北極東北航線對全球經(jīng)濟潛在影響的CGE分析及戰(zhàn)略啟示

叢曉男，王 謀

(中國社會科學院城市發(fā)展與環(huán)境研究所，北京 100028)

北極東北航線對全球經(jīng)濟潛在影響的CGE分析及戰(zhàn)略啟示

叢曉男，王 謀

(中國社會科學院城市發(fā)展與環(huán)境研究所，北京 100028)

在氣候變暖作用下，北極航線開發(fā)再度成為全球關注的焦點。北極航線的大規(guī)模開發(fā)和使用對中國及全球經(jīng)濟均具有重要潛在影響，各國家或地區(qū)的受益程度構成了其應對戰(zhàn)略的經(jīng)濟基礎。作者改進了GTAP模型并自主開發(fā)了可計算一般均衡模擬系統(tǒng)，對北極東北航線的經(jīng)濟影響開展了模擬研究。結果顯示，東北航線的使用促進了全球經(jīng)濟增長，但不同國家或地區(qū)的受益程度有所不同，包括中國在內(nèi)的東亞地區(qū)、歐盟等成為最大受益方。根據(jù)東北航線的地理特征及其對各經(jīng)濟體的經(jīng)濟影響差異，辨識了東北航線開發(fā)中存在的主要利益集團及其所持觀點，并據(jù)此提出了中國與各集團的合作思路。

北極航線；東北航線；可計算一般均衡；經(jīng)濟影響

一、引言

近年來北極地區(qū)成為全球地緣政治經(jīng)濟關注的焦點，也是大國博弈的重要空間。1996年成立的北極理事會有效提升了北極治理的機制化程度，在一定程度上推動了環(huán)北極主要國家在該地區(qū)的實質性合作。圍繞北極地區(qū)的博弈主要是資源導向型的，周邊國家均希望在石油、天然氣和生物等資源爭奪中占據(jù)有利地位，因而北極治理相關研究與談判主要圍繞“資源”這一關鍵要素展開，涉及國家也主要限于北極周邊地區(qū)。然而，隨著全球氣候變暖和北極海冰的加速消融，另外一種非資源導向型問題逐步涌現(xiàn)——北極航線的開發(fā)和國際參與使用的問題[1]。北極航線的大規(guī)模使用對全球貿(mào)易與經(jīng)濟具有重要潛在影響，且影響范圍并不局限于北極周邊而是具有更大的空間尺度，這使得北極航線開發(fā)成為資源開發(fā)之外的又一熱點。

盡管北極航線的大規(guī)模使用面臨著許多不利條件，例如氣候條件寒冷、適宜通航時間較短、毗鄰國家管控等問題，但必須意識到北極航線所擁有的優(yōu)勢及發(fā)展前景[2-3]。第一，全球氣候變暖使北極航線上的海冰逐漸消融[4-6]，無冰期持續(xù)延長，通航條件持續(xù)改善[7]；第二，北極航線能大幅縮短西歐、北歐到遠東的航運距離，從而降低海運交通成本，對原有的好望角航線、蘇伊士運河航線、遠東—北美航線形成替代效應；第三，北極航線上的環(huán)境觀測、天氣預報和災害應急管理等開始逐步完善，降低了航線的使用風險。因此，盡管北極航線使用存在若干不利條件，但由于適宜通航時間延長、航運距離大幅縮減和通航服務逐漸完善，北極航線的開發(fā)存在較大潛力，其大規(guī)模利用可能對全球地緣政治經(jīng)濟格局產(chǎn)生重要影響。如何科學評價北極航線的潛在經(jīng)濟影響具有重要的理論與現(xiàn)實意義。

本文關注北極東北航線對全球經(jīng)濟的潛在影響問題。北極航線主要包括兩條，分別是沿加拿大北部沿岸的“西北航線”(Northwest Passage)和經(jīng)過北歐與俄羅斯北部海域的“東北航線”(Northeast Passage)。后者西起西歐，途經(jīng)挪威、俄羅斯與北冰洋毗鄰海域，穿過白令海峽后到達中國、日本、韓國等西太平洋國家的港口，形成連接歐洲與遠東的“扁擔形”航線*俄羅斯等國家習慣使用“北方海航道”(Northern Sea Route)一詞，這一稱謂最早由蘇聯(lián)提出并逐漸為更多的國家所使用。該稱謂顯然反映了這些國家與該航線的相對空間位置關系及其主觀意圖。國際社會對東北航線的定義和精確方位尚未形成一致結論，但一般認為東北航線涵蓋了“北方海航線”。為明確東北航線所處的大尺度空間特征，本文稱之為“北極東北航線”或“東北航線”，而非俄羅斯等所稱的“北方海航道”。。相對于西北航線，東北航線連通國家更多、通航條件更好、發(fā)展?jié)摿Ω?，同時對歐洲和遠東地區(qū)的潛在貿(mào)易影響也更為顯著，因而受到的關注程度遠高于西北航線。東北航線對蘇伊士運河航線和好望角航線形成替代作用，將分散原有航線的部分海運量，降低蘇伊士運河航線和好望角航線在全球航運中的地位，導致全球海運重心向高緯度地區(qū)轉移。

然而，北極東北航線對不同國家或地區(qū)的經(jīng)濟影響(包括經(jīng)濟增長、貿(mào)易格局、貿(mào)易條件、部門產(chǎn)出等重要指標)究竟是什么？這一經(jīng)濟影響又如何構成各國博弈的地緣經(jīng)濟基礎？要回答這些問題就必須構建多區(qū)域、多部門的大型經(jīng)濟模擬系統(tǒng)，開展政策模擬分析，目前尚未見國際、國內(nèi)開展這一研究工作。本文通過改進“全球貿(mào)易分析項目”(global trade analysis project，GTAP)模型中的全球運輸模塊，使之適用于評估交通運輸對經(jīng)濟的影響，并開發(fā)了相應的政策模擬系統(tǒng)，在此基礎上對東北航線的潛在經(jīng)濟影響開展情景模擬，并辨識其地緣結構。

二、相關研究進展

學界對北極航線相關問題的研究已經(jīng)給予較多關注。國外對北極問題關注較早，相關研究更多地聚焦到北極資源導向型的開發(fā)機制中，對北極航線尤其是東北航線的研究則以自然科學為主，研究問題包括北極環(huán)境與航運安全[8-10]、航道海冰消融速度[4]等。但是，國外已經(jīng)意識到北極航線的重要經(jīng)濟意義和地緣價值，逐步開展了相關學術討論，其標志性事件是首屆“北方海航道學術研討會”于2014年12月在芬蘭圖爾庫大學召開，會議吸引了包括芬蘭、挪威和丹麥等北極理事會成員國的學者參與，中國、印度、新加坡、日本、韓國等可能受東北航線影響的國家的學者也參與其中。該研討會的議題在于東北航線的經(jīng)濟影響及亞洲各國的參與策略，討論內(nèi)容涉及東北航線使用的風險評估、運輸成本分解核算和航線使用法律機制等，但尚未見地緣經(jīng)濟影響定量分析的相關研究。

國內(nèi)對北極航線的研究仍處于起步階段。較多學者對北極航線使用的法律機制與通航權益保障問題開展了相關研究[11-13]，這些研究多以國際關系、地緣政治等為切入視角，經(jīng)濟學視角下的相關研究尚不多見。例如，張俠、屠景芳等認為東北航線的開通能大大拉近歐洲與東亞等市場的距離，促使國際分工和產(chǎn)業(yè)布局發(fā)生變化，進而影響中國沿海地區(qū)發(fā)展[14]；李靖宇、詹龍龍認為利用東北航線有利于中國形成完善的能源供應和外貿(mào)運輸?shù)暮＿\新布局[15]；錢作勤、徐立等在甄別東北航線適航路線的基礎上，對通航船舶的經(jīng)濟性進行了分析，認為東北航線將改善中國的對外貿(mào)易平衡，并對中歐經(jīng)貿(mào)往來和世界經(jīng)濟發(fā)展具有重要影響[16]。國內(nèi)上述研究論證了東北航線對中國及全球的經(jīng)濟影響，但缺乏定量分析基礎，無法刻畫不同區(qū)域、不同產(chǎn)業(yè)間相互影響的復雜機制，尚不能為有效辨識東北航線的地緣態(tài)勢提供精確判斷。本文認為不能孤立地研究北極航線的地緣政治問題。各國或地區(qū)對北極航線所采取的地緣態(tài)度與其從該航線中得到的經(jīng)濟利益密切相關，因此研究北極航線的地緣態(tài)勢和國際參與機制，需要對各國或地區(qū)所受的潛在經(jīng)濟影響進行分析。本文所做工作即為填補這一空白。

三、模型改進、數(shù)據(jù)設置與系統(tǒng)開發(fā)

(一)GTAP模型及改進

GTAP模型由以美國普渡大學農(nóng)業(yè)經(jīng)濟系教授Hertel為首的研究團隊提出[17]，是目前世界上最大的多部門、多區(qū)域可計算一般均衡(computable general equilibrium，CGE)模型。模型基本假設包括完全競爭、規(guī)模報酬不變以及國產(chǎn)品和進口品的阿明頓(Armington)替代，屬于新古典主義一般均衡模型。GTAP通過出口補貼(或出口稅)、關稅(或進口補貼)、運輸成本等連接了各個國家或區(qū)域間的貿(mào)易，適用于國際貿(mào)易談判等政策模擬分析中。由于航運距離的縮短可以降低產(chǎn)品的到岸價格，進而影響各區(qū)域間貿(mào)易和全球經(jīng)濟，因此本文基于該模型開展東北航線影響的評價研究。

GTAP的方程體系主要包括會計平衡方程和經(jīng)濟主體行為方程兩部分，前者包括居民、政府、廠商和區(qū)域賬戶的供需平衡關系，后者描述了各經(jīng)濟主體的經(jīng)濟行為，包括廠商生產(chǎn)、政府購買、居民消費、區(qū)域賬戶收入分配和全球運輸?shù)取Ｏ抻谄?，此處只列出廠商、區(qū)域、政府、居民等主體的核心行為方程和對全球運輸模塊的改進，完整的線性方程共74組，可參考文獻[17]，完整的非線性方程及其線性化過程可參考文獻[18]。

(1)廠商行為。廠商購買中間產(chǎn)品和要素稟賦，并向政府、廠商、居民提供產(chǎn)成品。廠商行為的最頂層是對最終投入與中間投入兩者的復合，受投入產(chǎn)出平衡關系影響，復合結果即為產(chǎn)出。模型假定中間投入與最終投入之間滿足常替代彈性(constant elasticity of substitution，CES)關系，通過引入替代彈性，從而實現(xiàn)了中間投入與要素投入之間的關聯(lián)：

QO(j,r)=AQO(δQVA(j,r)*QVA(j,r)-ρQO(j)+

(1)

其中，QO(j,r)為區(qū)域r的部門j的產(chǎn)出，即中間投入與最終投入的復合量，AQO>0為規(guī)模參數(shù)，δQVA(j,r)和δQFT(j,r)分別表示部門j所購買的最終投入和中間投入所占的比重，ρQO(j)為替代彈性參數(shù)。QVA(j,r)和QFT(j,r)分別為j部門所需的復合最終投入和復合中間投入，前者由自然資源、土地、資本、熟練勞動力和非熟練勞動力共5種要素稟賦經(jīng)CES函數(shù)復合得到，后者由不同的中間消耗經(jīng)Leontief函數(shù)復合得到，意即不同中間消耗之間不具有替代性，投入比例保持不變。中間投入既可以是國產(chǎn)品，也可以是進口品，當該進口品采用東北航線運輸時，造成復合中間投入價格的下降。

(2)區(qū)域賬戶行為。區(qū)域賬戶是模型中虛擬出的一個經(jīng)濟主體，負責將區(qū)域收入分配至居民、政府和儲蓄部門，區(qū)域效用由一個柯布-道格拉斯(Cobb-Douglas，C-D)綜合效用函數(shù)決定，綜合效用來自于三個部分，分別是居民消費、政府購買和儲蓄：

(2)

式(2)中，U(r)、UP(r)、UG(r)和QSAVE(r)分別為區(qū)域r的綜合效用、居民消費效用、政府支出的公共效用和儲蓄數(shù)量，可以代表區(qū)域r的各類福利變化情況；POP(r)為區(qū)域r的人口數(shù)量；PRIVEXP(r)、GOVEXP(r)、SAVE(r)和INCOME(r)分別指區(qū)域r的居民消費總額、政府購買總額、儲蓄價值量和區(qū)域總收入，因而式(2)中指數(shù)部分是各項最終需求占區(qū)域總收入的比重，這一比例在模擬中固定不變。

(3)政府行為。政府購買不同部門的產(chǎn)品，不同商品的復合采用C-D函數(shù)表示：

(3)

其中，AQGOV為規(guī)模參數(shù)，δQGOV(i,r)為購買的商品i所占的比重，QG(i,r)是政府對商品i的需求量，可進一步分解為對國產(chǎn)品i和進口品i的需求，兩者滿足常替代彈性關系，即

(4)

其中，AQG為規(guī)模參數(shù)，δQGM(i,r)和δQGD(i,r)分別為購買進口品和國產(chǎn)品的份額，ρQG(i)為部門i的貿(mào)易替代彈性參數(shù)，QGD(i,r)和QGM(i,r)分別表示對國產(chǎn)品和進口品i的需求量。進口品存在統(tǒng)一的復合價格，由來自不同進口來源的產(chǎn)品價格復合決定。這一復合方式克服了單區(qū)域CGE系統(tǒng)中須設定不變世界價格的缺陷，從而打破了小國假設，這是GTAP模型較傳統(tǒng)單區(qū)域CGE模型的一個重要改進。

(4)居民行為。居民消費行為與政府購買相似。居民消費效用采用固定差異替代彈性(constant difference of elasticity，縮寫CDE)函數(shù)來表達，其隱函數(shù)形式表達如下：

(5)

其中，E(PP(r))表示在給定的居民購買價格向量PP(r)的條件下，維持效用水平為UP(r)所需的最小支出；參數(shù)β(i,r)決定不同消費品之間的可替代性，γ(i,r)反映需求的收入彈性，B(i,r)為尺度參數(shù)。居民既消費國產(chǎn)品也消費進口品，兩者同樣可通過方程(4)所示的CES函數(shù)進行復合，此處不再贅述。

(5)全球運輸模塊及其改進。模型包含一個虛擬全球運輸部門，用于提供國際貿(mào)易所需的運輸服務。運輸方式分為三類，分別是海運、空運和其他運輸，相關線性方程如式(6)—(9)所示：

(6)

qst(t,r)=qt+pt-pm(t,r)

(7)

(8)

pcif(i,r,s)=FOBSHR(i,r,s)*pfob(i,r,s)+TRNSHR(i,r,s)*[pt-atr(i,r,s)]

(9)

方程中各主要變量解釋：VST(t,r)是區(qū)域r提供的運輸服務t的價值量，pm(t,r)為對應的價格變動率，VT是各區(qū)域提供的運輸價值量之和，VTWR(t,i,r,s)是指產(chǎn)品i從區(qū)域r出口至區(qū)域s所需要的第t種運輸服務價值量，pt和qt分別是為各區(qū)域提供運輸服務復合的價格變動率和數(shù)量變動率，qst(t,r)區(qū)域r提供的第i種運輸服務數(shù)量的變動率，pm為國內(nèi)價格變動率，qxs(i,r,s)為區(qū)域r向區(qū)域s出口的產(chǎn)品i的數(shù)量變動率，atr為交通技術進步變動率，設置為外生變量，pfob為離岸價格變動率，pcif為到岸價格變動率，F(xiàn)OBSHR和TRNSHR分別為離岸價格和運費在到岸價格中所占的比重。從建模角度講，GTAP只有一個復合交通需求價格pt，而沒有區(qū)分不同的交通方式的價格變動，同時交通技術進步也沒有區(qū)分運輸方式，因此可以對模型進行改進以滿足海運交通模擬的需要。改進方式是：區(qū)分不同類型的交通運輸方式的復合價格、需求量及其技術進步參數(shù)，進而得到方程(10)—方程(13)：

(10)

qst(t,r)=qt(t)+pt(t)-pm(t,r)

(11)

(12)

(13)

通過上述改進后，模型中內(nèi)生變量總數(shù)和方程總數(shù)均增加了2(n-1)個，其中n=3，為運輸方式的種類數(shù)。由于模型改進后仍能保證內(nèi)生變量數(shù)與方程數(shù)相同，因此滿足CGE閉合條件并求出唯一解。需要指出的是，受GTAP數(shù)據(jù)庫限制，模型的上述改進并不徹底，其原因在于GTAP數(shù)據(jù)庫中的雙邊貿(mào)易實物量和價值量僅具有部門、出口區(qū)域和進口區(qū)域三個維度(即qxs只有i、r、s三個維度)，卻無法區(qū)分運輸方式。如果要對貿(mào)易量的運輸方式進行甄別，即給qxs(i,r,s)增加一個運輸方式維度而升級為qxs(t,i,r,s)，則需要對所有國家或地區(qū)間的所有貿(mào)易商品區(qū)分運輸方式，這是一項龐大而困難的基礎性工作，目前國際上仍未見到有相關工作。模型的這種“妥協(xié)性”改進帶來的問題是無法準確刻畫貿(mào)易運輸方式之間的替代關系，但對于分析航運條件改善對全球貿(mào)易和各區(qū)域宏觀經(jīng)濟的影響仍然具有參考價值。

(二)數(shù)據(jù)

本文模擬數(shù)據(jù)來源于GTAP 8.0版數(shù)據(jù)庫，共包含129個國家或地區(qū)、57個部門，區(qū)域和部門可以按模擬需求任意歸并。為有效降低計算量，并考慮到東北航線的地理特征及其對歐洲、東亞、東南亞等重點地區(qū)的影響，將區(qū)域歸并為中國、東亞、東南亞、美國、歐盟和世界其他國家(地區(qū))共6個區(qū)域；將空運、水運和其他運輸這3種運輸部門從GTAP默認的歸并方式中獨立出來*部門的默認歸并方式可見GTAP數(shù)據(jù)庫管理軟件GTAPAgg8y07。，形成種植業(yè)、畜牧業(yè)、采選業(yè)、食品加工、服裝紡織、輕工業(yè)、重工業(yè)、建筑業(yè)、公共事業(yè)、服務業(yè)、空運、水運和其他運輸共13個部門，合并方式分別見表1和表2。按此方式對區(qū)域和部門進行歸并后，模擬系統(tǒng)中共包含方程11658個，內(nèi)生和外生變量共18418個。

(三)模擬系統(tǒng)開發(fā)

由于模擬中的方程數(shù)和數(shù)據(jù)量都很龐大，需要開發(fā)模擬系統(tǒng)才能完成模擬計算。當前國際上對GTAP模型的主要實現(xiàn)軟件包括GTAPinGAMS[19]和RunGTAP[20]兩種。由于本研究需要改進全球運輸模塊的方程體系，為便于從底層代碼修改模型，同時也為了增強模擬軟件設計與開發(fā)的自主性，因而采用Visual C#和GAMS混合編程技術獨立開發(fā)相應的模擬系統(tǒng)，有興趣了解詳細開發(fā)技術的讀者可參考文獻[21]。

表1 區(qū)域歸并方式

表2 部門歸并方式

注：除空運、海運和其他運輸外，其他部門歸并方式采用GTAP默認方式，其中“采選業(yè)”既包括能源礦產(chǎn)采掘，也包括林業(yè)、漁業(yè)等直接從自然采擷產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)部門。

四、模擬結果

(一)運輸距離的縮短

在模擬計算中，運輸距離的縮短本質上是交通運輸?shù)募夹g進步，這種技術進步能夠降低運輸成本和出口商品的到岸價格(式(13)所示)，降低對海運服務的需求量(式(12)所示)。假設海運成本與運輸距離成正比*航運成本受多種因素影響，例如海運自然環(huán)境、船舶類型與折舊費、航速、燃油價格、運河收取的通行費等。假設海運成本與運輸距離成正比是一種理想化處理。，交通運輸技術進步參數(shù)可以外生設置為運輸距離縮短的幅度。東北航線的大規(guī)模使用，主要替代亞歐海運的蘇伊士運河航線和好望角航線，如圖1所示。蘇伊士運河航線是指穿越印度洋、紅海、蘇伊士運河和地中海到達西歐的航線，好望角航線是指穿越印度洋、繞過南非好望角、沿非洲西部海岸向北到達西歐的航線。

圖1 蘇伊士運河航線、好望角航線和北極東北航線示意圖

以上海、鹿特丹、橫濱、新加坡等重要港口分別代表中國大陸、歐盟、東亞和東南亞的航運重心，通過地理信息系統(tǒng)量測了不同航線的航程(表3)。據(jù)表3可知，使用東北航線相較于使用蘇伊士運河航線和好望角航線，使各港口間航運距離增減的情況是：鹿特丹與上海之間分別縮短了28.22%和43.39%，鹿特丹與橫濱之間的分別縮短了38.80%和51.36%，鹿特丹和新加坡之間分別增大了13.34%和縮短了17.63%?？梢?，國家或地區(qū)所處緯度越高，使用北極東北航線所縮短的距離越為明顯，東南亞地區(qū)位于蘇伊士運河航線和北極東北航線所構成的環(huán)狀的對稱軸的一端，使用北極航線并未比使用蘇伊士運河航線縮短航程，但相對好望角航線仍具有一定的距離優(yōu)勢。以通過蘇伊士運河和好望角兩大咽喉要道(chokepoints)的原油運輸量作為權重[22]，估算使用東北航線產(chǎn)生的綜合技術進步參數(shù)：“鹿特丹?上?！睘?4.22%，“鹿特丹?橫濱”為43.76%，“鹿特丹?新加坡”為6.97%，將此設置為模型的外生沖擊。在此情景下，連接歐洲與遠東的、通過蘇伊士運河航線和好望角航線的所有船舶全部改道東北航線。但是，正如蘇伊士運河航線并不能完全替代好望角航線一樣，這一極端情景在真實世界中當然也不會出現(xiàn)，因此計算結果體現(xiàn)了使用東北航線所能產(chǎn)生的最大潛在經(jīng)濟影響。由于CGE系統(tǒng)中所有方程均已線性化，外生沖擊的縮放將導致計算結果的同比例縮放，因此就模擬結果的解讀而言，比較不同區(qū)域、不同變量所受到的相對影響更有意義。

(二)全球貿(mào)易影響

運輸服務需求量因產(chǎn)品種類而異，導致不同產(chǎn)業(yè)部門受北極航線使用的影響也存在很大差異。海運是全球貿(mào)易的主要運輸方式，約占運輸費用總額的57.99%。對于某種產(chǎn)品，其海運運費在到岸價格中所占比重越大，則海運成本的下降將使該產(chǎn)品的到岸價格下降幅度就越大。本文計算了各部門的全球貿(mào)易額及其運輸費用，發(fā)現(xiàn)種植業(yè)、采選業(yè)、食品加工、服裝紡織等部門的海運運費在到岸價格中的比重較大，高于所有產(chǎn)品的平均占比水平(2.14%)；此外，建筑業(yè)、公共事業(yè)、服務業(yè)的出口中不產(chǎn)生運輸費用(表4所示)。

表3 不同航線的航程對比 (單位：km)

注：符號“?”表示雙向。

從區(qū)域結構看，北極航線的使用有效降低了歐盟同東亞、東南亞地區(qū)間的貿(mào)易運輸成本。值得注意的是，歐盟同中國雙邊貿(mào)易中的運輸成本占比相較于歐盟同東亞和東南亞高，歐盟出口至中國、東亞和東南亞的產(chǎn)品，運費占到岸價格的比重分別為2.71%、1.41%和0.84%，而中國、東亞和東南亞出口至歐盟的產(chǎn)品，運費占到岸價格的比重分別為1.76%、0.96%和1.43%，原因在于中國與歐盟雙邊貿(mào)易中采選業(yè)、食品加工和服裝紡織等海運成本較高的產(chǎn)品的交易量相對較大，這也直接表明中歐貿(mào)易受北極航線的潛在影響也將更大。

1.到岸價格變化

北極航線的使用降低了歐盟、中國、東亞和東南亞等航線所跨接國家或區(qū)域彼此的到岸價格，采選業(yè)、種植業(yè)、食品加工等產(chǎn)品的到岸價格降幅較大。其中，歐盟出口至東亞的采選業(yè)、種植業(yè)、食品加工，歐盟出口至中國的采選業(yè)，中國出口至歐盟的采選業(yè)等降價幅度尤為明顯，降幅均在2%以上(表5所示)。建筑業(yè)、公共事業(yè)、服務業(yè)等不產(chǎn)生運費的產(chǎn)品到岸價格反而有所上漲。

美國和世界其他地區(qū)向歐盟、中國、東亞和東南亞出口的到岸價格同樣有所下降，但這種下降顯然不同于東北航線所跨接國家或區(qū)域間由于航運成本下降而導致的貿(mào)易價格的下降。美國和世界其他地區(qū)的出口受到了負面沖擊，其出口價格下降是被動的、為彌補出口競爭力損失而做出的適應性調整，因而其出口到岸價格的下降幅度明顯偏小，且主要源于國內(nèi)產(chǎn)出價格的下降。

表4 全球貿(mào)易中不同部門對運輸服務的需求量

表5 北極航線對區(qū)域間貿(mào)易到岸價格的影響(%)

注：符號“→”代表產(chǎn)品出口方向。

2.出口量變化

東北航線使所跨接國家或區(qū)域間的貿(mào)易價格優(yōu)勢得以顯現(xiàn)，擴大了其間的貿(mào)易規(guī)模，并引致不同部門在不同各區(qū)域間的出口量發(fā)生一系列變動(表6所示)。從區(qū)域結構看，歐盟向中國、東亞和東南亞出口的采選業(yè)、種植業(yè)、服裝紡織、輕工業(yè)、重工業(yè)、畜牧業(yè)等產(chǎn)品均有較大幅度提升；同樣，中國、東亞和東南亞向歐盟出口的上述產(chǎn)品也有所增加。盡管歐盟向東亞和東南亞的出口規(guī)模同時擴大，但這種擴大在區(qū)域流向和產(chǎn)品種類上都有較大差異。從區(qū)域流向看，歐盟出口的大多數(shù)產(chǎn)品的增長幅度要遠大于從對應國家的進口增長幅度，原因在于歐洲出口產(chǎn)品中運費比重較高，北極航線的使用有效降低了其向東亞、東南亞出口產(chǎn)品的運輸成本和到岸價格；歐盟成為中國、東亞和東南亞共同的出口增長空間，進而擠占了中國、東亞和東南亞三者之間的相互貿(mào)易，導致這三個國家或地區(qū)之間的貿(mào)易量下降。

從貿(mào)易品種類看，采選業(yè)和種植業(yè)出口整體出現(xiàn)較為明顯的增長，歐洲向東亞和中國出口的采選業(yè)產(chǎn)品數(shù)量分別增長了68.56%和30.17%，中國向歐盟出口的采選業(yè)產(chǎn)品數(shù)量則增長了38.91%；建筑業(yè)、公共事業(yè)、服務業(yè)等產(chǎn)品雖無運輸費用，但東北航線的使用進一步強化了相關區(qū)域的比較優(yōu)勢，要素稟賦隨之流入其優(yōu)勢部門，導致服務業(yè)發(fā)展水平較高的歐盟對東亞的服務出口出現(xiàn)小幅增長。對于未受東北航線連接的區(qū)域而言，其出口增減表現(xiàn)出一定的復雜性，以美國和世界其他地區(qū)對歐盟的出口為例，服裝紡織、輕工業(yè)、采選業(yè)等產(chǎn)品的出口量出現(xiàn)小幅下降，但畜牧業(yè)、種植業(yè)、服務業(yè)等產(chǎn)品的出口量則有所增長。

3.貿(mào)易格局影響

東北航線的使用對全球貿(mào)易格局產(chǎn)生了一定影響。中國的價格貿(mào)易條件*價格貿(mào)易條件為出口價格與進口價格之比。明顯提升，東亞和歐盟也有所提升，表明這些國家或地區(qū)的出口相對于進口的盈利能力有所增強。世界其他地區(qū)、美國和東南亞的貿(mào)易條件則有微小下降。中國、東亞、歐盟的進口額和出口額均出現(xiàn)增長，其中中國的增長幅度較為明顯，且出口額增幅大于進口額增幅，東南亞、美國和世界其他地區(qū)的進口額和出口額均小幅下降。進出口總額的變動導致各國或地區(qū)的貿(mào)易平衡也隨之發(fā)生變化，中國和東亞的貿(mào)易順差有所增長(或逆差減少)，其他國家或區(qū)域的貿(mào)易平衡則表現(xiàn)為順差減少(或逆差增大)。

表6 北極航線使用對各區(qū)域間出口量的影響(%)

注：符號“→”代表產(chǎn)品出口方向。

圖2 東北航線對各區(qū)域貿(mào)易額、貿(mào)易條件和貿(mào)易平衡的影響

(三)各區(qū)域內(nèi)部經(jīng)濟影響

1.GDP影響

在所設情景之下，全球GDP增長0.0041%，表明北極航線的使用對全球經(jīng)濟增長具有促進作用，并非所謂“零和博弈”。從不同區(qū)域來看，中國、歐盟、東亞是主要受益方，實際GDP增長分別達到0.0466%、0.0048%和0.0017%。世界其他地區(qū)和美國的實際GDP受到微小沖擊，出現(xiàn)微幅下滑。盡管東北航線的使用能夠降低東南亞通過好望角運往歐盟的運輸成本，但東南亞的改善弱于東亞的改善，由于東南亞與東亞對歐盟的出口結構具有較高的同質性，在東北航線強化東亞與歐盟貿(mào)易關聯(lián)的形勢下，東南亞對歐盟的出口一定程度上為東亞所替代，從而導致東南亞出口貿(mào)易、區(qū)域生產(chǎn)總值均出現(xiàn)下降。

2.福利水平影響

與GDP變動相一致，各國或地區(qū)的福利水平也隨之發(fā)生一定變動。中國、東亞和歐盟的人均綜合福利分別增長了0.140%、0.031%和0.026%，福利增長的主要來源是居民消費和儲蓄量的增長；東南亞、世界其他地區(qū)和美國的人均綜合福利則分別下降了0.011%、0.011%和0.003%，如表8所示。

表7 各國家或地區(qū)GDP變動情況(%)

表8 各國家或地區(qū)福利水平變動情況(%)

五、主要結論與戰(zhàn)略啟示

(一)主要結論

本文通過增加運輸方式的維度，實現(xiàn)了對GTAP標準模型的改進，使模型能夠用于分析交通運輸技術進步帶來的經(jīng)濟影響?；谒_發(fā)的模擬軟件，分析了東北航線對各區(qū)域及全球的經(jīng)濟影響。結論如下。

1.東北航線具有較好的發(fā)展前景

隨著北極海冰的持續(xù)消融，適于通航的時間繼續(xù)延長，為東北航線的大規(guī)模使用提供了基本通航條件；東北航線能夠大幅縮減遠東地區(qū)至歐洲的航運距離，降低了海運成本，使航線開發(fā)和使用具備經(jīng)濟可行性。然而，東北航線會進一步增加全球海運閑置運力。由于東北航線縮短了所跨接區(qū)域的航程，船舶將有可能取道北極，導致全球海運服務需求下降，加之北極航線自然環(huán)境較為惡劣，對船舶的破冰等級、船體結構等具有特定要求，既有海運運力不能快速投入，將進一步加劇閑置狀態(tài)。在本文所設情景下，東亞、歐盟、東南亞、中國、美國的海運服務需求分別下滑了1.26%、1.19%、0.77%、0.67%和0.25%。

2.深化歐洲與東亞貿(mào)易一體化程度

東北航線拉近了歐盟與東亞的市場距離，促使各方出口到岸價格下降、出口量增多，采選業(yè)、服裝紡織、食品加工等部分受到的正面刺激尤為明顯；東北航線的使用改善了東亞和歐盟的價格貿(mào)易條件，凸顯了各自的產(chǎn)品比較優(yōu)勢，促進了進出口總額的增長，加深了兩者間的貿(mào)易相互依賴程度，對于進一步提升了歐洲與東亞貿(mào)易一體化程度具有重要意義。

3.全球整體利好但各區(qū)域受益程度分化

從全球整體看，東北航線的使用有利于全球經(jīng)濟增長和福利提高。分區(qū)域來看，東北航線的利益相關方主要包括歐盟、東亞、東南亞、俄羅斯等國家或地區(qū)，印度等南亞國家也對此保持密切關注。模擬顯示，不同國家或地區(qū)受益程度有所不同，包括中國在內(nèi)的東亞地區(qū)、歐盟成為最大受益方，兩者GDP和福利水平均有所提高，其他國家或地區(qū)則有所下降。盡管不同國家或地區(qū)存在不同的利益訴求，但根據(jù)東北航線對區(qū)域的潛在經(jīng)濟影響與地緣特征，仍可將其劃分為四類集團。

第一類集團指東亞與歐盟，也包括挪威、冰島等受東北航線跨接的非歐盟國家。東北航線縮短了東亞與歐盟的市場距離，進一步推進了包括中國在內(nèi)的東亞與歐盟的貿(mào)易一體化進程，對全球貿(mào)易格局和生產(chǎn)布局產(chǎn)生影響。作為東北航線大規(guī)模使用的主要受益方，歐盟與東亞具有經(jīng)濟利益的一致性，中國應積極與其他東亞國家、歐盟謀求合作，共同推動東北航線的開發(fā)與使用。

第二類集團主要是東南亞國家。由于該區(qū)域使用東北航線所產(chǎn)生的距離節(jié)約優(yōu)勢與使用蘇伊士運河航線相比并不明顯，某些低緯度港口甚至距離更遠，整體上東南亞國家從東北航線的受益程度相對不高，進出口總額、貿(mào)易條件、福利水平甚至在東亞國家的替代下出現(xiàn)下滑，但對于依賴好望角航線的出口部門而言，東北航線仍然縮短了運輸距離，從而使采選業(yè)、食品加工、種植業(yè)等部門的產(chǎn)出和出口均有較大幅度增加。東南亞各國的空間區(qū)位差異、不同產(chǎn)業(yè)的受益程度差異都意味著該地區(qū)在北極航線使用問題上存在多種聲音，中國應與較高緯度國家和受益較大企業(yè)合力推動北極航線的開發(fā)。

第三集團為美國等未受東北航線明顯、直接跨接的較大經(jīng)濟體。這些國家雖有利益損失，但規(guī)模非常微小，不構成其反對大規(guī)模開發(fā)東北航線的經(jīng)濟動因。此外，美國還面臨著反對加拿大單方面控制西北航線的類似問題，因此在北極航線開發(fā)和通航權益保障方面與歐盟和東亞存在較寬廣合作空間。

第四集團為俄羅斯。東北航線大大縮短了俄羅斯遠東地區(qū)與其歐洲部分的運輸路徑，有利于擴大其國內(nèi)不同區(qū)域間的調入、調出規(guī)模，尤其是國內(nèi)能源和資源空間配置的優(yōu)化，這使得俄羅斯成為最熱衷于推動北極航線商業(yè)通航的國家。由于東北航線的大部分路線位于俄羅斯毗鄰海域，且需穿過白令海峽才能通往太平洋，使俄羅斯具備天然的地緣優(yōu)勢，目前俄羅斯是“北方海航道”的實際控制者與管理者。盡管俄羅斯在其北部海岸線上建立了一些航運輔助設施，并配備若干核動力破冰船，為途徑東北航線的航船提供了氣象預報、領航、破冰、救援等服務，但另一方面，俄羅斯單方面通過國內(nèi)立法，凌駕于國際法之上，將“北方海航道”的范圍等同于其專屬經(jīng)濟區(qū)范圍(由2013年1月正式生效的《關于北方海航道水域商業(yè)航運的俄羅斯聯(lián)邦特別法修正案》規(guī)定)，要求過往航船必須獲得其通行許可并與其管理部門進行協(xié)調配合，無視國際社會提出的過境通行或無害通過訴求，招致其他國家的普遍反感與抵觸。此外，俄羅斯急于獲得東北航線商業(yè)通航的經(jīng)濟利益，意圖將其變成俄羅斯的“蘇伊士運河”，這勢必增大運輸費用，壓縮航運的成本節(jié)約空間，進而對歐盟和東亞的雙邊貿(mào)易形成負面影響。

(二)戰(zhàn)略啟示

我國已有商船嘗試取道東北航線，實踐證明該航線能夠明顯節(jié)省航運的時間和經(jīng)濟成本。東北航線的大規(guī)模使用對中國乃至全球的地緣政治經(jīng)濟地位具有不可低估的潛在影響，中國必須建立東北航線開發(fā)的應對戰(zhàn)略。在本文模擬結果的基礎上，得到以下戰(zhàn)略啟示。

1.明確認識到東北航線關乎中國利益

中國并非北極國家，但卻是北極航線開發(fā)和使用的利益攸關者。第一，東北航線提供了新的海上通道。海運承擔了中國90%以上的國際貿(mào)易運輸，東北航線大規(guī)模開發(fā)和使用，將在中國現(xiàn)有主干遠洋航線基礎上增加一條更為便捷的、到達歐洲的航線，從而有可能成為繼好望角航線、蘇伊士運河航線、亞歐大陸橋之后第四條連通中國與歐洲的要道。第二，經(jīng)濟價值明顯。東北航線大幅縮短了中國與歐洲間的通航距離，有助于降低海上運輸成本，對中國海外貿(mào)易的商業(yè)價值十分明顯，本文通過模擬從貿(mào)易條件、貿(mào)易平衡、產(chǎn)出、福利變化等指標證實了這一結論。第三，有利于規(guī)避地緣劣勢。從地緣政治安全角度講，中國大量船舶途徑蘇伊士運河、馬六甲海峽等咽喉要道，地緣政治風險較大，如果采用東北航線，原有的地緣政治風險將會進一步降低，有利于破解“馬六甲困局”等地緣劣勢。因此，必須深刻理解東北航線對我國的重大意義。

2.多邊合作推進東北航線開發(fā)利用

中國應堅持北極航線的過境通行和無害航行權益，反對對北極航線的單邊控制和不合理的管理方式，在國際法的框架下通過多邊磋商、積極溝通方式解決爭議與分歧，促進北極航線管理的開放化和公平化，推進東北航線的和平、可持續(xù)開發(fā)利用。為此，必須判明有關各方在北極航線中的利益格局及戰(zhàn)略意圖，制定適當?shù)恼勁胁呗?。第一，要利用好北極理事會正式觀察員國的身份，進一步加強同冰島、挪威等北極國家的友好合作，為擴大在北極航線事務的影響力尋求支持。第二，應廣泛聯(lián)合歐盟與東亞相關國家或地區(qū)，形成海運與貿(mào)易的利益共識，建立東北航線問題的專項磋商機制，放大和平、公平、開放使用北極航線的主旋律，但應將合作主題聚焦在航線使用本身，不宜將問題發(fā)散到北極資源開發(fā)等與非北極國家無關的議題。第三，美國是可以爭取的合作對象。美國本土與阿拉斯加的區(qū)位分布特征決定了其既具有北極國家特征，又在北極航線使用方面具有非北極國家特征。美國是“北極航線適用于過境通行”觀點的堅定擁護者，反對俄羅斯和加拿大分別單方面控制東北航線和西北航線，這一主張不僅與中國具有利益一致性，而且已得到了眾多非北極國家的支持，具有較為堅實的談判基礎。第四，以能源開發(fā)、基礎設施建設為切入點，積極與俄羅斯尋求合作共同使用東北航線。俄羅斯亞馬爾—涅涅茨地區(qū)的油氣資源開發(fā)極大推動了東北航線的開發(fā)和使用，中國目前已經(jīng)就亞馬爾天然氣開發(fā)項目同俄羅斯達成合作，為參與使用東北航線創(chuàng)造了機遇。

總之，北極問題具有相關利益方較多、問題錯綜復雜的特征，東北航線開發(fā)和使用也并非單純的貿(mào)易與經(jīng)濟問題，還與軍事、地緣政治問題有緊密關系。中國應將北極航線開發(fā)問題整合到北極整體戰(zhàn)略進行通盤考慮。在其他國家逐步開展北極航線相關研究、構建北極事務應對戰(zhàn)略的形勢下，中國必須盡早建立體系完整的北極事務應對戰(zhàn)略。

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(本文責編：辛 城)

CGE Analysis of Potential Influence of the Arctic Northeast Passage on Global Economics and Its Strategic Implications

CONG Xiao-nan, WANG Mou

(InstituteforUrbanandEnvironmentalStudies,ChineseAcademyofSocialSciences,Beijing100028,China)

Under the influence of global warming, Arctic sea routes have become a focus of the world. The large scale development and utilizationof Arctic sea routes may have significant potential influence on China and even the global economics, and the different benefit of each country or region leads to various coping strategies. The authors have built a Computable General Equilibrium model by improving the GTAP model, developed a simulation software, and made analysis on the economic effect of the Northeast Passage. The simulation shows that the Northeast Passage will improve the global economics and different economies benefit variously. East Asia which contains China, and European Union are the major beneficiaries. According to geographical features of the Northeast Passage and its influence on relevant economies, the authors have identified the major interest groups and their opinion towards the development of the passage, and made some advice for China to cooperate with them.

Arctic Passage; Northeast Passage; CGE; economic influence

2017-02-15

2017-06-07

國家社會科學基金青年項目“北極航道的發(fā)展前景、經(jīng)濟影響與中國的參與機制研究”(15CGJ024)；中國博士后科學基金面上項目“地緣政治經(jīng)濟視角下碳關稅問題的多區(qū)域CGE模擬”(2013M541113)。

叢曉男(1982-)，男，山東文登人，中國社會科學院城市發(fā)展與環(huán)境研究所助理研究員，管理學博士、經(jīng)濟學博士后，研究方向：政策模擬、北極治理。

F74, D81

A

1002-9753(2017)08-0021-13