廣義虛擬經(jīng)濟視角下航空企業(yè)開放式創(chuàng)新研究

朱靜波+李明偉+賈素玲+王強

摘 要：隨著信息技術的蓬勃發(fā)展，航空企業(yè)創(chuàng)新也不再局限于組織內部，而是轉向以網(wǎng)絡和價值為中心的外部創(chuàng)新模式——開放式創(chuàng)新，即均衡協(xié)調企業(yè)內部和外部資源，積極尋找外部合資、技術特許、戰(zhàn)略聯(lián)盟、風險投資等商業(yè)途徑，把創(chuàng)新思想迅速轉變?yōu)楫a品和利潤的分布式創(chuàng)新模式。近年來，在廣義虛擬經(jīng)濟下的航空企業(yè)開放式創(chuàng)新已經(jīng)成為業(yè)界和學界關注的焦點?；诖?，本文從廣義虛擬經(jīng)濟的視角出發(fā)，研究了我國航空企業(yè)開放式創(chuàng)新過程中經(jīng)營狀況和技術創(chuàng)新情況，并在從廣義虛擬經(jīng)濟創(chuàng)新網(wǎng)絡構建和商業(yè)模式創(chuàng)新兩方面出發(fā)，為航空企業(yè)開放式創(chuàng)新提出了政策建議和實踐指導。

關鍵詞：廣義虛擬經(jīng)濟；開放式創(chuàng)新；航空企業(yè)

中圖分類號：F416.5 文獻標識：A 文章編號：1674-9448 （2017） 03-0039-06

Open Innovation Research in Aviation Firms： A Generalized Virtual Economy Perspective

ZHU Jing-bo LI Ming-wei JIA Su-ling WANG Qiang

（School of Economics and Management， Beijing University of Aeronautics

and Astronautics ， Beijing 100191， China）

Abstract： With the rapid development of information technology， aviation enterprise innovation is no longer confined to the internal organization， but to the external innovation pattern of open innovation in network and value as the center， namely the balanced internal and external resources， actively looking for external joint ventures， technology licensing， strategic alliance， risk investment and other commercial channels， distributed innovation mode innovative ideas quickly into products and profits. In recent years， the open innovation of aviation enterprises under the generalized virtual economy has become the focus of the industry and academia. Based on this， this article from the perspective of generalized virtual economy， study the operation situation and the technological innovation of Chinas aviation enterprise open innovation process， and starting in two aspects from the construction of the generalized virtual economy innovation network and business model innovation， to open a new aviation enterprise puts forward policy suggestions and practical guidance.

Keywords： generalized virtual economy， open innovation， aviation firm

一、引言

在互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、云計算和大數(shù)據(jù)等信息技術的支持下，航空企業(yè)創(chuàng)新的性質和過程發(fā)生了根本性的變化，企業(yè)逐漸從注重微觀層面的制造、成本和競爭等要素的傳統(tǒng)模式轉向注重宏觀層面的能力、開放、網(wǎng)絡和價值共創(chuàng)等要素的新型管理模式，航空企業(yè)創(chuàng)新也不再局限于組織內部，而是轉向以開放式創(chuàng)新網(wǎng)絡和價值為中心的創(chuàng)新模式。在這樣的背景下，傳統(tǒng)的封閉是創(chuàng)新面臨諸多的挑戰(zhàn)：第一，航空企業(yè)面臨的外部環(huán)境發(fā)生了顯著的變化，超競爭是一種持久變動和動蕩的狀態(tài)，超競爭使航空企業(yè)處于一個不可預測和動蕩的環(huán)境中，并具有復雜、不確定和高度競爭的特點，企業(yè)的產品、研發(fā)、銷售以及其他方面的競爭優(yōu)勢都會被競爭者模仿、追趕和超越，因此航空企業(yè)只有不斷改變創(chuàng)新的現(xiàn)狀，打破現(xiàn)有的市場秩序才能鞏固和保持企業(yè)的核心能力；第二，航空企業(yè)把有限的精力投入到企業(yè)內部有限資源的調整和挖掘，環(huán)境的變化以及競爭對手新技術的出現(xiàn)，可能使企業(yè)投入大量時間、金錢和精力培育的核心競爭力消失，造成這種困境的原因與瞬息萬變的環(huán)境和核心能力自身的特性有關，核心剛性會阻礙核心能力的升級和轉換，并影響處于競爭中環(huán)境的變革。

當舊的理論和思想不能對“新經(jīng)濟”的本質和規(guī)律做出深刻揭示時，便會產生新的矛盾和 沖突，這些矛盾和沖突就會阻礙經(jīng)濟發(fā)展，制約社會進步。林左鳴（2010）認為隨著人的需求由物質需求轉向精神需求，建立在滿足人的全面需求（生理和心理的）基礎上的經(jīng)濟活動必然出現(xiàn)，建立在人們的物質需求和精神需求的豐富性基礎上的廣義虛擬經(jīng)濟學說必然產生。他將廣義虛擬經(jīng)濟定義為將同時滿足人的物質需求和心理需求（并且往往是以心理需求為主導的經(jīng)濟），以及只滿足人的心理需求的經(jīng)濟的總和，它是一種基于生活價值論的以人為本的經(jīng)濟[1]。廣義虛擬經(jīng)濟時代以信息技術為工具進行的金融經(jīng)濟活動是必需的，同時服務在金融經(jīng)濟活動中扮演的角色越來越重要，企業(yè)往往強調滿足用戶的心理需求，讓其因享受個性化和差異化的服務而擁有感受價值。開放式創(chuàng)新的誕生是廣義虛擬經(jīng)濟時代下企業(yè)創(chuàng)新的必然產物，它完全符合廣義虛擬經(jīng)濟時代的特征[3]。endprint

科技創(chuàng)新、知識擴散和成果轉化的新格局進一步加大了航空企業(yè)的創(chuàng)新壓力，僅僅依靠航空企業(yè)內部資源盡心創(chuàng)新變得越來越困難，即使是那些資本充足、技術力量雄厚的大型國有企業(yè)也不可能擁有創(chuàng)新所需要的全部資源和技術，更不可能在所有先進領域同時自行研發(fā)，這要求企業(yè)積極搜尋和尋求外部資源和技術來補充內部研發(fā)的不足，探索新的創(chuàng)新模式。模塊化、外包以及網(wǎng)絡化的趨勢擴大了外部規(guī)模經(jīng)濟，產生了更多開放式創(chuàng)新，從而為航空企業(yè)提供了更多的創(chuàng)新切入點，開放式創(chuàng)新在此背景下應運而生。開放式創(chuàng)新為企業(yè)有效的整合和利用外部創(chuàng)新資源提升航空企業(yè)核心能力提供了一種全新的管理模式，開放式創(chuàng)新是創(chuàng)新管理理論和企業(yè)實踐的重要發(fā)展方向。

二、廣義虛擬經(jīng)濟與開放式創(chuàng)新

（一） 廣義虛擬經(jīng)濟

基于馬克思“生活對象化”人類活動圖式的廣義虛擬經(jīng)濟，是同時滿足人的生理需求和心理需求并以心理需求為主導，以及只滿足人的心理需求的經(jīng)濟的統(tǒng)稱。虛擬價值（信息態(tài)）是它得以產生的源泉。它不斷發(fā)展的機理是二元價值容介態(tài)[2]。在廣義虛擬經(jīng)濟時代，一些傳統(tǒng)的經(jīng)濟學規(guī)則正在受到挑戰(zhàn)，虛擬價值進入交換領域和生活本身就構成了全新的財富觀，財富標志被賦予了更深刻的經(jīng)濟學內涵。因此，我們必須立足于生活是財富之父，加快轉變經(jīng)濟發(fā)展方式，推動商業(yè)模式創(chuàng)新，樹立時空尋租思維，重視人力資本的作用，大力發(fā)展各種富含虛擬價值要素的產業(yè)并對其實行優(yōu)化、均衡管理掌握以制度文化權為核心的廣義虛擬經(jīng)濟主導權，廣義虛擬經(jīng)濟的發(fā)展對航空企業(yè)創(chuàng)新具有重要的意義。

（二） 開放式創(chuàng)新

航空制造業(yè)處在一個開放的環(huán)境下，其技術需求的滿足不是一個企業(yè)、一個區(qū)域、一個行業(yè)的事，而是要聯(lián)合不同行業(yè)、不同部門、不同區(qū)域的各個主體共同 合作。正如《高端裝備制造業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》所提出的那樣：“發(fā)展高端裝備制造業(yè)要“堅持技術創(chuàng)新與開放合作相結合?！边@與創(chuàng)新研究文獻的一個重大發(fā)現(xiàn)相一致，即：大多數(shù)情況下，企業(yè)的創(chuàng)新活動非常依賴外部資源。創(chuàng)新的旅程是一個集體成就，需要來自公共和私營部門的眾多“企業(yè)家”發(fā)揮各自的重要作用。因此，任何創(chuàng)新主體都不能將自己孤立起來搞封閉式創(chuàng)新，而是 主動適應和利用開放式環(huán)境。開放式創(chuàng)新的概念由美國哈佛商學院的Henry Chesbroug[4]首先正式提出，最初是針對企業(yè)的封閉式創(chuàng)新而言的。在封閉式創(chuàng)新中，企業(yè)要想有所作為，必須事無巨細，樣樣精通，必須依靠自己來開發(fā)關鍵性的技術，不能指望外部供應商。開放式創(chuàng)新則意味著，有價值的創(chuàng)意可以來自公司內部，也可以從外部獲得；其商業(yè)化的路徑可以在公司內部進行，也可以在公司外部進行。開放式創(chuàng)新模式把外部創(chuàng)意和外部市場化渠道的作用上升到和內部創(chuàng)意以及內部市場化渠道同樣重要的地位。外部的創(chuàng)意主要有四種來源：顧客、供應商、競爭對手和關聯(lián)單位（或互補者）。企業(yè)與這些相關方共同組成了信息、利益及風險共享同擔的價值網(wǎng)絡，形成了以利益相關者為基準的多主體的開放創(chuàng)新模式。開放創(chuàng)新雖然拓展了企業(yè)的創(chuàng)新渠道，但也對企業(yè)的創(chuàng)新管理提出了更高的要求。企業(yè)的創(chuàng)新資源包括人、才、物、技術和信息，在開放創(chuàng)新下，企業(yè)創(chuàng)新資源的管理包括了創(chuàng)新資源的搜索與獲取、整合利用、保持與流動、更新等四方面的內容。將開放式創(chuàng)新的本質進行推廣可知，它不僅適用于企業(yè)，也適用于區(qū)域和國家層面?；蛘哒f區(qū)域或國家層面的開放式創(chuàng)新是企業(yè)層面的開放式創(chuàng)新的必然結果，因為企業(yè)可以利用的外部資源可能位于企業(yè)所在的地區(qū)之外甚至國外。現(xiàn)在無論是對于一個企業(yè)還一個區(qū)域而言，其選擇不是要不要進行開放式創(chuàng)新，而是在已經(jīng)是開放式的環(huán)境下如何更快地提升自己的創(chuàng)新能力，更有效地吸納、轉化外部資源為我所用[5]。

三、我國航空企業(yè)技術創(chuàng)新情況

我國航空工業(yè)企業(yè)經(jīng)過十幾年的發(fā)展，已經(jīng)初具規(guī)模。為了全面了解企業(yè)創(chuàng)新活動的總體規(guī)模以及分布，對企業(yè)創(chuàng)新的類型、政策環(huán)境、合作方式、阻礙因素、成效以及企業(yè)家對創(chuàng)新的認知等因素全面了解，并為評價我國工業(yè)企業(yè)創(chuàng)新能力提供參考信息，國家統(tǒng)計局在2007 年和2014年分別展開了兩次全國工業(yè)企業(yè)創(chuàng)新調查。創(chuàng)新調查旨在了解企業(yè)在產品創(chuàng)新、工藝創(chuàng)新、營銷創(chuàng)新以及管理創(chuàng)新的情況，以及企業(yè)關于產品創(chuàng)新和工藝創(chuàng)新的相關活動。但由于未獲得有關航空工業(yè)方面的詳細數(shù)據(jù)，本文下述的內容以2007年的全國調查數(shù)據(jù)為主進行分析。

（一） 知識產權保護

在2007年全國工業(yè)企業(yè)創(chuàng)新調查中，共有99家大中型航空企業(yè)參與了問卷調查，在受訪的航空企業(yè)中年末從業(yè)人員共有26.5萬，擁有本科以及以上學歷的從業(yè)人員46767人，當年主營業(yè)務收入720萬元，工業(yè)總產值741萬。在受訪的航空企業(yè)中有省級高新技術企業(yè)21家，國家級高新技術企業(yè)12家；企業(yè)創(chuàng)辦的科技機構103家，省級31家，國家級12家。按注冊類型劃分，有8家外資或合作企業(yè)，內資企業(yè)91家，其中大部分為國有企業(yè)和有限責任公司，分別為38家和47家。

在知識產權保護采取的措施方面，僅有10%的企業(yè)申請了版權登記，三分之一的企業(yè)形成了國際或行業(yè)標準，約有50%的企業(yè)注冊了商標，60%左右的航空企業(yè)都申請了專利和擁有自主品牌，80%以上的企業(yè)對企業(yè)技術秘密進行了內部保護。有上述信息可以看出，大部分航空企業(yè)在企業(yè)技術秘密內部保護方面做的較好，在專利申請、主營產品擁有自主品牌以及商標注冊方面做的次之，但是在形成國家或行業(yè)技術標準以及版權登記的知識產權方面做的還不夠全面。從航空企業(yè)知識產權保護情況來看，可能有以下原因：第一，受到產業(yè)政策和相關法律法規(guī)等客觀條件的影響；第二，在有某些方面存在著知識產權保護意識不強；第三，航空工業(yè)企業(yè)實力和規(guī)模有限，存在研發(fā)和技術創(chuàng)新方面投入不足的問題。

（二） 技術經(jīng)費來源

企業(yè)技術創(chuàng)新經(jīng)費的來源以及經(jīng)費的構成和數(shù)量對企業(yè)技術創(chuàng)新有重要的影響，我國航空企業(yè)基礎創(chuàng)新經(jīng)費主要來源與企業(yè)自有資金和政府資金，國外資金、吸收風險投資、減免稅、銀行貸款以及其他資金來源在創(chuàng)新經(jīng)費來源中所占的比重都在20%以下。由經(jīng)費來源的比重可知，如果自有資金有限、政府資金投入不足企業(yè)經(jīng)營績效比較差的情況下，這樣就會導致企業(yè)在技術上面的資金投入不足或者難以保證資金的持續(xù)，這會影響到企業(yè)創(chuàng)新的產出，進而影響航空工業(yè)技術水平和產品的更替。因此，我國應該拓寬技術經(jīng)費來源的渠道并增加技術創(chuàng)新投入，為此需要改革航空企業(yè)稅收和融資政策，獲取更多更有效的籌資渠道來發(fā)展我國航空工業(yè)。endprint

（三） 產品創(chuàng)新和工藝創(chuàng)新

航空企業(yè)產品創(chuàng)新研發(fā)主體中最多的是企業(yè)自主研發(fā)方面有57家，由本企業(yè)集團開發(fā)的8家，本企業(yè)與科研院所合作的有15家，另外6家是本企業(yè)與其他企業(yè)合作研發(fā)，而企業(yè)與高校、國外有關機構合作研發(fā)的企業(yè)都為1家。在工藝創(chuàng)新方面，與產品創(chuàng)新來源方面的情況基本類似，工藝創(chuàng)新研發(fā)主體主要也是來自于本企業(yè)自主研發(fā)，其他方式也包括本企業(yè)集團研發(fā)、與其他企業(yè)合作研發(fā)以及與科研院所合作研發(fā)，企業(yè)與高校合作研發(fā)以及與國外機構合作研發(fā)的數(shù)量也是最少的。開放式創(chuàng)新框架指出在開放的條件下，企業(yè)要充分利用外部創(chuàng)新技術源，加大與企業(yè)外部參與者的合作，更好的使用外部技術進行商業(yè)化。由我國航空企業(yè)產品創(chuàng)新和工藝創(chuàng)新研發(fā)主體的情況看，我國航空企業(yè)采用的還是典型的“貝爾實驗室”的封閉式創(chuàng)新模式，對外部資源的利用不足。

（四） 新產品銷售比重

企業(yè)基礎創(chuàng)新的產出最終要以技術或者產品的形式，衡量創(chuàng)新產出的重要指標是新產品的新穎程度，按照產品新穎程度可以將新產品分為企業(yè)新產品、國內同行業(yè)新產品以及國際市場新產品三類。從表1中可以看出我國各類新產品銷售的比重較高的主要集中企業(yè)新產品和國內同行業(yè)新產品，而國際市場新產品所占的比重較低。從分析中可以看出，我國航空企業(yè)技術創(chuàng)新產品銷售主要集中在國內，在國際市場上的競爭力較弱。

四、中國主要航空企業(yè)經(jīng)營狀況

中國的主要航空航天集團主要有三家，中國航空工業(yè)集團、航天科技集團以及中國航天科工集團，這三家企業(yè)的總份額占據(jù)了中國航空航天工業(yè)95%以上。由表2可以看出，在2008年到2010年間，三個企業(yè)的資產總額、營業(yè)收入和利潤總額呈現(xiàn)增長的趨勢，其中在2010年三家企業(yè)的總營業(yè)收入為3846億人民幣。由表3可知，我國三家航空企業(yè)平均營業(yè)利潤率雖然稍高于全球航空航天一百強的平均營業(yè)率，但是在凈資產營業(yè)率方面，卻低于全球前一百強，較航空航天十五強差距更大。根據(jù)我國三家航空航天企業(yè)經(jīng)濟指標顯示，在2010可以排在世界航空航天企業(yè)第12～21位。由2010年我國三家航空航天企業(yè)營業(yè)收入可以看出，與美國波音公司和英國航空與防務系統(tǒng)公司有很大的差距。

中航工業(yè)從業(yè)人員50萬，但專業(yè)化程度不高，使我國航空工業(yè)人員在規(guī)模上虛多，在行業(yè)集中度和航空產品競爭力上依然落后于發(fā)達國家。在布局方面，我國航空企業(yè)分散在北京、上海、天津、河南、河北、遼寧、貴州、甘肅等20多個省市，分散的模式使得企業(yè)間的合作難度加大，無法獲得規(guī)模經(jīng)濟效應。我國航空企業(yè)重生產、輕工藝，在航空產品的設計和產品自身方面并不落后于西方發(fā)達國家，但是低工藝水平往往是導致產品缺乏競爭力的原因。在飛機上發(fā)動機的制造過程中，在設計和材料方面均能達到要求，但是再生產工藝方面不能完全滿足產品需要，這使得產品穩(wěn)定性差、損耗高、出故障率高。航空企業(yè)高層次人才流失以及人才的儲備方面也是制約我國航空工業(yè)發(fā)展的重要因素。

五、 航空企業(yè)開放式創(chuàng)新的對策與建議

航空工業(yè)要從困境中突圍，必須把握住廣義虛擬經(jīng)濟時代的特點，轉變發(fā)展方式， 從長周期、資金密集型、技術密集型、管理密集型的發(fā)展轉型升級到品牌價值塑造、商業(yè)模式創(chuàng)新和集成網(wǎng)絡構建的發(fā)展。

（一） 創(chuàng)新網(wǎng)絡建設

Kogut和Zander（2001）[6]認為知識是通過信息流動和組織形成的，知識存在于個體之中并在個體之間傳播。在航空企業(yè)創(chuàng)新需要改善其產品或服務的過程中，需要使用大量的隱性知識。Von Hippel（2005）[7]指出顧客會利用自身的隱性知識改進創(chuàng)新。企業(yè)也可以與產品供應商緊密合作，共同生產產品和服務。相反，由于員工的流動導致新企業(yè)之間無意識的知識流動，企業(yè)的知識會隨著員工流動到供應商或是競爭企業(yè)。

當航空企業(yè)進行技術研發(fā)時，往往通過保密協(xié)議和禁止協(xié)議防止知識泄露，將有價值的知識“密封”在企業(yè)內部，或是通過縱向一體化將外部知識內部化，但是一體化的成本過于昂貴。封閉式創(chuàng)新的模式并不能阻止知識的外泄，同時會錯失企業(yè)外部創(chuàng)新和商業(yè)化的機會。開放式創(chuàng)新可以通過整合外部知識，并從潛在的外部知識中獲益。航空企業(yè)間知識流動對企業(yè)創(chuàng)新有重要作用，知識通過正式和非正式兩種方式流動，正式的關系主要是指合約化的關系，例如戰(zhàn)略聯(lián)盟和專利轉讓。正式的關系是航空企業(yè)戰(zhàn)略的組成部分，更容易與開放式創(chuàng)新戰(zhàn)略整合，將外部知識內部化以及內部知識通過外部商業(yè)模式獲利。非正式關系也是知識流動的重要渠道，網(wǎng)絡是由組織和個人組成，個人的流動會使知識在組織間轉移。

（二） 商業(yè)模式創(chuàng)新

1. Web+創(chuàng)新模式

互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)、智能終端在中國的發(fā)展和應用速度之快出乎預料，給中國社會帶來巨大的影響，不僅影響民眾的生活，而且對經(jīng)濟發(fā)展和創(chuàng)新也帶來根本性的變革。政府順應信息技術發(fā)展潮流提出的“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略，正是希望充分利用IT技術給中國經(jīng)濟發(fā)展帶來的契機。如何落實“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略，對航空企業(yè)是一次重大的考驗。

航空企業(yè)由于國防工業(yè)的特點，保密制度限制了開放式創(chuàng)新的應用。隨著國家“軍民融合”、“寓軍于民”戰(zhàn)略的推進，航空企業(yè)的民用航空產品、技術日益豐富，民用技術也逐步引入到軍品研制中。航空企業(yè)的民品生產日益豐富，尤其是通用航空的發(fā)展，使得航空企業(yè)不再單純依賴軍品研制來發(fā)展。構建企業(yè)內部的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)平臺，海爾的“小微模式”作為轉型升級的樣板，值得航空企業(yè)借鑒。這種“小微模式”打破了企業(yè)原來的“金字塔”式的封閉結構，將企業(yè)內部的、外部的資源進行開放和重組，以“小微”項目組的方式企業(yè)員工成為了“投資人”，角色改變徹底激活了企業(yè)內部人力資源和企業(yè)績效。航空企業(yè)的內部創(chuàng)新平臺不僅可以支撐企業(yè)的開放式創(chuàng)新體系，更可以借力信息化協(xié)作平臺，增進企業(yè)的吸收能力，促成企業(yè)知識的轉化，增強企業(yè)的核心能力，最終實現(xiàn)企業(yè)的績效和創(chuàng)新績效。endprint

2. 軍民融合、寓軍于民的創(chuàng)新模式

航空工業(yè)企業(yè)的民品研發(fā)策略在相當長的時間內，與企業(yè)的核心能力并不一致。改革開放的初期，由于航空企業(yè)的存在壓力，許多企業(yè)的民品選擇完全取決于市場，并沒有很好地將“軍民融合”、“寓軍于民”思想貫徹于中，民品研制、生產隨意性很大，不利于航空技術的持續(xù)創(chuàng)新[8]。

2015年1月國務院、中央軍委關于建設和完善“軍民結合”“寓軍于民”的武器裝備科研生產體系的意見，明確了我國國防工業(yè)的“軍民融合”發(fā)展方向。對于航空企業(yè)而言，也同樣需要完善“軍民融合”“寓軍于民”的科研生產體系，建立軍民融合的創(chuàng)新模式。一是依托軍工研制技術，推進通用航空制造，使企業(yè)的核心技術、核心競爭力在軍民品研制領域保持一致；二是加速軍用工業(yè)與民用工業(yè)之間的融合發(fā)展，通過民用工業(yè)領域加強與國際交流與合作，并促成先進的技術、設計、工藝、制造進入航空企業(yè)的軍品研制中。三是加強軍民技術的相互轉化，推進知識產權、成果的共享。

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