基于岸船綜合支持系統(tǒng)的引航風險控制

李飛鏑

【摘 要】 為加強港口水域引航船舶的風險控制監(jiān)督，分析引航員工作現(xiàn)狀、岸基支持系統(tǒng)和被引航船舶駕駛臺支持系統(tǒng)的組成和基本要求以及引航團隊管理的組織結構及其主要支持系統(tǒng)，歸結出對引航員在船的監(jiān)督和支持的基本要求。引入團隊管理的引航作業(yè)將提高引航作業(yè)的安全性，有利于進出港船舶的風險控制。

【關鍵詞】 岸基支持；引航員；船長；團隊管理；進出港；風險控制

0 引 言

隨著國內(nèi)外航運業(yè)的發(fā)展以及船舶大型化，港口水域船舶交通情況日益復雜，引航員引航船舶安全進出港的難度有所增加，擔負的責任也隨之加重。部分相關部門的松懈和職責職能的模糊，導致原本是團隊協(xié)作的引航船舶進出港作業(yè)任務變?yōu)榱擞梢絾T一人操作的任務。從近年發(fā)生的引航事故看，缺少船長、陸基人員足夠充分的監(jiān)督和支持的引航員單人引航作業(yè)模式與事故的發(fā)生有直接關系。

1 港口引航船舶風險控制現(xiàn)狀

1.1 岸基支持系統(tǒng)現(xiàn)狀

原交通部2001年頒布的《船舶引航管理規(guī)定》對海事管理機構、港口管理機構、引航機構、碼頭企業(yè)等部門（下文簡稱“岸基支持系統(tǒng)”）在引航管理和引航作業(yè)方面規(guī)定了明確的職責。目前的岸基支持系統(tǒng)運轉不夠流暢，對引航員的現(xiàn)場工作幫助略顯不足。引航員在引航之外還需協(xié)調(diào)各部門間事務，分散了引航員對船舶風險控制的精力。此外，港口企業(yè)雖然制定了若干管理文件，但執(zhí)行力不夠，岸基和引航操作現(xiàn)場聯(lián)系不夠，岸基對被引航船舶的風險監(jiān)管較少。

引航作業(yè)中港口各部門、職工、服務系統(tǒng)應以引航為中心，各司其職，各盡其能，做好安全引航作業(yè)的保障工作。然而從當前的引航作業(yè)層面看，引航作業(yè)仍然是單人操作，較少得到岸基支持，引航員個人肩負控制船舶操縱風險的主要責任；從引航監(jiān)督層面看，雖有根據(jù)《船舶引航管理規(guī)定》《中華人民共和國引航員職業(yè)道德和紀律規(guī)范》等法規(guī)建立的監(jiān)督機制，但執(zhí)行情況不理想，引航員在船工作主要靠職責自律和職業(yè)道德來約束。

1.2 船方與引航機構協(xié)作現(xiàn)狀

《中華人民共和國海商法》第39條明確指出，船長管理船舶和駕駛船舶的責任不因引航員引領船舶而解除。由此可見，船長是船舶安全的管理者和最終決策者，必要時應對引航員的操船目的和意圖進行質詢；而在實際工作中，卻存在著船長失職或不作為現(xiàn)象。據(jù)統(tǒng)計，被引航船舶中，會對引航員的操縱意圖、避讓方式等提出質詢的船長只占40%左右，而會對引航員發(fā)出提醒的駕駛員、瞭望人員則更少。在引航實踐中，有的船長在引航員登船后不久便離開駕駛臺，把操船指揮權交給了引航員或駕駛員，甚至有個別船長不與任何駕駛員或引航員作交代就直接離開駕駛臺。

2 岸基支持系統(tǒng)的組成和基本要求

2.1 引航團隊管理系統(tǒng)

在網(wǎng)絡信息技術高速發(fā)展的時代，引航員與相關部門的協(xié)調(diào)、溝通有著便捷的途徑。利用網(wǎng)絡信息，為引航工作建立起一個強大的岸基支持系統(tǒng)，最大程度地保障引航安全，可從引航團隊管理系統(tǒng)（圖1）建設著手。

2.2 引航安全監(jiān)控系統(tǒng)

引航安全監(jiān)控人員一般由引航員、船舶駕駛員或船長出身的專業(yè)技術人員組成，在上崗前對港區(qū)作業(yè)程序、作業(yè)要求有明確的了解，具有豐富的一線作業(yè)經(jīng)驗。引航機構為監(jiān)控人員制定合理的作息時間表并安排足夠的專業(yè)或兼職監(jiān)控人員，在港區(qū)范圍較大的港口應分區(qū)域分工進行監(jiān)控。監(jiān)控的數(shù)據(jù)和圖像分別取自實時船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）和港口交通管理系統(tǒng)（VTS）。

在引航過程中，監(jiān)控人員可以對引航員予以適時的警示和督促；在引航結束后，監(jiān)控人員可以通過監(jiān)控系統(tǒng)的回放功能對引航作業(yè)進行記錄和分析。

2.3 特殊引航工作組

在特定情況、非常規(guī)情況下的引航操縱稱作特殊引航，如大風浪天氣引航、臺風天氣引航、特殊類型船舶引領、特殊要求船舶引航以及新碼頭水域引航等。特殊引航工作組應由當值引航員、引航站領導、科室領導、高級別引航員組成。特殊引航要面對非常規(guī)的船舶、氣象條件和潮流潮汐等，工作組應盡早開展大量的前期準備工作，如掌握潮汐情況、新型船舶情況、大風浪的發(fā)展趨勢、新航道情況等。特殊引航作業(yè)需要專門的團隊來協(xié)調(diào)各方力量。團隊支持可以讓引航員對各種新情況、新動態(tài)有充足的預案。

在特殊引航作業(yè)前，工作組應對引航作業(yè)條件、靠泊方案和引航風險的控制預案等作出選擇或調(diào)整，并與相關方面積極聯(lián)絡，落實各項安全要求；在特殊引航作業(yè)時，當值引航員按照預定操作方案進行引航操縱，工作組則通過雷達、AIS觀察船舶動態(tài)，對引航員的操縱進行實時監(jiān)控和提醒；在特殊引航結束后，工作組會同當值引航員對引航作業(yè)的特點、重點和難點進行歸納總結。

2.4 生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)

生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)包括引航調(diào)度、拖船調(diào)度、港口碼頭調(diào)度和船舶代理等部門。

引航調(diào)度負責引航員作業(yè)任務和接送引航員車艇的安排。合理、有效的任務調(diào)度分配可保證引航員有充分的休息時間和飽滿的精神，使引航員以良好的狀態(tài)投入到工作中。

拖船調(diào)度對保證引航作業(yè)安全十分重要，對于特殊引航作業(yè)尤為重要。拖船調(diào)度一般應在船舶抵達碼頭前1小時或開船前1小時作出明確的拖船調(diào)度安排，指令拖船到指定地點待命。

港口碼頭調(diào)度影響船舶安全靠泊的因素是泊位長度和作業(yè)時間選擇。碼頭調(diào)度人員應避免船舶和引航員長時間等待，應提前告知引航員碼頭的通航條件，如靠泊條件有變，應盡早告知引航員和船方，以便提早做好淌航準備。

船舶代理部門應積極協(xié)助船方做好進出港相關手續(xù)辦理工作，并與船方和引航員進行有效溝通。

3 在船監(jiān)督和支持的基本要求

有關法律明確了船長是船舶安全的最終決策者，船長對船舶安全負有最終的責任；因此，船長和其他駕駛臺航海人員在任何時候都不應放棄對船舶安全的責任，監(jiān)督引航員的工作要依靠全體駕駛臺航海人員的密切配合來完成。

引航機構應做到：（1）要求引航員主動亮明身份，告知需要船長配合的內(nèi)容和方式，提醒船長港口水域航行靠離泊局面的復雜性等；（2）向航運公司明確引航員操縱船舶時船長的監(jiān)督、質詢和改變指令的權力；（3）引航機構要向船方告知其在引航員服務期間船長和駕駛員提醒監(jiān)督的重要性。

船長在清楚了解全部引航方案和關鍵控制節(jié)點以后，應該在以下情況立即提醒引航員修正操作：（1）定線制水域船舶正常行駛中較長時間未能遵循定線制規(guī)則行駛；（2）在限速區(qū)域船舶即將超速行駛；（3）來船與本船即將形成碰撞危險；（4）本船距離岸壁、礁石、淺灘過近或即將駛近；（5）根據(jù)預定引航方案，船舶未能實現(xiàn)預定的操縱意圖；（6）引航員出現(xiàn)疲勞狀況、急躁情緒；（7）其他可能影響船舶安全的狀況即將發(fā)生。

4 結 語

以引航員為主的團隊引航作業(yè)是擺脫引航員單人作業(yè)的重要方法。在這個網(wǎng)絡信息技術高速發(fā)展的年代，實時監(jiān)控、支持、監(jiān)督的手段正變得多樣化。如何巧妙地利用岸基系統(tǒng)、駕駛臺資源管理有效地規(guī)范和調(diào)整引航員的引航操縱行為，控制好引航員操縱船舶的風險，是業(yè)界需要持續(xù)研究探討的課題。endprint