非營利性拼車行為的法律規(guī)制若干問題研究

摘要：非營利性拼車行為是一種以追求便捷、經濟、環(huán)保出行為目標，并將拼車成本進行合理分攤，具有互助、公益的性質的出行方式。非營利性拼車行為的廣泛推廣將有利于從在源頭上減少小客車上路的數量，并能大大緩解城市的交通擁堵問題和有利于減少空氣污染物的排放。但是，當前對非營利性拼車行為還存在法律規(guī)制上的盲區(qū)，因此本文對非營利性拼車行為如何進行法律規(guī)制進行了具體的論證。

關鍵詞：非營利性拼車行為；法律規(guī)制；非營利性拼車合同

中圖分類號：D913 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）013-000-02

一、非盈利性拼車行為的內涵及意義

1.非營利性拼車行為的定義及在我國的發(fā)展

非營利性拼車行為，是指出行線路相同或者相近的人共同搭乘其中一人的小客車進行出行、各乘車人對拼車行為產生的費用共同進行合理分攤的出行方式，該拼車行為不以盈利為目的，而以追求便捷、經濟、環(huán)保出行為目標，并將拼車成本進行合理分攤，是互助、公益的性質。其雖然也收取一定的費用，但這些費用的性質僅僅是對拼車行為所消耗掉的各種成本進行分攤[1]。

非營利性拼車行為與營利性拼車行為相對應，二者的主要區(qū)別就在于是否以追求利潤為目標，如果是以追求利潤為目的，那么無論其以何種形式出現(xiàn)，其本質上就是營利性的拼車行為，比如當前出現(xiàn)的“嘀嘀拼車”、“快的拼車”等，雖然也也使用“順風拼車”的名義[2]，但實質上仍然是營利性的拼車行為，其應當受到相應營利性營運法律規(guī)范的規(guī)制。在行車路線方面，前者基本上是相對固定的，而后者一般是以巡游的方式進行營運。

關于非營利性拼車行為，當前我國部分地方規(guī)范性文件已經有所觸及，而且在實踐中也進行過某些嘗試，例如，2008年，杭州市政府提出了“精明消費”——同單位、同方向自愿配對拼車的口號。2014年，北京市交通委，發(fā)布了《關于北京市小客車合乘出行的意見》。2014年，無錫市政府試運行了一條“拼車專用道”。但由于諸多原因，當前我國的非營利性拼車行為要么還停留在倡導性的層面，要么出臺的意見沒有在實踐中收到良好的效果。

2.非營利性拼車行為在世界其他各國的發(fā)展狀況

非營利性拼車行為在其他各國發(fā)展的比較早，其最早興起于美國20世紀40年代，1973年發(fā)生石油危機以后，更是在英、美、法、德、加等國到迅猛的發(fā)展。為鼓勵非營利性拼車行為，美國專門修建了車輛合乘（High Occupancy Vehicle，以下簡稱HOV）專用車道，截止2005年，僅加利福尼亞州的HOV專用車道就已經達到1885公里，在監(jiān)測和管控上，美國的加利福尼亞州在HOV專用車道上設置了1700個車輛監(jiān)測站進行監(jiān)測，英國和加拿大也修建了HOV專用車道鼓勵非營利性拼車[3]。此外德國、法國、澳大利亞等國紛紛出臺例如稅收優(yōu)惠、加油優(yōu)惠等措施來激勵拼車行為[4]。

在立法上，德國的法律嚴格區(qū)分非營利性拼車行為與營利性拼車行為，德國的民法還以合伙行為來界定車主與乘客的法律責任承擔問題[5]。1990年美國出臺了《清潔空氣法》，該法律要求推動拼車行為，以減少空氣污染。

總之，國外的非營利性拼車行為，無論是在硬件設施保障上，還是在立法、管理、服務等方面相對已經發(fā)展的比較成熟。但其缺陷也是存在的，首先是在立法上，由于這些國家對拼車車主的資格不做限定，因此在實踐中如何區(qū)分非營利性拼車行為與營利性拼車行為變的比較困難。其次，少數國家，例如美國設置了數以千計的監(jiān)測站來監(jiān)測拼車行為，但其成本費用非常的高昂。

3.推行非營利性拼車行為的積極意義

首先，有利于緩解城市交通壓力和城市環(huán)境的保護。非營利性拼車行為有助于從源頭上減少小客車尤其是私家車上路的數量，鼓勵環(huán)保出行、低碳出行，從而能大大緩解城市交通擁堵的壓力和減少汽車尾氣的排放。

其次，能降低社會公眾出行的經濟成本，有利于乘客獲得一定的經濟利益，同時有利于促進社會成員之間的交流與融合。與營利性拼車行為相比，在經濟收益上具有重要的優(yōu)勢。非營利性拼車行為雖然乘客也向車主繳納一定費用，但是這個費用額度總體上要遠低于營利性的拼車行為方式。此外，城市生活方式的特點在一定程度上降低了社會成員之間相互開展交流的頻率，而非營利性拼車行為方式的推進將能夠大大增加各社會成員之間交流的機會，有利于社會凝聚力的形成。

再有，能為中心城市與衛(wèi)星城之間的居民提供一種新的出行方式。以杭州市為例，杭州市主城區(qū)與余杭、下沙、濱江、蕭山、富陽等各副中心城市之間，其實是中心城市與衛(wèi)星城之間的格局，在現(xiàn)有的交通方式中，雖然有些地區(qū)的居民也可以選用乘坐城際地鐵等方式，但一方面不是所有的地區(qū)都已開通了城際地鐵，另一方面在便利程度上，非營利性拼車方式仍具有較大的優(yōu)勢。

二、非盈利性拼車行為法律規(guī)制的現(xiàn)狀及其成因

雖然非營利性拼車行為的推廣有諸多的積極作用，而且在實踐中，一些地區(qū)已經進行了一些有益的探索。但是，在法律規(guī)制方面，當前對非營利性拼車行為就嚴格意義上的立法層面而言還處于空白狀態(tài)，這是不利于非營利性拼車行為在我國的發(fā)展的。雖然一些地方政府已經出臺過相應的規(guī)范性文件，但是仍然不屬于立法的性質，比如，前述已經提及的《關于北京市小客車合乘出行的意見》。此外，雖然交通運輸部于2015年10日發(fā)布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》，首次就網絡約車行為進行了規(guī)定，是法律規(guī)制層面的一大進步，但該管理辦法的內容仍然只涉及營利性拼車行為，沒有包括非營利性拼車行為的內容。出現(xiàn)上述這種狀況的原因是多方面的。

1.非營利性拼車行為與營利性拼車行為的界限存在爭議

如前所述，是否追求利潤以及車主向各拼車乘客收取的分攤費用是否大大高于拼車成本本身，即超出了非營利性的范圍，是非營利性與營利性之間的一個分界線。但是，如何在實踐操作層面對兩者進行有效的界定是一個重要的技術難題。在這個問題沒有得到有效解決的情形下，地方性立法是很難對非營利性拼車行為進行有效規(guī)制的。

2.車主與乘客之間的權利義務如何具體進行分配仍存在爭議

車主與乘客之間的權利義務分配關系是法律應當重點關注的問題。尤其當發(fā)生交通意外時，非盈利性拼車行為的車主與乘客之間的責任如何承擔，是一個必須要解決的問題。同時，當乘坐人認為自己乘坐的車輛是借非盈利性拼車行為之名而行盈利性運營之實時，如何進行取證和認定，也是一個重點難題。

3.相關的配套設施和監(jiān)管平臺還未建立

非營利性拼車行為既關系到車主與乘坐人的利益，也關系到社會公眾的利益。因此，政府部門也需要采取合理的方式進行介入，并對其進行有效的監(jiān)督和管理。但是目前，上述的條件都還沒有具備。

因此，結合我國發(fā)展的實際，筆者認為，非營利拼車行為的發(fā)展以及對非營利性拼車行為進行法律規(guī)制，這是一種發(fā)展趨勢。這里的法律規(guī)制，就當前而言，以通過地方性立法的方式對非營利性拼車行為進行規(guī)制和保障，是非常可行的方案。原因在于，啟動國家層面的立法程序，不但時機還尚未成熟，而且會延誤寶貴的時間。因此，通過地方性立法出臺各種保障措施是一個合理的路徑選擇。

三、非盈利性拼車行為在法律上進行規(guī)制的前置條件

如前所述，要對非營利性拼車行為進行法律規(guī)制，首先要克服一些障礙才能形成，這些也構成了進行法律規(guī)制的前置性條件。

1.充分發(fā)揮拼車APP的技術優(yōu)勢，在技術措施上對非營利性拼車行為實施有效的保障。隨著各種智能APP（APP，應用程序，Application的縮寫；以下簡稱拼車APP）廣泛應用于汽車、手機、交通監(jiān)控等產品設備以及與互聯(lián)網技術進行對接等技術的發(fā)展與成熟，對非營利性拼車行為性質的鑒定、監(jiān)管等操作層面上的問題，都將迎刃而解。

因此，開發(fā)出功能全面、技術穩(wěn)定可靠的非營利性拼車APP，是實施非營利性拼車行為的技術關鍵。目前市場上已經出現(xiàn)了諸多的拼車APP，例如2014年推出的滴答拼車APP等，這些拼車APP在技術參數上已經基本能夠滿足拼車行為的需要，功能也比較全面，比如可以直接與政府交通監(jiān)管部門進行對接，手機APP對接等，同時具有記錄拼車人員基本信息、拼車路線、計算拼車成本費用等功能，而這些功能都將為非營利性拼車行為與營利性拼車行為提供基礎信息的支持。上述事實說明，在政府監(jiān)管部門的引導下，在各個市場主體的參與下，完全有技術能力開發(fā)出適用實際需求的非營利性拼車APP，監(jiān)管部門可以通過技術平臺就可以對非營利性拼車行為進行有的監(jiān)督和管控。

2.規(guī)范好非營利性拼車合同，并引導商業(yè)保險機構設置非營利性拼車行為險。非營利性拼車合同是規(guī)范各方權利義務的一個重要法律文本，在符合《民法通則》、《合同法》等相關法律規(guī)定的前提下，對非營利性拼車合同的主要條款進行規(guī)范，從而使其在法律框架內運行。此外，為鼓勵該拼車行為，引導商業(yè)保險機構設置非營利性拼車險，為車主和乘車人提供保障，解決非營利性拼車行為的后顧之憂。

3.價格機制的形成

車主向乘坐人收取分攤費用的是否處在合理的范圍內，是區(qū)分非營利性與營利性的重要標志之一，也是難點問題。所以實踐中，如何形成合理的分攤費用，使其處于合理的價位區(qū)間，對非營利性拼車行為而言，是一個關鍵性的問題。

對此，筆者認為，首要還是要堅持遵循市場自由調節(jié)的原則，從法律性質上來看，非營利性拼車行為人之間是一種合同關系，而當事人意思自治原則是合同領域的重要法律原則。所以，分攤費用的價位區(qū)間首先要由市場自主形成。但同時，由于市場自主形成的價格一般具有自發(fā)性，當缺少監(jiān)督與調控時，也會出現(xiàn)價格失調的情形，進而在一定程度上會損害到社會公眾的利益。一旦發(fā)生此種情形，監(jiān)管部門就可以主動介入，并結合市場發(fā)展的態(tài)勢，合理地進行干預，從而有利于維護社會公眾的利益。

4.政府監(jiān)管部門的設立

對非營利性拼車行為，需要政府成立專門的監(jiān)管機構進行監(jiān)管，才能更好地維護各方當事人的權益。該監(jiān)管部門職能的一般有：建設和維護非營利性拼車APP平臺；計算及發(fā)布各個區(qū)域路線圖的一般指導價；受理各非營利性拼車當事人之間的爭議；對違規(guī)當事人開展行政處罰；制定相應的管理措施等。尤其是，當各方當事人之間發(fā)生糾紛時，監(jiān)管部門可以結合非盈利性拼車合同的具體條款、拼車的行車線路、當事人所支付款項的數額等角度，綜合進行法律論證和判斷，并做出裁決。

四、非營利性拼車行為法律規(guī)制的主要內容及其鼓勵措施

對于非營利性拼車行為就法律規(guī)制內容而言，至少包括以下主要內容：非營利性拼車行為的定義、種類；與盈利性拼車行為的界限[6]；非營利性拼車合同；非營利性拼車商業(yè)險；非營利性拼車行為糾紛的解決機制；非營利性拼車行為各方法律責任的承擔；非營利性拼車APP的準入標準與監(jiān)管；非營利性拼車行為的鼓勵措施等。

這里需要特別強調的是，為積極推行非營利性拼車行為，地方政府可以出臺多種鼓勵措施。例如推行拼車積分制。積分累積到一定分數，可以憑借積分來換取公共交通的積分卡，如公交車、地鐵和公共自行車的積分卡。再比如，對經常承擔拼車的車主進行一定的車損補助等。從而引導居民少開私家車，不斷形成良性循環(huán)，真正在源頭上減少小客車上路的數量。

參考文獻：

[1]王琳.“拼車”的法律性質及相關主體間的法律關系解析[J].遼寧工程技術大學學報，2011（1）.

[2]熊雯琳.拼車大戰(zhàn) 風云再起，電腦報，2015年5月25日，第2版.

[3]Pravin Varaiya著，韓慧敏譯.加利福尼亞車輛合乘系統(tǒng)運行效果[J].城市交通，2010（7）.

[4]王春華.發(fā)達國家“拼車”面面觀[J].交通與運輸，2011（6）.

[5]沈沉，鐘翔.德、美鼓勵“拼車族”[J].刊授黨校，2008（5）.

[6]徐斌.“拼車”法律問題研究[J].福建廣播電視大學學報，2014（1）.

作者簡介：孫新見（1981-），男，漢族，浙江臨海人，碩士，講師，研究方向：民商法學。

本文為浙江省城市治理研究中心課題：“非營利性拼車行為的地方立法保障措施研究——以杭州市為例”（課題編號：2015zl05）。