(fā)與推廣時，首先在全球范圍內(nèi)選擇具備一定用戶基礎(chǔ)、配套設(shè)施比較完備的成熟市場，秉承“有需求的創(chuàng)新”原則，減少需求不確定性所致的盲目擴(kuò)張與創(chuàng)新。

3.2.3.通過建立聯(lián)盟型技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)弱化創(chuàng)新依賴性

聯(lián)盟型技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略即跨國企業(yè)通過聯(lián)盟協(xié)作，基于一系列專利許可協(xié)議將創(chuàng)新資源打包形成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)實現(xiàn)技術(shù)頻繁升級的網(wǎng)絡(luò)治理機(jī)制，其戰(zhàn)略重點(diǎn)在于通過加強(qiáng)主導(dǎo)企業(yè)之間的協(xié)作粘性共同抵御外部創(chuàng)新體的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之爭，并通過此種“捆綁”機(jī)制縮減外部依賴范圍。

4新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究

4.1新能源汽車與生態(tài)環(huán)境的聯(lián)系

新能源汽車是新型動力系統(tǒng)汽車的簡稱，以新型能源為動力而驅(qū)動的汽車，截至目前，已研制出的新能源汽車主要包括三大類：純電動汽車、燃料電池汽車、插電式混合動力汽車。相對于傳統(tǒng)燃油汽車發(fā)展新能源汽車的優(yōu)點(diǎn)主要有：①在國際上減少燃油供求矛盾；②降低汽車燃料消耗量；③節(jié)約不可再生資源；④緩解當(dāng)今汽車對大氣環(huán)境的污染；⑤減少傳統(tǒng)燃油汽車的尾氣排放；⑥促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)在各方面全面發(fā)展升級。

4.2中外新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀對比

4.2.1日本新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

早在2009年的時候，日本為緩解之前美國次貸危機(jī)所造成的經(jīng)濟(jì)影響，日本政府就推出了針對“新能源汽車”減稅的政策。在日本，購買新能源汽車時政策有：1.減少“汽車取得稅”，2.減少“汽車重量稅”；在購買其能源汽車后政策有：1.減少汽車擁有者每年的“汽車稅”，2.在車輛以舊換新的時候，政府也會提供一定的補(bǔ)貼；另外在購買新能源汽車時，政府會對消費(fèi)者進(jìn)行一定的補(bǔ)貼。

日本汽車行業(yè)發(fā)展相對較早，汽車行業(yè)在日本產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所貢獻(xiàn)產(chǎn)值的比例比較大。在2015年，日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)上升的趨勢，這就傾向意味著，隨著汽車的行業(yè)在日本政府的扶持下猛烈發(fā)展。

日本國內(nèi)的市場容量相對于國際市場相對較小，并且已經(jīng)日益飽和。為了在激烈市場競爭環(huán)境下生存下來，日本的大型車企創(chuàng)新意識非常強(qiáng)，比如“技術(shù)宅”本田在混合動力汽車技術(shù)上在世界上得到的各個國家一致認(rèn)可，所以日本新能源汽車在全球市場均獲得了迅速發(fā)展。日本豐田汽車在1997年推出世界上第一臺混合動力汽車“普瑞斯”，到現(xiàn)在，僅僅豐田集團(tuán)就已經(jīng)研制出來21種不同車型、不同用途的混合動力動車，從小型車到中型車再到大型車的乘用車都有很多車型讓消費(fèi)者自由選擇，之后豐田又推出了新能源商用車，靠著技術(shù)和科技豐田公司的銷售額大幅度增長，連續(xù)多年蟬聯(lián)世界汽車銷售額首位。

日本車企另一個的獨(dú)到之處，在于不斷的擴(kuò)大新能源汽車的服務(wù)范圍。車企在電動車進(jìn)入日本汽車市場的同時，車企會把擴(kuò)大車載電池的容量和使用范圍作為促進(jìn)新能源汽車促銷方法。日本國家不同于我國，日本城市中獨(dú)門獨(dú)戶的住宅相對較多，日產(chǎn)汽車公司就把新能源汽車與智能電網(wǎng)相連接，并根據(jù)消費(fèi)者家庭用電量和日本電網(wǎng)供電的狀況，及時的調(diào)整供需平衡。用新能源汽車的蓄電池來支持日本智能電網(wǎng)的運(yùn)行，還可以作為家用備用電源的補(bǔ)充。

4.2.2美國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r甚是良好，在可再生生物能源汽車、混合動力汽車和純電動汽車這三大塊更是形式喜人。美國作為發(fā)達(dá)國家，其先進(jìn)的加工水平，再加上盛產(chǎn)谷類作物，尤其是玉米的產(chǎn)量別國無法比擬，所以在使用生物制備乙醇作為汽車動力來源這一構(gòu)想上極具優(yōu)勢，并且美國在這一征途上已經(jīng)走在了前面。

美國的汽車業(yè)在很久以前就開始了電動汽車的研究。近年來，美國與汽車相關(guān)的各大企業(yè)業(yè)績都還不錯，特別是通用公司，在純電動汽車、燃料電池汽車的研發(fā)開拓方面取得成績十分耀眼，其著重研究的生物能源汽車讓人羨慕萬分。而總部位于美國加利福尼亞州硅谷的“特斯拉”公司，其研發(fā)生產(chǎn)電動汽車的故事，更是被看做是一個硅谷小子大戰(zhàn)底特律巨頭的傳奇。從新能源汽車消費(fèi)購買情況來看的話，美國國內(nèi)，其銷量總和高達(dá)222萬輛，混合動力汽車銷售量增長勢頭更是不可遏止。

4.2.3國內(nèi)新能源汽車現(xiàn)狀

根據(jù)中國汽車協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，我國在2016年全年累計生產(chǎn)新能源汽車約為37.90萬輛，同比與2015年漲幅達(dá)到了400%。其中，純電動汽車生產(chǎn)數(shù)量較大，生產(chǎn)約為14.28萬輛，而增幅方面，插電式混合動力的乘用車增長幅度最大，增長了八倍。

這與我國眾多實力強(qiáng)勁的傳統(tǒng)車企紛紛轉(zhuǎn)戰(zhàn)研發(fā)新能源汽車有密不可分的關(guān)系，這些企業(yè)包括比亞迪、奇瑞、東風(fēng)等等。還有更多的新興企業(yè)從新能源汽車開始發(fā)展，可謂術(shù)業(yè)有專攻，比如蔚來、小鵬、威馬、奇點(diǎn)等。

縱觀近10年來我國新能源汽車在經(jīng)過的技術(shù)開發(fā)和市場運(yùn)行的不同階段，已經(jīng)基本初步具有了產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展基礎(chǔ)，在新能源汽車的電機(jī)、電池等關(guān)鍵性的技術(shù)上有了質(zhì)的突破。在燃油汽車上研制熱效率更高的燃油發(fā)動機(jī)，把傳動變速器的傳遞效率增高，用輕量化材料減小汽車整車質(zhì)量，降低車身的風(fēng)阻系數(shù)，加大混合動力汽車的技術(shù)含量，大力推廣擁有更多節(jié)能技術(shù)的汽車，降低傳統(tǒng)燃油汽車的燃油消耗；用新型能源替代傳統(tǒng)能源的汽車不斷出現(xiàn)，也可以說我國在新能源汽車已經(jīng)有一定的市場化了。

但從總體上來看，對比于我國汽車總量，新能源汽車的占有率還是太低。在技術(shù)層面，我國汽車企業(yè)對新能源汽車部分核心零部件仍未完全掌握，在整車的研發(fā)上和先進(jìn)汽車企業(yè)仍存在一定的差距，而且像新能源汽車充電樁等一些配套設(shè)施未得到完善，這就導(dǎo)致新能源汽車在走向市場化的道路上受到了一定制約。

為了應(yīng)對日益突出的環(huán)境污染和不可再生能源大量消耗問題，汽車生產(chǎn)強(qiáng)國、大國也紛紛開發(fā)先進(jìn)技術(shù)，并把發(fā)展新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油汽車作為國家汽車發(fā)展戰(zhàn)略，不斷地加快開發(fā)技術(shù)的步伐，把新技術(shù)運(yùn)用在汽車上實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。新能源汽車是國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向，據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測在未來的十年內(nèi)將會迎來全球汽車產(chǎn)業(yè)全面轉(zhuǎn)型升級，而這十年將會是汽車產(chǎn)業(yè)的重要機(jī)遇期。截止2017年，我國汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)九年穩(wěn)居世界之首，預(yù)計在未來的幾年內(nèi)仍將會呈持續(xù)增長趨勢，我國的國產(chǎn)汽車企業(yè)為了抓住這次機(jī)遇，就必須在政府的鼓勵下抓緊部署，加快開發(fā)新能源汽車的技術(shù)的步伐，能夠讓國產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)的得到質(zhì)的提升，使我國實現(xiàn)由汽車需求大國轉(zhuǎn)變?yōu)槠囍圃鞆?qiáng)國。

4.3國家對新能源汽車的政策支持

4.3.1針對車企的政策

在2017年我國汽車總銷量約為2887.9萬輛，同比于2016年增長3%。其中新能源汽車全年共銷售約為77.7萬輛，同比增長了53.3%，并呈持續(xù)增長趨勢（圖一）。我國新能源汽車銷售量、增長率在全球均是名列前茅的數(shù)據(jù)，之所以能在全球取得如此驕人的成績，這與國家相關(guān)部門諸多的鼓勵性政策和大力支持密切相關(guān)。[5]

在2017年，我國政府前后共出臺了32項關(guān)于新能源汽車的政策，其中主要是新能源汽車的補(bǔ)貼、技術(shù)開發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、安全管理模式等方面。其中我國工信部出臺的政策最多，高達(dá)15項。在2017年度我國工信部頒布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》條例，這項政策直接決定了中國合資車企和國產(chǎn)車企全新的格局，使得傳統(tǒng)燃油汽車和新能源汽車存在必然聯(lián)系，一同進(jìn)入前汽車產(chǎn)業(yè)前所未有的積分時代。

在十三屆全國人民代表大會一次會議開幕會上，李克強(qiáng)總理提出，將新能源汽車車輛購置稅的優(yōu)惠補(bǔ)貼政策延長三年。在促進(jìn)國外車企的投資穩(wěn)定增長上基礎(chǔ)上，新能源汽車領(lǐng)域的開放政策對車企來說將迎來了新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

“雙積分”政策的實施可以促進(jìn)節(jié)能汽車和新能源汽車的協(xié)同發(fā)展。在汽車車企積分政策帶動下，車企將會不斷開發(fā)新型節(jié)能技術(shù)，不斷升高汽車節(jié)能技術(shù)的普及率，從而能夠更好地降低每輛汽車的油耗。如果只考慮滿足新能源積分要求的情況，那么截至到2020年我國新能源乘用車可累計生產(chǎn)達(dá)到380萬輛左右，新能源商用車穩(wěn)步發(fā)展就輕松實現(xiàn)500萬輛的規(guī)劃目標(biāo)。

4.3.2針對消費(fèi)者的政策

我國政府開始從2010年對新能源汽車進(jìn)行補(bǔ)貼，到2017年政府補(bǔ)貼的額度不斷下調(diào)，對享受補(bǔ)貼車輛的要求也是越來越高，同時，政府也通過有關(guān)政策和法律法規(guī)對汽車的限制越來越高，使得汽車企業(yè)的將汽車燃料消耗率不斷的降低。

2017年，我國對新能源汽車補(bǔ)貼再次調(diào)整，主要是把純電動乘用車的補(bǔ)貼再次降低，純電動續(xù)航里程高于100公里低于150公里的純電動乘用車補(bǔ)貼補(bǔ)貼由原來的25000元改為20000元，高于150公里低于250公里的純電動乘用車每補(bǔ)貼有原來的45000元改為36000元，大于250公里的純電動乘用車每輛補(bǔ)貼由原來的55000元改為44000元；純電動續(xù)航里程超過50公里的插電式混合動力的乘用車補(bǔ)貼由原來的30000元改為24000元；燃料電池汽車補(bǔ)貼額沒有發(fā)生任何變動。

4.4新能源汽車企業(yè)的競爭

目前，我國新能源汽車的產(chǎn)銷量都在迅速增長中，產(chǎn)銷的規(guī)模迅速擴(kuò)大，但這并不代表我國的新能源汽車產(chǎn)品和新能源汽車企業(yè)具有較強(qiáng)的競爭力。我國新能源汽車的相關(guān)企業(yè)仍然面臨巨大問題，比如核心技術(shù)缺乏、品牌影響力較低、原始創(chuàng)新能力不足、技術(shù)基礎(chǔ)較差等，隨著國家對新能源汽車補(bǔ)貼的逐步下降，一些問題也逐漸得以暴露，國外成熟汽車企業(yè)和汽車品牌進(jìn)入將會對我國的國產(chǎn)新能源汽車的發(fā)展產(chǎn)生非常大的威脅。國產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品唯有與新能源汽車行業(yè)相關(guān)企業(yè)合作，突破核心技術(shù)難題，加大產(chǎn)品研發(fā)力度，才能使新能源汽車產(chǎn)品市場化。突破電動車的電池技術(shù)也會極大的增強(qiáng)新能源汽車產(chǎn)品的安全保障，避免發(fā)生新能源汽車燃燒和自燃事故。同時，汽車企業(yè)也應(yīng)加大自身品牌文化口碑的建設(shè)，起到品牌引領(lǐng)品質(zhì)的作用。新能源汽車企業(yè)只有不斷地掌握核心技術(shù)，提高產(chǎn)品質(zhì)量，樹立良好的口碑形象，才能在市場競爭中得以發(fā)展。

雖然我國新能源汽車企業(yè)迅速發(fā)展，新能源汽車行業(yè)也步入高速發(fā)展階段，行業(yè)整體發(fā)展前景繁榮，但是也加劇了各企業(yè)的競爭，其中的原因綜合起來有下述幾種：一是行業(yè)增長的緩慢，對市場占有比例的爭奪激烈；二是相互競爭的車企數(shù)量較多，卻對核心技術(shù)掌握都不全面，競爭的總體力量大致相當(dāng)；三是車企競爭對手所提供的產(chǎn)品或者服務(wù)大致相似，或只有少數(shù)體現(xiàn)出了不太差異；四是有些企業(yè)為了增大車企利益，不斷的擴(kuò)大生產(chǎn)的規(guī)模，存有大量庫存車，而市場均勢沒有被打破，導(dǎo)致車輛無法及時銷售，于是企業(yè)開始降價競銷。

5.結(jié)束語

國家對汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的政策和管理不只是推進(jìn)汽車經(jīng)濟(jì)發(fā)展的催化劑，也是影響汽車產(chǎn)業(yè)對循環(huán)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的重要組成因素，其中包括微觀和宏觀兩大主要部分，微觀上是指企業(yè)對環(huán)境的管理，宏觀上指政府對環(huán)境的政策。因為對我國汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的研究還沒有一個完整的體系，所以我國需要借鑒國外汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究的經(jīng)驗，但是不能完全按照發(fā)達(dá)國家以前和現(xiàn)在的研究成果，我國汽車工業(yè)還是要創(chuàng)造符合我國資源特色的循環(huán)經(jīng)濟(jì)特性模式。

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