共享經(jīng)濟的反競爭風(fēng)險及政策應(yīng)對

摘要：依托互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)，共享經(jīng)濟在盤活社會閑置資源的同時，也逐漸改變了人們的生產(chǎn)生活行為方式。然而，資本的逐利性不可避免地為共享經(jīng)濟埋下了反競爭風(fēng)險。平臺壟斷、市場進入壁壘、沖擊傳統(tǒng)行業(yè)、濫用優(yōu)勢地位等現(xiàn)象對新業(yè)態(tài)的市場秩序造成了損害，而這一系列問題，不僅考驗著我國互聯(lián)網(wǎng)市場的自凈能力，亦拷問著政府監(jiān)管的創(chuàng)新以及政策的制定、實施之效果。

關(guān)鍵詞：共享經(jīng)濟；資本因素；反競爭風(fēng)險；政策建議

一、 共享經(jīng)濟的資本“原罪”與反競爭風(fēng)險

共享經(jīng)濟的運行模式中包含三方主體，即共享標(biāo)的提供者、共享平臺運營者、共享標(biāo)的消費者，而這三者在共享經(jīng)濟活動中，彼此產(chǎn)生合作剩余，又能獲得滿意的收益。具體而言，共享標(biāo)的提供者的閑置資源被盤活，消費者對共享標(biāo)的的使用權(quán)得以滿足，共享平臺運營者亦收到了平臺服務(wù)費。如此看來，主體之間似乎互利互惠、一派祥和，不僅消泯了資本剝削的可能，還得益于互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新而結(jié)成了對抗傳統(tǒng)壟斷企業(yè)至同盟。然而，現(xiàn)實似乎并不如此和諧，共享經(jīng)濟也絕非一席簡單的共贏盛宴。因為，發(fā)軔于資本自由、資源共享的互聯(lián)網(wǎng)新業(yè)態(tài)，同樣可能重蹈壟斷資本的覆轍。

1. 共享經(jīng)濟的資本介入。重新檢視共享經(jīng)濟的創(chuàng)業(yè)起點，不難發(fā)現(xiàn)，任何運營共享經(jīng)濟的企業(yè)（以下簡稱共享企業(yè)）都離不開資本的“先期介入”。滴滴也好，Uber也罷，甚至源始于北大校園的ofo共享單車，均賴于資本的最先定奪，亦即金融界所言的投資評估。當(dāng)然，這種評估所青睞的是新業(yè)態(tài)的創(chuàng)新理念。但無論如何，此類布局在前、收割于后的投資模式并不會背離貨幣——貨幣增值（G-G'）的資本規(guī)律。2017年5月，聚美優(yōu)品創(chuàng)始人陳歐開啟了新一輪共享經(jīng)濟的融資過程，以3億取得了深圳街電科技有限公司60%的股權(quán)，以此拓展共享充電寶市場，這正是資本介入共享創(chuàng)新的鮮活的例證。由此，我們可能很難再篤信共享模式運作的本質(zhì)是單純共贏。盡管“發(fā)現(xiàn)閑置資源——平臺二次分配——資源使用權(quán)再消費”的共享過程似乎包含著提供者與消費者的相互讓利，即提供者“無償”地獲得了平臺的推廣，而消費者又以“廉價”的成本得到了中意的標(biāo)的。但是，一旦用戶群不斷增長，以至于成為了共享企業(yè)強有力的“新資本”時，那么共享經(jīng)濟最原始的理想狀態(tài)可能會被打破。畢竟，“共享理念”充其量也不過是資本投資的一個籌碼，而投注成功后，沒人能輕易阻止資本的原動力迅速向擴張盈利的道路急速前行，“共享理念”終究會被“盈利理念”取代。畢竟，一個無法忽視的事實是，很多情況下共享標(biāo)的提供者與共享平臺運營者往往是“同一個人”（如共享單車企業(yè)），而一旦資本投注者以共享理念完成了攬獲客戶的任務(wù)，那么下一步就會堅定地朝壟斷資本運作階段邁進。

2. 資本邏輯下的壟斷潛質(zhì)。通常而言，傳統(tǒng)壟斷形態(tài)的形成需經(jīng)歷一個漫長過程，而時至今日，共享資本依托技術(shù)創(chuàng)新可加速完成壟斷形態(tài)的蛻變，三至五年便可占據(jù)市場。2012年9月9日上線的滴滴打車，僅用四年時間便收購了Uber，其市場占有率升至90%，基本占據(jù)了共享網(wǎng)約車市場的支配地位。而不出意外的，自完成2016年8月的收購后，滴滴打車進入了漲價階段，僅一年時間各類租車價格提升至少30%。而且，作為平臺運營者，司機與乘客都需向其繳納一定服務(wù)費用，而不同的收費標(biāo)準(zhǔn)亦使其收益頗豐。盡管披著創(chuàng)新外衣、貫徹共享理念，但若不受節(jié)制自由發(fā)展，它可能終究會淪為另一個賺取“份錢”的傳統(tǒng)壟斷企業(yè)。雖然創(chuàng)新企業(yè)會以技術(shù)創(chuàng)新以及前期盈利較低作為辯護，但就滴滴公司而言，無法隱藏的壟斷利潤盤剝與壟斷資本運行模式至少可以揭示，共享資本原始積累的任務(wù)已達(dá)成。亦即，曾經(jīng)生產(chǎn)性資本需耗費百年時間才實現(xiàn)的壟斷資本積累，以觀念、技術(shù)先行的共享資本僅用數(shù)年便可加速完成，共享經(jīng)濟不僅沒有讓我們脫離壟斷企業(yè)限制競爭的困擾，反而其自身就暗含壟斷的可能。當(dāng)然，警惕共享經(jīng)濟壟斷風(fēng)險，并不是對其創(chuàng)新性的抹殺，相反，是為了讓共享經(jīng)濟市場得以有序競爭，進而助推技術(shù)與經(jīng)濟的再創(chuàng)新。

3. 對市場競爭格局的挑戰(zhàn)。即便包裹著新技術(shù)的創(chuàng)新外衣，但只要一種生產(chǎn)經(jīng)營方式的運轉(zhuǎn)內(nèi)核仍依托于資本，那他就始終無法擺脫資本內(nèi)在的發(fā)展邏輯。我們看到，盡管滴滴公司于初創(chuàng)階段憑借共享理念提高了自身資本投注價值，然而卻必須通過不斷讓利來吸納用戶、占領(lǐng)市場，表面上其用戶似乎皆享受到了共享經(jīng)濟紅利。但就共享平臺運營初衷而言，消費者絕不是最終的受益者，因為共享平臺運營者始終是圍繞資本（獲利）來運營，而不是以社會效益作為出發(fā)點，而消費者的前期獲利可能會在之后的外部影響下瞬間被對沖殆盡。隨著共享模式來臨，傳統(tǒng)市場消費模式在對抗中已略顯疲態(tài)，傳統(tǒng)競爭格局亦可能隨時被打破、重組。而在新的競爭格局形成過程中，尤其滴滴實施漲價后，加之國家政策針對共享網(wǎng)約車的嚴(yán)控態(tài)度，不僅消費群體在縮減，參與其中的運營司機亦不斷減少，滴滴數(shù)百億美元的市值都將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。這不僅是對共享企業(yè)本身，已養(yǎng)成共享消費習(xí)慣的用戶亦會受到波及。

如果說最純粹的共享理念是一個含有共產(chǎn)主義思想的概念，那么映射到現(xiàn)實中，共享經(jīng)濟（至少目前是這樣）卻很難否認(rèn)其深藏著的資本主義內(nèi)核，而我們根本無法期待共產(chǎn)之觀念指向能夠在以盈利為目的的資本邏輯下生根發(fā)芽。在市場經(jīng)濟中，“共享”終究是吸納資本的一面旗幟，最終指引的仍謀求盈利的方向。所以，一旦具備了條件，共享企業(yè)無一例外的會在盈利道路上加速前行，也亦是我們需警惕其沖擊競爭格局、形成壟斷的原因。當(dāng)然也要看到，倘若不讓其盈利，共享經(jīng)濟又難以維系，這雖然是一個難以僭越的矛盾，但至少可以預(yù)見的是，通過規(guī)則設(shè)計讓共享經(jīng)濟市場之競爭更加有序。

二、 共享經(jīng)濟市場的競爭現(xiàn)狀

隨著新業(yè)態(tài)的備受關(guān)注以及政府著手實施嚴(yán)格監(jiān)管，如今共享經(jīng)濟市場的競爭呈現(xiàn)出新特質(zhì)。盡管從市場整體形勢上看，共享經(jīng)濟正朝相對健康的方向發(fā)展，但某些競爭問題依舊存在，共享經(jīng)濟市場秩序之維護仍依賴公權(quán)力的引導(dǎo)。

1. 共享經(jīng)濟市場的競爭形勢。

其一，市場集中度逐漸上升。由于互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新市場瞬息萬變，共享經(jīng)濟領(lǐng)域也由最早的百家爭鳴，逐步進入到幾家獨大的局面，曾經(jīng)較為分散的市場結(jié)構(gòu)漸漸趨于集中。資本的趨利性總會找到最合時宜的目標(biāo)，而成就于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與分享理念的共享經(jīng)濟商業(yè)模式正好迎合投資者的投注心理。隨著大量資本的涌入，成為投資風(fēng)口的共享經(jīng)濟在初創(chuàng)階段吸引了眾多參與者。然而競爭的市場終要大浪淘沙，過度競爭誘發(fā)了市場飽和，一些競爭力較弱的企業(yè)要么退出市場，要么被兼并。在共享經(jīng)濟的具體行業(yè)內(nèi)部，市場份額將很難再被新晉企業(yè)瓜分，同業(yè)合并的現(xiàn)象逐漸增多，市場結(jié)構(gòu)亦趨于集中。

其二，市場競爭狀態(tài)總體趨于有序。在共享經(jīng)濟拓展市場的初期，每個雄心勃勃的共享企業(yè)都有一個共同的目標(biāo)，即快速搶占市場，同業(yè)內(nèi)的市場份額成了競相爭奪的目標(biāo)。但由于共享經(jīng)濟市場始終是一個嶄新領(lǐng)域，在配套制度供給不足的情況下，惡性競爭接踵出現(xiàn)。其中以讓利為手段的價格戰(zhàn)尤為典型。盡管共享經(jīng)濟市場所爆發(fā)的價格戰(zhàn)并不能在嚴(yán)格意義上構(gòu)成反壟斷語境下的傾銷，但大量燒錢、以低于成本價進行服務(wù)的行為對市場競爭秩序、交易秩序的損害同樣是嚴(yán)重的。有鑒于此，公權(quán)力的及時介入，以及消費者理性消費觀念的養(yǎng)成，都在使經(jīng)營者的行為得以收斂，亦不斷推動著曾經(jīng)混亂的市場趨于成熟。

其三，粗暴的競爭手段仍占主導(dǎo)。以讓利為賣點來吸引用戶，是各個共享企業(yè)于開拓市場初期可選擇的最簡單也最有效的競爭手段，但代價也是巨大的。一方面，一旦資金鏈斷裂或遭遇資本更為雄厚的競爭對手，若無后續(xù)注資，企業(yè)必回天乏術(shù)，迅速被市場淘汰。另一方面，通過補貼獲得的用戶并不具長久性，以補貼讓利來吸引用戶猶如“抱薪救火”，只要優(yōu)惠不再，用戶自然會大量流失。所以，若要在共享經(jīng)濟市場勝出，長久之計仍是回歸“共享”本源，提供服務(wù)質(zhì)量，增強用戶體驗，畢竟價格只是消費選擇的諸多因素之一，而共享經(jīng)濟最核心的競爭力仍是對現(xiàn)代生活便捷性的助力。所以，共享企業(yè)在經(jīng)歷了初始階段的盲目競爭后，應(yīng)逐漸回歸到推動創(chuàng)新、改善用戶體驗的正軌。

2. 共享經(jīng)濟市場的競爭困境。

首先，平臺壟斷濫用相對優(yōu)勢地位?；ヂ?lián)網(wǎng)平臺成功與否的關(guān)鍵在于用戶使用量之多寡，共享經(jīng)濟領(lǐng)域尤為如此。共享經(jīng)濟平臺建構(gòu)絕非易事，不僅要解決內(nèi)部技術(shù)問題，還要應(yīng)對外部殘酷的競爭環(huán)境。而一旦平臺具備一定規(guī)模，必然會加速走上擴張道路，這帶來的結(jié)果就是相對優(yōu)勢地位的增強，以及濫用優(yōu)勢地位出現(xiàn)的——漲價、搭售、附加不合理條件等一系列行為。這對其他市場參與者而言無疑打擊巨大，對共享資源的提供者如此，對消費者亦然，尤其是當(dāng)平臺運營者與共享資源的提供者為同一主體時，作為服務(wù)終端的消費者維護自身權(quán)益的可能性就更小了。

其次，市場進入壁壘的顯現(xiàn)。共享經(jīng)濟市場壁壘的產(chǎn)生的原因主要有以下幾方面。第一，技術(shù)因素，共享經(jīng)濟往往技術(shù)先行，尤其是具體行業(yè)中體現(xiàn)更為明顯。以共享單車為例，車輛的定位、追蹤、開鎖、騎行等一系列環(huán)節(jié)皆需技術(shù)支撐，而擁有先進技術(shù)的企業(yè)完全可憑此快速占領(lǐng)市場，達(dá)到排擠對手的目的。第二，市場份額因素，如前所述，當(dāng)平臺頗具規(guī)模后，就注定會產(chǎn)生排除其他經(jīng)營者進入相關(guān)市場的限制效果。第三，行政因素。政府行為有其邏輯考量，例如當(dāng)某一共享經(jīng)濟市場趨于飽和，抑或問題嚴(yán)峻難以控制時，就會通過行政手段限制該市場的進入渠道。

再次，特定市場過度競爭。以共享單車市場為例，當(dāng)前已進入該市場的企業(yè)多達(dá)幾十家，盡管仍未發(fā)展到一家或幾家獨大的寡占局面，但過度的競爭一定程度上造成了資源的浪費，同時亦給城市管理增加了難度。雖然共享單車的出現(xiàn)便利了百姓的出行，提升了城市的交通環(huán)保程度，但數(shù)量繁多的共享單車企業(yè)為了吸納用戶，會在城市的各個角落投放自家的單車，而每一家產(chǎn)品可能只對應(yīng)專屬的APP，如此一來，不僅增加了用戶選擇的時間成本，同時亂停亂放的車輛亦為市容建設(shè)和街道管理增設(shè)了難題。

總之，若放任競爭困境不顧，共享企業(yè)的反競爭風(fēng)險便會持續(xù)蔓延，一旦木已成舟、壟斷格局形成，競爭執(zhí)法難度將更為巨大。故而，在共享經(jīng)濟市場反競爭趨勢氣候未成之前，有必要讓公權(quán)力及時介入。

三、 共享經(jīng)濟反競爭風(fēng)險的政策應(yīng)對

應(yīng)該說，共享經(jīng)濟平臺暨共享企業(yè)具有優(yōu)勢地位本身并不違法，但應(yīng)對良善的市場秩序以及競爭法律制度心存敬畏，其行為不得突破有序競爭的界限，不能挑戰(zhàn)《反不正當(dāng)競爭法》與《反壟斷法》的禁止性規(guī)定，不得濫用優(yōu)勢地位從事有礙競爭的行為。而競爭執(zhí)法機構(gòu)也應(yīng)從執(zhí)法實踐與政策效果兩方面考量應(yīng)對之法。

1. 強化數(shù)據(jù)收集制度。當(dāng)前，用戶資料與交易數(shù)據(jù)已成為電子商務(wù)最為重要的資源之一，同時，這些數(shù)據(jù)也承載了記載、證明經(jīng)營活動、交易流程的效用。這對競爭執(zhí)法機關(guān)而言也是寶貴的資源。澳大利亞2010年頒布的《競爭與消費者法案》（Competition & Consumer Act 2010）第155條賦予了澳大利亞競爭與消費者委員會（ACCC）針對具體案件強制收集信息的權(quán)利。而2016年9月7日，ACCC亦在此基礎(chǔ)上出臺了細(xì)化信息收集程序的指南。其中，競爭執(zhí)法機構(gòu)在案件調(diào)查或非正式并購審查過程中，有權(quán)要求當(dāng)事人及時提交相關(guān)文件、信息、資料。而且，在強制收集信息之前，競爭執(zhí)法機構(gòu)可與當(dāng)事方進行非正式會晤，了解其數(shù)據(jù)、文件管理系統(tǒng)，以便提高工作效率。應(yīng)該說，數(shù)據(jù)收集的完整性、及時性、準(zhǔn)確性，同樣也是今后針對共享經(jīng)濟進行競爭執(zhí)法的關(guān)鍵之一，這也將直接決定執(zhí)法的公正與否，以及執(zhí)法效果的好壞。對此，重點行業(yè)、領(lǐng)域的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)應(yīng)納入收集范圍，競爭執(zhí)法機構(gòu)可與行業(yè)監(jiān)管部門搭建數(shù)據(jù)共享平臺，例如，針對網(wǎng)約車，我國競爭執(zhí)法機構(gòu)可會同交通部門搭建數(shù)據(jù)庫，在有效匯總、整理、分析、決策的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)對行業(yè)發(fā)展的引導(dǎo)。

2. 倡導(dǎo)多元支付端口。應(yīng)對平臺濫用相對優(yōu)勢地位最有效的方法，就是為用戶開拓更多選擇。其中，通過競爭政策保障支付手段的多樣性不失為有效之舉。對于共享企業(yè)捆綁支付軟件之情形，要判斷其行為初衷，通常應(yīng)開放更多支付端口，而不是指定一兩家支付軟件。當(dāng)然，若有證據(jù)能夠證明共享企業(yè)所捆綁的支付軟件更有利于效率提升，或能為創(chuàng)新提供助力，那么則應(yīng)被允許。如若不然，則需要競爭執(zhí)法的介入，強制其取消捆綁，讓消費者擁有更多的支付選擇?，F(xiàn)實中的確很多場景可能需要指定支付端口，例如為有效降低汽車租賃業(yè)的承租風(fēng)險，除了應(yīng)用人民銀行主導(dǎo)的社會征信系統(tǒng)之外，實踐中還通過銀行信用卡的形式完成租車，而信用卡的身份屬性恰恰有利于實現(xiàn)對承租人的風(fēng)險識別，為租賃企業(yè)極大地節(jié)省了風(fēng)險控制成本。而共享經(jīng)濟而言，對第三方支付端口原則上本應(yīng)一視同仁，百度錢包、QQ錢包、Apple Pay等，與支付寶、微信支付并不存在孰優(yōu)孰劣，哪怕是最為傳統(tǒng)的現(xiàn)金支付形式亦不應(yīng)被排除于外。

3. 注重競爭政策效果。創(chuàng)新是共享經(jīng)濟生命力的基石，而創(chuàng)新下主導(dǎo)的新業(yè)態(tài)必然與傳統(tǒng)領(lǐng)域發(fā)生競爭。鑒于網(wǎng)絡(luò)平臺的高效率、低成本，且初期還規(guī)避了行政許可環(huán)節(jié)，傳統(tǒng)行業(yè)在價格與服務(wù)上自然很難與之抗衡，消費群體也大量流向共享企業(yè)。例如，鑒于網(wǎng)約車對傳統(tǒng)市場的沖擊，部分巡游出租車為挽回客源也參與到了網(wǎng)絡(luò)平臺，但共享企業(yè)早已占得先機，消費群體回流難度極大，二者利益沖突越發(fā)尖銳。當(dāng)前，競爭政策對網(wǎng)約車一方施以市場進入的限制措施，對傳統(tǒng)巡游出租車的保護之意值得理解，但若僅只是簡單地“控牌、控車、控人”，恐怕會效果不彰，畢竟在如此事無巨細(xì)的監(jiān)管體制下，執(zhí)法成本也會隨之提高，而全面落實嚴(yán)控制度的難度亦不小。要真正實現(xiàn)競爭政策的目的，還需回歸行業(yè)內(nèi)部的創(chuàng)新驅(qū)動內(nèi)核。一方面，積極引導(dǎo)共享經(jīng)濟進行合規(guī)、合法的商業(yè)模式創(chuàng)新，而不能只堵不疏。另一方面，要對傳統(tǒng)行業(yè)注入創(chuàng)新活力，鼓勵其大膽與新技術(shù)接軌，加快推動轉(zhuǎn)型步伐?？傊偁幷叩闹贫纫y(tǒng)籌得當(dāng)，又需不偏不倚。

4. 完善后續(xù)監(jiān)督。鑒于共享經(jīng)濟市場形勢變化極快，監(jiān)管措施必須及時跟進，即便未能第一時間作出預(yù)判，決策上也應(yīng)為后續(xù)把控留出余地。例如，在谷歌并購摩托羅拉移動案中，基于對移動智能終端市場之競爭狀況進行的詳盡分析，商務(wù)部作出了與歐美競爭執(zhí)法機構(gòu)相異的附條件批準(zhǔn)決定，要求谷歌每半年向商務(wù)部和監(jiān)督受托人匯報義務(wù)履行情況，若形勢變更，可隨時對其進行履行復(fù)核。當(dāng)前，在共享經(jīng)濟領(lǐng)域最大的并購案中，滴滴與Uber在未向商務(wù)部提交申報的情況下完成了合并。盡管兩公司事后被商務(wù)部約談，但并未對兩者進行實質(zhì)性處罰，當(dāng)然，這并不表示商務(wù)部放棄了對兩者合并進行后續(xù)監(jiān)管。從共享經(jīng)濟的市場特質(zhì)出發(fā)，后續(xù)監(jiān)管既要考慮到對互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)創(chuàng)新的保護，又要注意對設(shè)置市場進入壁壘行為的瓦解。一方面，應(yīng)鼓勵并督促兩公司在合并后不得停止科研創(chuàng)新之進度，對于合并前就已經(jīng)存在的技術(shù)研發(fā)工作不得因合并而廢止；另一方面，要提防合并后的公司成為網(wǎng)約車數(shù)據(jù)壟斷的寡頭，可要求合并后的公司在一定年限后適當(dāng)公開其所獲悉的相關(guān)數(shù)據(jù)，通過時間差的設(shè)定，既保證了其合理經(jīng)營所獲得的優(yōu)勢地位，又為其他同業(yè)者進入市場參與競爭提供了可能。

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基金項目：中國博士后科學(xué)基金項目“共享經(jīng)濟法律規(guī)制及其競爭性嵌入”（項目號：2017M620081）。

作者簡介：吳宇飛（1986-），男，滿族，廣西壯族自治區(qū)南寧市人，中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院博士后研究員，研究方向為經(jīng)濟法、社會治理。

收稿日期：2018-01-16。