網(wǎng)約車監(jiān)管現(xiàn)狀及優(yōu)化建議

張鴿

[提要] 網(wǎng)約車是信息化大浪潮下出現(xiàn)的新興交通運(yùn)輸方式，它給社會(huì)生活帶來極大的便利，也為社會(huì)資源有效配置作出杰出貢獻(xiàn)。網(wǎng)約車的蓬勃發(fā)展也對(duì)相關(guān)監(jiān)管提出新要求。綜合分析中央文件與“北上廣深”相關(guān)地方性規(guī)定，不難發(fā)現(xiàn)既有的監(jiān)管模式還不夠完善，仍然存在諸多問題，未能合理兼顧消費(fèi)者利益的保障與網(wǎng)約車司機(jī)權(quán)益的保護(hù)，未能平衡好政府控制與市場(chǎng)調(diào)節(jié)之間的關(guān)系，而這些正是需要我們從理論與實(shí)踐上逐步進(jìn)行完善優(yōu)化。

關(guān)鍵詞：網(wǎng)約車；市場(chǎng)資源；準(zhǔn)入機(jī)制；政府監(jiān)管

中圖分類號(hào)：F724.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

收錄日期：2017年10月20日

網(wǎng)約車是指乘客通過互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)公司提供的智能手機(jī)應(yīng)用軟件，預(yù)約車輛實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸服務(wù)的出行方式，其本質(zhì)是共享經(jīng)濟(jì)的一種類型。我們?nèi)粘６炷茉數(shù)摹暗蔚未蜍嚒?、“快的打車”都屬于網(wǎng)約車的范疇。面對(duì)網(wǎng)約車的蓬勃發(fā)展，中央和地方高度重視，紛紛出臺(tái)了監(jiān)管政策與具體措施。交通運(yùn)輸部出臺(tái)了《關(guān)于深化改革進(jìn)一步推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見（征求意見稿）》（以下簡(jiǎn)稱《指導(dǎo)意見》）和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡(jiǎn)稱《暫行辦法》），使“網(wǎng)約車”的合法身份逐漸明朗化。各地方也積極出臺(tái)相關(guān)政策，如2016年12月21日，北京市出臺(tái)了《北京市人民政府辦公廳關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的實(shí)施意見》、《北京市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理實(shí)施細(xì)則》和《北京市私人小客車合乘出行指導(dǎo)意見》，上海市也積極發(fā)布深化出租汽車行業(yè)改革和網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車管理的政策文件：《上海市關(guān)于本市深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的實(shí)施意見》、《上海市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理若干規(guī)定》和《關(guān)于規(guī)范本市私人小客車合乘出行的實(shí)施意見》。本文試圖結(jié)合既有的與網(wǎng)約車有關(guān)的規(guī)定，探究政府監(jiān)管模式存在的問題和優(yōu)化完善的方向。

一、網(wǎng)約車的法律性質(zhì)

要了解網(wǎng)約車目前情況與監(jiān)管路徑，必須先對(duì)其準(zhǔn)確定性，而且在網(wǎng)約車領(lǐng)域，對(duì)其的定性與分類直接影響著對(duì)其的監(jiān)管規(guī)定。首先，《指導(dǎo)意見》提到出租汽車均屬于城市公共交通系統(tǒng)的補(bǔ)充，因此網(wǎng)約車在內(nèi)的出租汽車并不是傳統(tǒng)意義上的公共交通，而是在公共交通不能滿足百姓需求時(shí)衍生的一種補(bǔ)充。因此，這類出租型汽車相對(duì)于公共交通系統(tǒng)而言存在一定的獨(dú)立性，且其性質(zhì)更傾向于“營(yíng)利”性質(zhì)而非“便民”性質(zhì)；同時(shí)也不可否認(rèn)，這類交通工具也與公共交通具有一定的共性與相通之處，并不是完全割裂開來，不受任何公共監(jiān)督與控制的交通工具類型；其次，網(wǎng)約車顧名思義是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代衍生的新業(yè)態(tài)，是共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展下的產(chǎn)物，空閑的私家車很可能通過網(wǎng)約車的形式成為了出租車的一部分，在需求減少的時(shí)候回歸其私家車的常態(tài)，這樣靈活的“應(yīng)需而供”的模式使得網(wǎng)約車在事實(shí)上提高了閑置資源的利用效率，緩解了運(yùn)輸服務(wù)供需時(shí)空匹配的沖突，與傳統(tǒng)巡游出租車性質(zhì)相去甚遠(yuǎn)。網(wǎng)約車已經(jīng)漸漸成為市民生活的一部分，但是相關(guān)規(guī)定顯然還沒有對(duì)其進(jìn)行更為明確而具體的定性。

除了應(yīng)該在具體規(guī)定中涉及定義，更需要在較高的立法層面予以明確定義，使網(wǎng)約車的運(yùn)營(yíng)和監(jiān)管都有具體的操作標(biāo)桿。法律定性的缺失會(huì)成為諸多實(shí)踐問題衍生的溫床?，F(xiàn)實(shí)生活中存在著許多打著網(wǎng)約車的旗號(hào)運(yùn)營(yíng)黑車的行為，而因?yàn)榱⒎▽用娑ㄐ?、分類的缺失，消費(fèi)者可能對(duì)這一新興事物根本無法精準(zhǔn)識(shí)別，此時(shí)消費(fèi)者的權(quán)益得不到完善的保障，時(shí)刻處在極易受到損害的邊緣。反觀出租車、公共汽車這些交通工具，因?yàn)槌霈F(xiàn)時(shí)間較久，相關(guān)定性、準(zhǔn)入、監(jiān)管機(jī)制已經(jīng)完善，人們很少會(huì)因?yàn)殡y以識(shí)別其性質(zhì)而權(quán)益受損。因此，網(wǎng)約車容易以假亂真、違規(guī)運(yùn)營(yíng)并不是不能解決的問題，未來很可能與公共汽車、出租車一樣易于識(shí)別、規(guī)范運(yùn)營(yíng)。

目前的相關(guān)規(guī)定，還沒有對(duì)網(wǎng)約車的性質(zhì)進(jìn)行全面而明確的定義，更多的是從監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)、違規(guī)處罰等方面出臺(tái)法律法規(guī)。這樣無疑如無本之木、無源之水。在進(jìn)行后續(xù)違規(guī)處罰規(guī)定之前必須制定專門的法律條文為網(wǎng)約車闡明法律定義。雖然網(wǎng)約車的具體定義很可能不斷變化，需要不斷完善與修改，但至少目前應(yīng)該明確規(guī)定：網(wǎng)約車并不是“司機(jī)通過軟件拉載客人的私人行為”這么簡(jiǎn)單，而是屬于公共交通運(yùn)輸之補(bǔ)充的性質(zhì)，也具有公共交通的一部分特性，因此應(yīng)當(dāng)受到與之相關(guān)的公法的規(guī)范制約，不能全權(quán)交給市場(chǎng)自我調(diào)節(jié)與意思自治。

二、網(wǎng)約車的社會(huì)效益

網(wǎng)約車目前的確存在相關(guān)的問題和隱患，但是這不能成為我們將其一棍子打死、嚴(yán)厲限制的理由。事實(shí)上，網(wǎng)約車在我們的生活上已經(jīng)留下了不可磨滅的烙印。滴滴出行目前連接1，000萬輛車，注冊(cè)用戶2.5億人，在200個(gè)城市開展業(yè)務(wù)，覆蓋到出租車、專車、快車、順風(fēng)車、代駕、巴士、企業(yè)級(jí)、試駕等多條業(yè)務(wù)線，并開啟國(guó)際化之路；Uber（優(yōu)步）在廣州、成都、杭州、北京等地用戶數(shù)量增長(zhǎng)迅速。這家從舊金山起家的互聯(lián)網(wǎng)公司，目前在全球350多個(gè)城市，中國(guó)21個(gè)城市開展業(yè)務(wù)。供給總是出現(xiàn)在有需求的地方，之所以滴滴出行、Uber、神州專車和易到用車等網(wǎng)約車能夠存活且壯大，是因?yàn)榧扔械慕煌ㄟ\(yùn)輸方式還尚未完全滿足市場(chǎng)的實(shí)際需求。

首先，從乘客需求方面看，網(wǎng)約車的出現(xiàn)和規(guī)模化滿足了乘客出行的需要，為人們提供了便利、優(yōu)質(zhì)的出行方式。近20年來，中國(guó)城鎮(zhèn)化速度加快，城市范圍不斷擴(kuò)大，但是公共交通無法及時(shí)配套發(fā)展。城市生活的特點(diǎn)之一就是大規(guī)模人群在固定時(shí)間集中區(qū)域統(tǒng)一工作，因此交通極易呈現(xiàn)“潮汐現(xiàn)象”——早晚高峰交通需求達(dá)到峰值?，F(xiàn)有的公共交通如公交車、地鐵，能夠滿足部分運(yùn)輸需求，但需要到固定地點(diǎn)、固定時(shí)間等候上車，車況也不理想。在很多情況下，乘客在一個(gè)沒有公共站點(diǎn)的起點(diǎn)，想要達(dá)到一個(gè)同樣不靠近公共站臺(tái)的終點(diǎn)，就需要一種靈活、便捷、專屬的交通運(yùn)輸方式——小型汽車。目前，現(xiàn)有的出租車數(shù)量不足、分布不均，很可能在特定時(shí)間、特定地點(diǎn)根本沒有辦法攔下一輛載客的出租車，因此網(wǎng)約車便應(yīng)運(yùn)而生了。網(wǎng)約車借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，搭建起司機(jī)和乘客的雙方聯(lián)系機(jī)制：不論何時(shí)何地，通過網(wǎng)絡(luò)提出自己的出行要求，總有滿足要求的司機(jī)前來載客，而且對(duì)于實(shí)時(shí)距離、到達(dá)時(shí)間都有準(zhǔn)確客觀的呈現(xiàn)。同時(shí)，網(wǎng)約車還建立了雙方評(píng)價(jià)機(jī)制，乘客可以對(duì)車輛狀況、司機(jī)駕駛情況進(jìn)行評(píng)價(jià)，司機(jī)的權(quán)利也能得到保障。傳統(tǒng)出租車會(huì)產(chǎn)生的拒載、繞路、態(tài)度差等問題大大減少。因此，網(wǎng)約車在安全保障、權(quán)益保護(hù)、信息便利等角度更勝一籌，成為新時(shí)代乘客的選擇。endprint

其次，從司機(jī)就業(yè)方面看，網(wǎng)約車的出現(xiàn)為司機(jī)創(chuàng)造了更多的就業(yè)機(jī)會(huì)，也增加了司機(jī)的收入，對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)具有重要意義。近幾年，中國(guó)GDP增速放緩，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展進(jìn)入“新常態(tài)”，新增就業(yè)機(jī)會(huì)減緩，失業(yè)率上升。在這一形勢(shì)下，網(wǎng)約車的出現(xiàn)和繁榮在相當(dāng)程度上解決了就業(yè)困難，增加了民眾收入。由于網(wǎng)絡(luò)預(yù)約車平臺(tái)公司屬于典型的輕資產(chǎn)公司，沒有購(gòu)置、保養(yǎng)、維修車輛的壓力，運(yùn)營(yíng)成本低，加上規(guī)模效應(yīng)，接入平臺(tái)的私家車不需要像傳統(tǒng)出租車一樣繳納勞動(dòng)定額或者承包費(fèi)。因此，與傳統(tǒng)出租車相比，私家車接入平臺(tái)的收入明顯高于出租車。加上網(wǎng)約車平臺(tái)在試圖擴(kuò)大市場(chǎng)份額階段“燒錢”補(bǔ)貼，司機(jī)收入更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出出租車。更重要的是，網(wǎng)約車工作時(shí)間自由，空駛率低，這一工作成為一種新的職業(yè)吸引了很多私家車的加入。相當(dāng)部分的失業(yè)人口以及大學(xué)畢業(yè)尚未就業(yè)的人口會(huì)選擇先進(jìn)入網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)展。除了專職進(jìn)行網(wǎng)約車服務(wù)的司機(jī)外，還有一部分本就有工作的人群，利用空閑時(shí)間兼職駕駛，通過自己的勞動(dòng)為每月收入贏得一定增額。

最后，從社會(huì)效益角度看，網(wǎng)約車有效利用車輛和道路資源，減少社會(huì)資源的浪費(fèi)，提高社會(huì)整體效益，是“共享經(jīng)濟(jì)”的一種體現(xiàn)形式。共享經(jīng)濟(jì)的概念其實(shí)可以追溯到20世紀(jì)70年代Felson & Spaeth等學(xué)者提出的“協(xié)作消費(fèi)”，然而這種經(jīng)濟(jì)模式直到近幾年互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)日益平常化發(fā)展才真正流行起來。網(wǎng)約車沒有出現(xiàn)的時(shí)候，很多乘客需要等很長(zhǎng)時(shí)間才能攔下一輛出租車；而同時(shí)在城市的另一端可能有很多輛出租車正在空跑著，亮著“空車”的牌，四處尋覓乘客。這種供求不對(duì)等、資源浪費(fèi)源自于信息的不暢通，乘客的需求與司機(jī)可獲得的信息沒有及時(shí)聯(lián)通。網(wǎng)約車通過“網(wǎng)約”這個(gè)流程搭建起了橋梁，節(jié)省了司機(jī)和乘客的時(shí)間、精力，也有助于更合理、充分地運(yùn)用社會(huì)資源，無疑是符合多方需求的現(xiàn)代化交通方式。

三、既有監(jiān)管模式特點(diǎn)與不足

網(wǎng)約車是在傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)上發(fā)展和改良，是根據(jù)市場(chǎng)需求進(jìn)行的積極補(bǔ)充，雖然它們引入了現(xiàn)代化設(shè)備與軟件，但是本質(zhì)上還是與公共交通具有相通之處，與市場(chǎng)上極不穩(wěn)定、極其隨意的“黑車”具有不一樣的性質(zhì)，因此仍需要公權(quán)力的介入和監(jiān)管，而不能全部交給市場(chǎng)自由支配。其實(shí)最初“黑車”的出現(xiàn)也是為了彌補(bǔ)基礎(chǔ)交通的空白，因?yàn)楹芏嗑o急情況下或偏遠(yuǎn)地區(qū)無法立即獲得公共交通，也無法快速招攔出租車，這便使守候在固定區(qū)域的“黑車”有了可乘之機(jī)?！昂谲嚒痹谝欢ǔ潭壬蠞M足了乘客的出行需求，但同時(shí)具有“無安全保障”、“要價(jià)隨意”、“隱性繞路”等致命弱點(diǎn)，很容易對(duì)消費(fèi)者的權(quán)益造成侵害，因此并不是法律允許和推崇的主流出行方式。同理，網(wǎng)約車如果沒有法律法規(guī)的監(jiān)管，也會(huì)淪落到同“黑車”一樣的下場(chǎng)，因此法律對(duì)網(wǎng)約車的監(jiān)管是合理并且必要的，有效的監(jiān)管并不會(huì)遏制網(wǎng)約車的發(fā)展，而是會(huì)幫助它們更加健康、合規(guī)及有序地造福社會(huì)。

結(jié)合中央及各地出臺(tái)的相關(guān)政策不難發(fā)現(xiàn)，政府已經(jīng)認(rèn)識(shí)到對(duì)網(wǎng)約車進(jìn)行監(jiān)管十分必要，并且目前對(duì)網(wǎng)約車的監(jiān)管有越來越嚴(yán)的趨勢(shì)。各大城市在網(wǎng)約車的市場(chǎng)準(zhǔn)入、數(shù)量限制、運(yùn)價(jià)限制、司機(jī)資質(zhì)要求等諸多方面都有著細(xì)致而又嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)。各地標(biāo)準(zhǔn)具有一定的共性，但在具體細(xì)節(jié)規(guī)定上亦有所區(qū)別。（表1）

（一）準(zhǔn)入門檻較高。中央的《暫行辦法》規(guī)定網(wǎng)絡(luò)約租車投入市場(chǎng)運(yùn)行的前提是依法取得出租汽車經(jīng)營(yíng)資格證、車輛運(yùn)營(yíng)證和駕駛?cè)藛T服務(wù)資格證這三重許可。由表1信息可見，各地對(duì)網(wǎng)約車車主戶籍、從業(yè)證書、年齡、駕齡、交通事故史、車輛所有權(quán)、車輛狀況等也有具體要求。中央、地方雙重規(guī)制，體現(xiàn)了嚴(yán)格的網(wǎng)約車市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)制。

在車輛方面，相關(guān)規(guī)定從車輛運(yùn)行年限、車況、所有權(quán)、型號(hào)、安全性能等方面進(jìn)行考量，基本統(tǒng)一了市場(chǎng)上網(wǎng)約車的標(biāo)準(zhǔn)，有效地保障了乘客的生命財(cái)產(chǎn)權(quán)利。在司機(jī)方面，相關(guān)規(guī)定對(duì)駕駛證取得地、網(wǎng)約車證書、司機(jī)戶籍、駕齡、年齡、學(xué)歷、交通肇事記錄等進(jìn)行嚴(yán)格的資質(zhì)審查?？梢姡壳皩?duì)網(wǎng)約車的資質(zhì)審核和準(zhǔn)入審查還是較嚴(yán)格的。

（二）數(shù)量限制較嚴(yán)。根據(jù)《暫行辦法》第十三條規(guī)定，如果某市政府對(duì)網(wǎng)約車配置數(shù)量有要求則道路運(yùn)輸管理部門就可以對(duì)《道路運(yùn)輸證》的發(fā)放予以限制，該條規(guī)定即為對(duì)網(wǎng)約車的數(shù)量管制。北京市是首個(gè)在全國(guó)表態(tài)“網(wǎng)約車加劇擁堵”的城市，目前對(duì)網(wǎng)約車數(shù)量有著較為嚴(yán)格的限制，并不鼓勵(lì)網(wǎng)約車數(shù)量的激增。比如說，2015年10月國(guó)企首汽集團(tuán)推出的“官方網(wǎng)約車”遵循的就是“存量轉(zhuǎn)化”，即壓縮巡游出租車數(shù)量以發(fā)展網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車，從而保持北京市出租車總體數(shù)量平衡。其他諸多城市也在逐漸考慮采納這一做法，總體而言，對(duì)網(wǎng)約車的數(shù)量限制是存在并且較為嚴(yán)格的。但是，數(shù)量限制這一模式本身的科學(xué)性并不確定，其更多的是一種經(jīng)驗(yàn)式的制度設(shè)想，能否長(zhǎng)期穩(wěn)定而有效地控制網(wǎng)約車仍然存疑。

（三）運(yùn)價(jià)限制偏多。雖然《暫行辦法》第三條第二款已經(jīng)明確規(guī)定了政府指導(dǎo)價(jià)或市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)這兩種網(wǎng)約車運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，但《暫行辦法》第十三條第二款又使道路運(yùn)輸管理部門對(duì)網(wǎng)約車數(shù)量具有很大的自由裁量權(quán)，這就容易導(dǎo)致“市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)”形同虛設(shè)。數(shù)量是供需均衡的關(guān)鍵，在充分孕育的市場(chǎng)環(huán)境下，產(chǎn)品數(shù)量變動(dòng)引導(dǎo)著價(jià)格的浮動(dòng)，一旦數(shù)量被人為控制，也就喪失了價(jià)格市場(chǎng)化變動(dòng)的可能性，最后仍是依靠政府統(tǒng)籌營(yíng)運(yùn)價(jià)格。傳統(tǒng)的出租車是存在運(yùn)價(jià)限制的合理性的。出租車是公共交通的重要租車部分，無論是授權(quán)、運(yùn)營(yíng)都有很大的政府參與、控制的成分；同時(shí)，出租車基本具有統(tǒng)一的車型大小、服務(wù)質(zhì)量，對(duì)價(jià)格統(tǒng)一規(guī)范也比較容易。但網(wǎng)約車畢竟不是傳統(tǒng)的出租車，其服務(wù)價(jià)格可能與需求有很大的關(guān)系，畢竟網(wǎng)約車并不像出租車一樣全職、全天地運(yùn)營(yíng)，各個(gè)網(wǎng)約車也并不具有完全一樣的型號(hào)與服務(wù)水準(zhǔn)，有時(shí)候特定時(shí)間、特定路線沒有可供選擇的出租車，乘客就愿意用高價(jià)約一輛網(wǎng)約車，如果控制了定價(jià)，很可能網(wǎng)約車就不那么容易約到了。由此可見，網(wǎng)約車的定價(jià)會(huì)根據(jù)市場(chǎng)供需、運(yùn)營(yíng)時(shí)間、運(yùn)營(yíng)路線、服務(wù)質(zhì)量等多重因素考量，一味地強(qiáng)調(diào)政府運(yùn)價(jià)限制其實(shí)是對(duì)市場(chǎng)支配資源權(quán)利的剝奪，也是對(duì)民眾意思自治的不合理限制。endprint

四、未來監(jiān)管模式優(yōu)化與完善

（一）消除不合理的準(zhǔn)入門檻?！氨鄙蠌V深”各地的標(biāo)準(zhǔn)參考了很多因素，但是并不是所有的因素都是運(yùn)營(yíng)網(wǎng)約車所“必要”的。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和對(duì)外開放發(fā)展的今天，訂立相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該與想要達(dá)到的社會(huì)效果密切相關(guān)，減少不必要的限制和阻礙，否則可能造成對(duì)公平競(jìng)爭(zhēng)、自由市場(chǎng)的損害。國(guó)外也存在網(wǎng)約車及相關(guān)監(jiān)管措施可供借鑒：如新加坡對(duì)網(wǎng)約車實(shí)施注冊(cè)備案管理，并不設(shè)嚴(yán)格的準(zhǔn)入門檻；美國(guó)很多州基本上肯定了網(wǎng)約車的模式創(chuàng)新，創(chuàng)設(shè)了網(wǎng)約車監(jiān)管的新路徑，其中加州甚至還承認(rèn)了網(wǎng)約車是新型約租車，并允許私家車接入互聯(lián)網(wǎng)作為網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)；英國(guó)則將網(wǎng)約車納入私人約租車范疇，同樣只設(shè)立較低的準(zhǔn)入門檻。國(guó)外的做法為我國(guó)提供了許多可借鑒之處，我國(guó)目前偏高的準(zhǔn)入門檻可以適當(dāng)調(diào)整與降低。例如，對(duì)車輛基本狀況、安全指標(biāo)、車齡、型號(hào)進(jìn)行規(guī)制，是出于安全合法的考量，是較合理的；對(duì)于司機(jī)駕齡、駕照、年齡、駕駛行為規(guī)范、交通事故史進(jìn)行核查，也是出于保護(hù)乘客的權(quán)益與生命健康，亦較合理。但是，規(guī)定中也有很多完全“不必要”、“限制性”、“歧視性”的標(biāo)準(zhǔn)，例如對(duì)司機(jī)的戶籍、學(xué)歷、車輛所有權(quán)、駕照取得地進(jìn)行限制。事實(shí)上，車輛的安全運(yùn)營(yíng)與司機(jī)的學(xué)歷、戶籍沒有關(guān)系，車輛所有權(quán)歸誰、駕照是不是在本地取得也不會(huì)影響乘客的利益。因?yàn)橐罁?jù)我國(guó)法律，具有不同學(xué)歷、戶籍的司機(jī)地位是平等的，只要是中國(guó)境內(nèi)取得的駕照也均具有同等法律效力。如果通過這些地方細(xì)化規(guī)定，讓原本平等的變成不平等，讓原本有資格的被剝奪了資格，那么這樣的準(zhǔn)入審查是不合理的，這樣的法規(guī)也是于法無依的。

凡是與網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)沒有密切、直接關(guān)系的因素都不應(yīng)該作為準(zhǔn)入審查門檻的一部分。2016年11月10日，海口市交通運(yùn)輸和港航管理局發(fā)布《?？谑芯W(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理實(shí)施細(xì)則（征求意見稿）》（以下簡(jiǎn)稱《細(xì)則》），《細(xì)則》規(guī)定：?？趯?duì)網(wǎng)約車車主的要求為“擁有本市戶籍或本市居住證”，這意味著“非?？趹艏?，甚至“非海南戶籍”的車主在海口也可以從事網(wǎng)約車服務(wù)。深圳做法也類似，只要滿足“具有深圳本市戶籍或者居住證”即可。規(guī)定最為更寬松的是廣州，完全取消了戶籍限制，在廣州駕駛網(wǎng)約車不需要任何戶籍或居住證要求。這些城市的做法在根源上維護(hù)了平等、公正、自由的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，是很值得提倡與推廣的。

（二）取消不必要的數(shù)量限制。在我國(guó)，傳統(tǒng)出租車牌照（許可證）的數(shù)量是有限制的。僅以北京為例，截止到2015年，出租車總量依然將維持在6.7萬輛，這一數(shù)量在十年中沒有增長(zhǎng)。值得密切關(guān)注的是，近十幾年來，各國(guó)在放松管制的行政改革中，對(duì)出租車的監(jiān)管也進(jìn)行了改革。2000年前后，英國(guó)、愛爾蘭、荷蘭、瑞典、挪威、美國(guó)、加拿大、新西蘭等國(guó)家相繼深化了出租車市場(chǎng)管理體制改革，第一個(gè)任務(wù)就是解除進(jìn)入限制，尤其是出租車數(shù)量限制。除了挪威，上述其他國(guó)家均解除了對(duì)出租車數(shù)量的限制。

網(wǎng)約車與傳統(tǒng)的出租車并不完全一樣，是政府監(jiān)管和市場(chǎng)自由之間的新興產(chǎn)物，機(jī)械地搬用對(duì)待出租車的監(jiān)管方法監(jiān)管網(wǎng)約車可能并不理智，也不夠切合實(shí)際。首先，網(wǎng)約車在占用道路上與過去的電召即預(yù)約類出租車一樣，不存在嚴(yán)重的空駛問題，只要上路就有乘客乘坐，車輛的利用效率其實(shí)是增加的，也有助于社會(huì)資源的充分利用；其次，城市交通一般會(huì)呈現(xiàn)潮汐式現(xiàn)象，早晚高峰用車激增，市場(chǎng)需求相應(yīng)增加。目前尚無法完全準(zhǔn)確估計(jì)，應(yīng)該有多少網(wǎng)約車在高峰期運(yùn)行才是最合理的，因此數(shù)量管制事實(shí)上無法實(shí)現(xiàn)，很可能會(huì)適得其反；最后，一旦對(duì)網(wǎng)約車數(shù)量進(jìn)行管制，就會(huì)造成對(duì)準(zhǔn)入又設(shè)置了一道較高的門檻，這將使得網(wǎng)約車牌照面臨“奇貨可居”的局面，進(jìn)而必然使得兼職司機(jī)數(shù)量下降而搭乘費(fèi)用增加，對(duì)消費(fèi)者的權(quán)益有損無益。

（三）將網(wǎng)約車納入一般許可范疇。結(jié)合上文分析，如果沒有對(duì)網(wǎng)約車的數(shù)量管制，那么對(duì)網(wǎng)約車發(fā)放的牌照就不應(yīng)當(dāng)是類似傳統(tǒng)出租車的“特許經(jīng)營(yíng)許可”事項(xiàng)范圍（《行政許可法》第十二條第一款），而應(yīng)是符合一定條件和標(biāo)準(zhǔn)的、無具體數(shù)量限制的“一般行政許可”事項(xiàng)范圍（《行政許可法》第十二條第二款）。對(duì)網(wǎng)約車實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)是于法無據(jù)的?！缎姓S可法》第十二條第二項(xiàng)對(duì)特別許可權(quán)的客體作出了規(guī)定，但網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)權(quán)既不屬于有限的自然資源范疇也并非“直接涉及公共利益”，因?yàn)榫W(wǎng)約車具有市場(chǎng)化程度高的特點(diǎn)，因此具備一定的盈利性和逐利傾向，與純粹的公共屬性存在差異。

網(wǎng)約車未來應(yīng)改善為實(shí)行“一般許可”模式。傳統(tǒng)巡游出租車實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)已經(jīng)備受爭(zhēng)議，如今《暫行辦法》再以相同的許可模式規(guī)制網(wǎng)約車無疑是監(jiān)管理念滯后化、機(jī)械化的表現(xiàn)。前文已論證網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)權(quán)不屬于“有限的公共資源”，因此政府應(yīng)尊重市場(chǎng)自由支配運(yùn)作而非人為設(shè)置高難度的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。一般許可管制程度更低，更加有助于網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)權(quán)資源合理分配。具體而言，可以將對(duì)網(wǎng)約車的特許經(jīng)營(yíng)制轉(zhuǎn)變?yōu)閭浒傅怯浿疲阂环矫鎸⑷?、車、平臺(tái)的準(zhǔn)入轉(zhuǎn)變?yōu)閱渭兊男姓绦蚴马?xiàng)，遵循低門檻的準(zhǔn)入規(guī)則；另一方面必須對(duì)于網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)安全和服務(wù)品質(zhì)設(shè)定最低標(biāo)準(zhǔn)，加大對(duì)網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)者的規(guī)制力度，勒令不合格的經(jīng)營(yíng)者及時(shí)退出競(jìng)爭(zhēng)。一般許可模式的優(yōu)點(diǎn)在于可以打破政府歧視性的準(zhǔn)入機(jī)制，能使所有適格主體都可以依法申請(qǐng)網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)權(quán)并展開平等的競(jìng)爭(zhēng)。事實(shí)上，網(wǎng)約車的安全和服務(wù)水平更大程度地依賴于合理的安全和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)制，而不是數(shù)量管制。數(shù)量管制本身就是一種治標(biāo)不治本的規(guī)制辦法，只能解決一時(shí)的問題，而且標(biāo)準(zhǔn)可能面臨著較為頻繁的變化。在其他的規(guī)制方法尚且能夠產(chǎn)生規(guī)制效果之時(shí)，政府沒有必要直接使用數(shù)量限制的監(jiān)管方法。

（四）以“政企配合”模式優(yōu)化監(jiān)管。中國(guó)改革開放發(fā)展以來，政府職能與市場(chǎng)調(diào)節(jié)均有了進(jìn)一步的完善，兩者能夠更好地協(xié)調(diào)與配合。近年來，中國(guó)的實(shí)踐也日益彰顯著政府的理念已經(jīng)從傳統(tǒng)的“什么都管”中吸取教訓(xùn)并進(jìn)行改變，政府開始合理、適時(shí)地縮回自己的“手”，將支配權(quán)交還給市場(chǎng)本身。政府監(jiān)管與市場(chǎng)能動(dòng)性雙管齊下、相互配合，才是未來監(jiān)管模式的優(yōu)化方向。

此外，我國(guó)《行政許可法》第十三條規(guī)定了可以不設(shè)置行政許可的四種情形，“市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制能有效調(diào)節(jié)”即為其中之一。從當(dāng)前我國(guó)的網(wǎng)約車發(fā)展情況來看，其良性發(fā)展與合理運(yùn)營(yíng)即可依托市場(chǎng)的自我調(diào)節(jié)。當(dāng)前的網(wǎng)約車平臺(tái)已經(jīng)開始著眼于提升車輛安全和服務(wù)質(zhì)量等，進(jìn)而在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中增加競(jìng)爭(zhēng)力。而從許多發(fā)達(dá)國(guó)家的監(jiān)管實(shí)踐看，監(jiān)管主體從單一性向多元性轉(zhuǎn)變已更趨明顯，多重主體用其所長(zhǎng)進(jìn)行混合監(jiān)管成為了更好的選擇。對(duì)網(wǎng)約車的監(jiān)管，僅僅依靠政府規(guī)制已經(jīng)不能符合現(xiàn)實(shí)要求，實(shí)行“政企配合”混合監(jiān)管模式既能使政府角色回歸到間接管制的正確定位，又有利于培育社會(huì)組織自我管理的能力，將監(jiān)管從單薄的“線狀”發(fā)展成多重力量相互交織的“網(wǎng)狀體系”。endprint

“政企配合”監(jiān)管模式即“政府管平臺(tái)，平臺(tái)管車輛”，政府制定有關(guān)監(jiān)管操作、效果評(píng)估的規(guī)則，網(wǎng)約車平臺(tái)公司則具體踐行相應(yīng)的監(jiān)管規(guī)則并承擔(dān)法定責(zé)任。在現(xiàn)實(shí)操作層面，目前網(wǎng)約車安全、駕駛員資質(zhì)、車輛違章、保險(xiǎn)問題等都可由平臺(tái)公司通過技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)探索等手段加以解決。在“政企配合”監(jiān)管模式下，平臺(tái)公司對(duì)車輛和人員采取直接監(jiān)管，政府將僅制定基本的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，但是在網(wǎng)約車平臺(tái)的日常營(yíng)運(yùn)過程中持續(xù)監(jiān)督檢查，最終實(shí)現(xiàn)最大可能的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，保留最小必要的行政規(guī)制。

網(wǎng)約車已經(jīng)參與并滲透到我們的生活之中，其發(fā)展趨勢(shì)不可阻擋，此時(shí)再畏畏縮縮談?wù)撊【喴巡环蠒r(shí)代的需求，因此關(guān)鍵在于如何合理規(guī)制與有效監(jiān)管。在輕松點(diǎn)開手機(jī)APP便叫來了車，并享受著各種低價(jià)折扣時(shí)，我們的權(quán)益是不是與在傳統(tǒng)交通工具中一樣，受到同等的保障？政府在享受著網(wǎng)約車帶來的供給量和公交系統(tǒng)壓力的減緩時(shí)，有沒有與時(shí)俱進(jìn)地考慮相關(guān)監(jiān)管措施？無論是立法者、政府還是市民，都需要思考這些問題。網(wǎng)約車已然上路，但是它們未來到底能走多遠(yuǎn)、能駛向何處，取決于兩大重要引擎能否協(xié)同運(yùn)作——逐步簡(jiǎn)政放權(quán)而又合理監(jiān)管的政府，以及主導(dǎo)支配資源而又不失原則的市場(chǎng)。

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[13]《行政許可法》第十二條第一款：“直接涉及國(guó)家安全、公共安全、經(jīng)濟(jì)宏觀調(diào)控、生態(tài)環(huán)境保護(hù)以及直接關(guān)系人身健康、生命財(cái)產(chǎn)安全等特定活動(dòng)，需要按照法定條件予以批準(zhǔn)的事項(xiàng)?！?/p>

[14]《行政許可法》第十二條第二款：“有限自然資源開發(fā)利用、公共資源配置以及直接關(guān)系公共利益的特定行業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入等，需要賦予特定權(quán)利的事項(xiàng)?！?/p>

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