近代云南城市空間演化的外生動力分析

管 旸 ， 呂 斌

(北京大學(xué) 城市與環(huán)境學(xué)院，北京 100871)

近代云南城市空間演化的外生動力分析

管 旸 ， 呂 斌

(北京大學(xué) 城市與環(huán)境學(xué)院，北京 100871)

對19世紀70年代至1949年云南的城鎮(zhèn)空間演化進行了縱向梳理和橫向比較，研究了交通與政治兩種演化影響因素的變遷，結(jié)果顯示：(1)在1910年滇越鐵路通車之前的清末，對外交通線路的興衰對沿線城市空間演化有明顯的影響，交通區(qū)位因素是云南城市空間演化的主要外生動力。(2)進入民國之后，地方政府對城市的建設(shè)管理和資源投入能力都強于清代，中心城市獲得的資源尤其明顯，因此政治因素開始成為中心城市空間演化的主要推動因素。(3)在空間分布上，鐵路交通對城市演化推動的極化程度明顯高于傳統(tǒng)交通方式，因此，在交通因素與政治因素的協(xié)同作用下，在民國時期昆明城市演化的外生動力明顯強于省內(nèi)其他城市。

城市空間演化；外生動力；政治因素；交通區(qū)位因素;近代云南城市

0 引言

至今為止，關(guān)于云南城市空間擴展的研究以過程描述、規(guī)劃實踐介紹性質(zhì)的工作居多。在城市規(guī)劃領(lǐng)域，理論性相對突出的研究有就重大事件對城市空間擴展的研究[1]，也有對外生動力的量化研究[2]。但這些研究的時段集中在20世紀80年代改革開放后，缺乏從較長時段內(nèi)分析城市演化動力縱向變遷的歷史視角；而且研究對象基本上集中在省會昆明，缺乏不同城市之間的橫向?qū)Ρ妊芯俊?/p>

以19世紀80年代至1949年建國為研究時段，是因為在不到70年的時間里，云南從封閉的邊疆省份一變而為與西方文化、全球經(jīng)濟接觸的前沿，抗戰(zhàn)時期又成為地位重要的大后方。在此期間，很多云南城市驟盛驟衰，空間形態(tài)變化之快，與此前數(shù)幾百年的停滯狀態(tài)形成鮮明對比。因此,選取這段時期為研究時段，分析云南典型城鎮(zhèn)的空間演化進程，對比同一時間段內(nèi)省內(nèi)不同城鎮(zhèn)的空間演化動力。一般認為，城鎮(zhèn)空間演化的影響因素有經(jīng)濟、政治、交通、地理等[3]。其中政治權(quán)力[4]、交通區(qū)位[5]等影響因素來源于城市系統(tǒng)外，較易發(fā)生突變，它們是城市空間演化的外生動力。經(jīng)濟增長、技術(shù)進步、消費增長是內(nèi)在于城市系統(tǒng)的動力來源。由于近代云南政治局勢及交通條件變化的速度和強度都很突出，因此,從這2個角度出發(fā)研究外生動力對近代云南城市空間演化的影響。

作為一個抽象的概念，城市空間演化動力本身是隱蔽在現(xiàn)象之后的，對于現(xiàn)代城市來說，可通過社會經(jīng)濟、公共服務(wù)等方面的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行定量表達和分析。但對于近代城市來說這是不可能的，因此,只能通過比較不同城市空間演化的相對快慢來描述演化動力的相對強度，以及分析單個城市空間演化的歷程來認識演化動力的影響因素。

1 清代末期云南城市空間演化狀況

清末以前，云南省內(nèi)的主要城市有昆明、大理、臨安(建水)、永昌(保山)、曲靖、楚雄、開化(文山)等府城。其中昆明、大理城市建設(shè)歷史最久，又位于多條對內(nèi)、對外交通線的交匯處(圖1),在省內(nèi)的中心地位較明顯，這在城市空間規(guī)模上得到了較為明顯的體現(xiàn)(表1)[6]。

圖1 清代末期以前云南主要交通線路及城市

1856—1872年，云南爆發(fā)了大規(guī)模的回民起義，其間起義軍與清軍在滇中、滇西等地長期爭戰(zhàn)，使云南大部分城市遭到嚴重破壞。戰(zhàn)爭結(jié)束后繼發(fā)的瘟疫又使城市的人口和繁榮程度大大下降。這次戰(zhàn)爭把云南各城市拉回到了相近的起跑線上，再開始發(fā)展演化。

在這一時期，英法帝國主義開始侵入與云南相鄰的中南半島各國：緬甸成為英國、越南老撾成為法國的殖民地。出于攫取中國資源和商業(yè)利益最大化的動機，英法當局在這些殖民地大力開展同中國的貿(mào)易，與緬甸、越南處于封建小王國時相比，這階段它們與中國的進出口貿(mào)易額要高得多。在這一背景下，滇緬、滇越商貿(mào)線路對云南境內(nèi)沿線城市演化的推動作用有增無減。

表1 清代中期云南各府城垣規(guī)模

說明：1)昆明、大理、楚雄、臨安系復(fù)原城垣邊界后量算確定城垣面積，其他城市形態(tài)接近正方形,通過城墻周長計算得到城垣面積。2)永昌府城垣面積遠大于云南府、大理府，但與其人口規(guī)模很不相符，這是由于建城時出于防御考慮，將整座山體包入城垣之內(nèi)所致。

進入19世紀80年代后，云南城市逐漸從戰(zhàn)爭和瘟疫的打擊中恢復(fù)，被破壞的城市空間有了不同程度的恢復(fù)?？臻g增長較快的城市有下關(guān)、騰沖、蒙自、個舊等，其中除個舊是礦業(yè)城市、城市增長主要依靠內(nèi)生動力外，其他城市并沒有明顯的生產(chǎn)性產(chǎn)業(yè)，城市發(fā)展的主要動力來自商業(yè)貿(mào)易，尤其是與緬甸、越南等國的貿(mào)易，其中中緬貿(mào)易主要推動滇西城市、中越貿(mào)易主要推動滇東南城市空間的演化。隨著英法帝國主義加大向云南的滲透，19世紀末清政府被迫同意開放蒙自、思茅、騰越(騰沖)三地為通商口岸，設(shè)立海關(guān)開展對外貿(mào)易。

從唐代開始，滇緬、川滇和滇藏商道交匯的洱海盆地一直是滇西地區(qū)的中心，而在洱海盆地中，歷代地方割據(jù)政權(quán)南詔、大理的國都，以及明代以來的大理府城都位于洱海西岸、蒼山東麓、地勢相對最為開闊的地段。但隨著中緬商貿(mào)日趨繁盛，位于前述3條商道交匯點的下關(guān)開始逐漸繁榮起來(圖2)。下關(guān)起初只是由大理府下轄的太和、鳳儀兩縣分管的一個小鎮(zhèn)，但到19—20世紀之交時，下關(guān)的城鎮(zhèn)規(guī)模與大理府城相比已經(jīng)不遑多讓，人口達1.2萬左右，“厘金收入已經(jīng)在云南首位……幾乎全市民從事商業(yè)”[7]，商業(yè)經(jīng)濟的繁榮程度不僅超過了大理府城，甚至超過了省城昆明。

靠近中緬邊境的騰沖，城市演化更加明顯地受到中緬商貿(mào)增長的推動：1445年建城以來騰沖一直只是一個縣，城市職能以軍事守衛(wèi)為主。進入20世紀之前，城區(qū)范圍僅在周長7里的城墻以內(nèi)，面積約0.82 km2。1901年，騰沖正式設(shè)關(guān)開埠，在城池的東、南、西三面迅速出現(xiàn)了海關(guān)署、稅務(wù)司、教堂以及多家商行，城區(qū)面積快速擴大[8]。在辛亥革命前夕，騰沖在滇西的重要性已超過了大理，因此,辛亥革命后實行“廢府改道”時，便將治理滇西地區(qū)的“迤西道”設(shè)在騰沖。

圖2 洱海盆地中大理府城、下關(guān)的位置關(guān)系圖

蒙自、蠻耗等滇東南城市受交通因素推動更大：法國在向云南滲透的過程中，發(fā)現(xiàn)紅河水道具有航運價值，在19世紀70年代便開始利用紅河航道從云南外運大錫等礦產(chǎn)，隨著運輸量日益增大，紅河航運的地位變得重要起來。1889年法國殖民者在紅河沿岸的蠻耗設(shè)立海關(guān)分關(guān)。蠻耗原只是紅河沿岸的一個普通碼頭，因與錫礦產(chǎn)地個舊和滇越商道節(jié)點蒙自距離最近，在1885年中法戰(zhàn)爭結(jié)束至1910年滇越鐵路通車的時段里，成為大錫經(jīng)紅河水道轉(zhuǎn)運輸出的水陸聯(lián)運樞紐，盛極一時。在1892—1909年間，平均每年常駐蠻耗的外來人口達1萬多人，為當?shù)厝丝诘?.5倍，號稱“小香港”。

而作為三關(guān)的貿(mào)易總量當中，蒙自的地位最為重要，作為通關(guān)口岸，蒙自的腹地面積和人口總量都遠遠大于騰越和思茅[9]，成為這一時期云南的經(jīng)濟重心所在。在開埠之后，蒙自城西關(guān)外開始成為大錫等貨物轉(zhuǎn)運交易的商業(yè)中心,東門外則出現(xiàn)不少外國洋行、商號，城市空間迅速向城墻外擴展[10]。

2 民國時期云南城市空間演化狀況

2.1 1911—1937年

20世紀初，為便于攫取云南境內(nèi)資源、進而使云南納入勢力范圍，法國開始籌劃修筑滇越鐵路。滇越鐵路在云南境內(nèi)的線路是：從昆明經(jīng)宜良、開遠、蒙自至河口出境，放棄了傳統(tǒng)的滇越通道“步頭路”(昆明—通?！R安—蠻耗—河口)。1910年滇越鐵路通車后，沿線地區(qū)對外貿(mào)易的時間和交通成本大大降低，推動了本地的大錫等產(chǎn)品進入世界市場。云南的地理區(qū)位也從全國的邊疆末梢一變而為面向世界開放的前哨，成為了全球經(jīng)濟體系中的組成部分。作為當時最先進的交通運輸方式，鐵路極大改善了沿線地區(qū)的商貿(mào)條件，吸引了很多農(nóng)村人口離開農(nóng)村從事貿(mào)易，其中相當一部分便進入了鐵路沿線的新興城鎮(zhèn)。

滇越鐵路通車之后，鐵路沿線出現(xiàn)了一批新興城鎮(zhèn)，如位于中越邊界的河口，從僅有三五戶人家的小村落很快地發(fā)展為有4 000余人、20余家商號的小城鎮(zhèn)；以前個舊出產(chǎn)的大錫經(jīng)由蒙自過境外運，由于鐵路不從蒙自經(jīng)過，鐵路通車后大錫便運到蒙自附近的碧色寨車站外運出口。碧色寨原本是很小的聚落，因為轉(zhuǎn)運大錫的意義而在通車后成為特等站。1936年個(舊)碧(色寨)石(屏)鐵路通車后又成為2條鐵路的換運中轉(zhuǎn)樞紐，碧色寨一時間成為貿(mào)易非?；钴S繁盛的城鎮(zhèn)*個碧石鐵路是由云南地方民族資本家修建的，為防止法帝國主義進一步染指云南錫礦資源，鐵路采用了600 mm規(guī)距(寸軌)，與滇越鐵路1 000 mm的軌距不同。。

與這些因鐵路通車平地而起的城鎮(zhèn)相反，臨安、通海、蠻耗等因傳統(tǒng)交通方式興盛的城鎮(zhèn)則受到很大沖擊。滇越鐵路通車后，大宗進出口貨物不再通過馬幫和水路運輸，蠻耗迅速衰落，至抗戰(zhàn)前夕只是普通山間小鎮(zhèn)。在傳統(tǒng)驛道上，鐵路沒有經(jīng)過的臨安、通海地位明顯下降，行政等級也降為普通城市*民國建立后全國地方行政改制，各省廢府設(shè)道，云南省于1913年廢臨安府，改設(shè)臨安縣，隸屬蒙自道。。即便是臨近滇越鐵路的蒙自，因為大量貨物報關(guān)也不再經(jīng)停而直接到昆明辦理手續(xù)，實際上經(jīng)濟地位已開始下降，失去了滇南貿(mào)易中心的地位，城市逐漸衰落。對于云南其他地區(qū)城市來說，滇越鐵路通車之后經(jīng)濟地位下降更加明顯，除了騰沖作為開埠口岸尚有一定發(fā)展之外，其他城市空間演化均陷入停滯。

滇越鐵路通車之后，昆明城市空間演化明顯加速：1905年在城墻東南側(cè)辟出了商埠區(qū)，但直到鐵路通車后商埠區(qū)才開始迅速繁榮，至民國初年時昆明城市空間呈現(xiàn)明代云南府城與商埠區(qū)并立的“雙核”格局(圖3)，而且商埠區(qū)發(fā)展得更快，城市空間形態(tài)重心開始向東、南方向偏移。

圖3 民國初年昆明城市空間格局

在這一時期昆明城市的發(fā)展演化中，更重要的變化是具備了城市行政建制，在此基礎(chǔ)上開始出現(xiàn)了較為現(xiàn)代化的城市建設(shè)管理。1922年昆明成立市政公所，1928年按照民國政府頒布的《普通市組織法》正式建市，1934年昆明市政府正式設(shè)立。在城市建設(shè)中，昆明拆除了明代云南府城的部分城墻、城門，拓寬新建了大部分城市主干道，原有的封建城市空間格局和風貌開始被打破。同時，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城市治理水平大大提高，城市中出現(xiàn)了自來水、電力照明燈公共服務(wù)，并建設(shè)了翠湖、大觀等城市公園。

經(jīng)過這一系列建設(shè)活動，至抗戰(zhàn)爆發(fā)前夕，昆明已初具近代城市的面貌，在內(nèi)地人士的記述中“昆明市街，整齊壯觀……道路寬整，洋樓軒敞，大都市全形相象”[11]，“為一十足之現(xiàn)代化之都市。市內(nèi)人口繁密，商務(wù)興盛”[12]。同時城市工業(yè)也初具規(guī)模，隨著城市吸引力和經(jīng)濟活力的提升，昆明城市的人口和空間規(guī)模開始快速增長，1936年昆明人口增至14萬，城市建成區(qū)面積達7.25 km2，遠遠超出不到3 km2的明代昆明城垣的范圍。而這一時期其他云南城市的空間規(guī)模與封建時代的城垣相比仍沒有明顯差距，蒙自的城區(qū)面積僅2.1 km2，騰沖城區(qū)面積為3 km2。

1937年抗戰(zhàn)爆發(fā)前夕，昆明不僅在城市規(guī)模而且在城市公共設(shè)施建設(shè)、城市生活質(zhì)量、城市空間風貌等方面已明顯超過省內(nèi)其他城市。其他城市仍處于“前現(xiàn)代”發(fā)展階段時，昆明已具備了現(xiàn)代城市的部分特征。

2.2 1937—1949年

1937—1945年的抗戰(zhàn)八年中，由于有崇山峻嶺作為天然屏障，位置相對安全，加之擁有全國唯一具有實質(zhì)作用的對外運輸通道(滇越鐵路、中印公路、滇緬公路)，大批援華物資必須由之進口，云南遂成抗戰(zhàn)大后方。淪陷區(qū)大量人口及內(nèi)地大批企業(yè)、機關(guān)、學(xué)校等機構(gòu)內(nèi)遷至云南，對抗戰(zhàn)時期內(nèi)遷云南人口的數(shù)量，有人口地理學(xué)家認為可達200萬～300萬，而保守估計也認為不下百萬[13]。大量來自外省的人力物力資源要素集中到云南城市，使云南城市獲得了空前的發(fā)展契機。

抗戰(zhàn)期間也有一部分內(nèi)遷學(xué)校、工廠落腳于昆明以外的其他城鎮(zhèn)，如中山大學(xué)遷到澄江、華中大學(xué)遷至大理喜洲鎮(zhèn)[14]、中央杭州飛機制造廠遷至瑞麗[15]。不過絕大部分內(nèi)遷企業(yè)、學(xué)校選擇落腳于昆明及周圍地區(qū)。北京大學(xué)、清華大學(xué)、南開大學(xué)內(nèi)遷至昆明后組成西南聯(lián)大，以昆明城西北角124畝(8.267 hm2)荒地新建為校址。在此之后，西南聯(lián)大校址附近便形成昆明的文教區(qū)，也使昆明城區(qū)向西北方向大大擴展。

中央機器廠、中央電工器材廠、第二十二、五十一兵工廠等內(nèi)遷企業(yè)在擇址時避開昆明市區(qū)，按分工協(xié)作關(guān)系安排在城市郊區(qū)或周圍城鎮(zhèn)，從而形成了北郊的崗頭村—茨壩工業(yè)區(qū)、西郊的馬街工業(yè)區(qū)、小石壩工業(yè)區(qū)、西南部的安寧工業(yè)區(qū)和?？诠I(yè)區(qū)等獨立的工業(yè)組團[16](圖4)?？箲?zhàn)勝利后這些企業(yè)雖然回遷，但是工業(yè)區(qū)的廠房及設(shè)施成為建國后昆明郊區(qū)工業(yè)區(qū)建設(shè)的基礎(chǔ)。

圖4 抗戰(zhàn)時期昆明城郊形成的工業(yè)組團

由于此時昆明已成為云南的政治經(jīng)濟中心，城市基礎(chǔ)設(shè)施遠優(yōu)于省內(nèi)其他城市,大部分內(nèi)遷人口落腳在昆明：1937年昆明市區(qū)及近郊區(qū)人口為14.3萬，次年即猛增至19.7萬，1945年更增長至25.5萬[12]。如此快速的人口遷入明顯推動了城市空間演化：一方面內(nèi)遷人口進入后城市中原有的住宅、公共建筑不敷需要，便刺激了工商、建筑、公用設(shè)施、城市住區(qū)等的建設(shè)；另一方面內(nèi)遷人口中有大批建筑、城市規(guī)劃專業(yè)人員，他們的到來也提高了城市建設(shè)水平[17]。昆明城市空間一方面繼續(xù)在內(nèi)部進行填充式增長，另一方面則在明代城垣基礎(chǔ)上向四周連片擴張。

在抗戰(zhàn)內(nèi)遷的特殊歷史背景下，昆明的政治經(jīng)濟地位大大提高,人口激增，經(jīng)濟高度增長，城市迅速擴張，成為昆明近代發(fā)展史上城市發(fā)展最快的時期之一[18]。其他城市(如下關(guān)因成為物資中轉(zhuǎn)樞紐一度相當繁榮)，也在抗戰(zhàn)期間獲得了一定的發(fā)展。

但抗戰(zhàn)也并不是對所有云南城市的空間都起到了推動作用，1940年日軍進占越南之后，滇越鐵路運輸中斷，大錫因無法出口外運而產(chǎn)量驟降，使得個舊驟然衰落[11]。另外，1942—1944年抗戰(zhàn)期間，云南在怒江以西的國土曾淪陷于日寇，在這期間騰沖等城市受到了日寇的嚴重破壞：1939年時騰沖縣城關(guān)內(nèi)外人口達4.3萬，面積3 km2，騰沖城絕大部分被夷為平地，至1949年時城區(qū)面積僅恢復(fù)到1.5 km2，可見受戰(zhàn)爭破壞之重[8]。

3 外生動力對城市空間的影響機制

3.1 交通因素

云南位于中國邊陲，因為山高水險，在封建社會時期與全國經(jīng)濟中心區(qū)域的交通聯(lián)系十分不便，出省及省內(nèi)長途運輸主要依靠騾馬馱運。但正因為整體交通條件不便，交通因素對云南城市演化的推動意義就更加重要。在清末時期，這種推動力明顯超過了政治因素。洱海盆地中下關(guān)的城市繁榮程度和人口規(guī)模超過大理府城，以及在整個滇西地區(qū)騰沖的地位超過大理，均證明了區(qū)位因素對于城市空間演化的推動超過了政治因素。

19世紀末之前，云南的省內(nèi)和對外交通以驛站、馬幫為主；從1890年蒙自開埠至滇越鐵路通車前的近20年，在滇東南地區(qū)則是紅河水運的黃金時代。但馬幫、水運交通運力有限，無法運輸大宗重貨。更重要的是傳統(tǒng)交通方式速度緩慢：行人客旅從云南經(jīng)貴州走驛道至內(nèi)地，要4個多月才能抵達北京，長途貨物運輸走滇桂道從廣西北海出海，自昆明至北海途中需54日左右[19]；紅河航道水運速度雖然稍快，但與陸路騾馬運輸聯(lián)運，從昆明到最近的出?？谠侥虾７廊孕?0余天，再轉(zhuǎn)香港或國內(nèi)沿海商埠，行程大約需2個月[20]。如此慢速和小運量的交通方式下，商貿(mào)活動的規(guī)模不可能很大，因此，交通線路沿線也不可能支撐起大規(guī)模的商貿(mào)城市。

另外，驛傳、馬幫等傳統(tǒng)陸路運輸方式速度慢，在云南的地形條件下，通?？吐妹咳招谐?0里(30 km)左右[20]，交通線沿途大致也因這樣的間隔發(fā)展出各種聚落，以利行旅休息。以聯(lián)通滇中滇西的迤西道為例，除起訖點昆明大理外，長359 km的線路沿途還有安寧、祿豐、廣通、楚雄、鎮(zhèn)南(南華)、云南(祥云)、鳳儀、下關(guān)8個縣級城鎮(zhèn)，屬于交通線路上的重要節(jié)點，節(jié)點城鎮(zhèn)密度為35.9個/km2。這些城市在相近的自然條件下城市空間規(guī)模差距并不明顯，證明了在傳統(tǒng)交通方式下對交通線路沿途城市的推動力相差不大。云南省內(nèi)其他交通線的情況也相似，這些交通線交匯在省內(nèi)各區(qū)域內(nèi)的次中心城市。在全省層面上，雖然滇緬、滇越交通線的貿(mào)易意義大于通往內(nèi)地的交通線，但交通因素對城市演化推動力的分布仍是較為均勻而分散的(圖5)，所以城市之間的規(guī)模差距不大。

圖5 19世紀末期云南交通線路及對城市空間演化推動力的相對強度

但鐵路運輸出現(xiàn)后，其速度和運力都遠遠超過馬幫和水路運輸：滇越鐵路建成后，從昆明至北京最快捷的方式是先乘火車至越南海防轉(zhuǎn)乘海輪到上海再轉(zhuǎn)火車，雖然繞遠，全程用時卻減少至11天。并且，由于到出?？诘挠脮r大大縮短，實際上從云南各城市乘海輪再前往歐洲、南洋已經(jīng)比全國大部分內(nèi)陸地區(qū)更為便捷。

鐵路運輸對城市演化的推動也比傳統(tǒng)運輸條件下強得多。從空間推動力量的分布來說，鐵路站點較少，在465 km長的滇越鐵路云南段上，只有昆明、開遠、碧色寨、河口4個特等至二等站有交通節(jié)點意義，在這些站點與不通鐵路的地區(qū)之間有馬幫、人力等運輸方式對接，使這些地方的進出口貿(mào)易得以進行，并對周邊地區(qū)的發(fā)展起到明顯的推動作用[21]。

滇越鐵路沿線交通節(jié)點密度為116.3個/km2，較之驛傳、馬幫等運輸線路沿途的節(jié)點密度要低得多。相應(yīng)地，鐵路交通對城市空間演化的推力也要集中得多(圖6)。鐵路通車后，昆明就成為中轉(zhuǎn)樞紐。因此，在鐵路交通方式主導(dǎo)之下，城市體系結(jié)構(gòu)極化便十分明顯，城市的區(qū)位差異開始變得顯著。

圖6 傳統(tǒng)交通方式與鐵路對沿途城市空間演化的推力強度對比

在民國以前，云南城市空間演化的主要動力來自交通要素，這在滇南、滇東南地區(qū)體現(xiàn)得特別明顯：19世紀70年代以前，滇越交通線的運輸方式還是馬幫，沿途有通海、臨安、文山、剝隘等城鎮(zhèn)因馬幫貿(mào)易而興盛；到1880年代紅河水運興起,蠻耗迅速興起。1910年滇越鐵路通車后，鐵路運輸又迅速取代了前兩者，滇越鐵路沿途不僅人口迅速增加[22]，而且還快速地興起了宜良、碧色寨、河口等城鎮(zhèn)(圖7)。隨著主要貿(mào)易線路改道之后，在傳統(tǒng)交通運輸方式下繁榮的文山、蠻耗等城鎮(zhèn)失去了發(fā)展動力，空間演化陷入停滯。說明伴隨交通方式的演進，云南城市空間表現(xiàn)出很強的依附性：當某種交通運輸方式占主導(dǎo)地位時，在它線路周圍的城市空間就會擴展；反之當某種交通運輸方式衰落時，沿線城市基本完全失去了空間擴展的動力，城市陷入停滯。這是由于交通區(qū)位對云南城市發(fā)展推動主要體現(xiàn)在中轉(zhuǎn)貿(mào)易上，城市中產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，缺乏足夠的內(nèi)生動力。

圖7 近代滇東南地區(qū)主導(dǎo)交通方式的變遷與城市的興衰

20世紀30年代之后，尤其是抗戰(zhàn)時期，云南公路交通得到了很大發(fā)展，形成了以昆明為樞紐的全省公路交通體系[23]，來自省外及全省各地的物流得以更加便利地向昆明集中，在抗戰(zhàn)時期，昆明還成為國外援華物資向內(nèi)地轉(zhuǎn)運的中心。而下關(guān)作為抗戰(zhàn)大后方物資轉(zhuǎn)運樞紐，商業(yè)、金融業(yè)一度相當繁榮，城市空間演化也因此得到了推動。

3.2 政治因素

地方賦稅收入大部分須上交中央政府，是中國封建社會晚期的常態(tài)[24]，而有清一代地方財政虧空又特別嚴重[25]，地方政府去除各種行政機構(gòu)的維持運行費用后，地方政府沒有資金可能投入于城市建設(shè)，城市空間向外擴展和向內(nèi)填充，實際上主要源于市民的自發(fā)建設(shè)。到清朝末年，在開辟商埠以及近代化改革的共同作用之下，以昆明為代表的云南城市建設(shè)才開始逐漸起步。

1917年之后，云南進入滇系軍閥割據(jù)統(tǒng)治時期，實際上成為半獨立的地方政權(quán)。地方軍閥在稅賦征收的能力和額度上明顯強于清代中央政府[26]。在利用這些資本創(chuàng)辦地方工業(yè)的過程中，大部分官辦企業(yè)自然選址在省會昆明，這些企業(yè)開始穩(wěn)定發(fā)展后，昆明城市空間演化中內(nèi)生動力開始增加。

政治因素對城市空間演化更主要的影響體現(xiàn)在城市建設(shè)上，為了穩(wěn)固統(tǒng)治以及樹立更好的形象，滇系軍閥投入了大量資源用于城市建設(shè)，其中昆明得到投資最多。1931—1937年間，滇系軍閥領(lǐng)袖龍云提出“建設(shè)新云南”口號，這一時期昆明新建了大量新式居住區(qū)、城市干道、公園，城市面貌大大改觀。而下關(guān)、蒙自、個舊等城市雖然財富聚集、商業(yè)繁榮，但因為政治級別低，官方投入城市建設(shè)的資源要素就少得多，城市建設(shè)既無利可圖又需要調(diào)動大量人力物力資源，民間商業(yè)資本投資沒有利益驅(qū)動，也沒有相應(yīng)能力，因此，在城市面貌上與昆明有較大差距。

在云南近代城市體系的極化過程以及各個城市的空間演化的進程中，政治因素的作用十分巨大：一方面資金、技術(shù)自發(fā)向地方統(tǒng)治中心昆明集中，既推動了城市中工業(yè)的發(fā)展，又為城市建設(shè)提供了很大的便利，反之，更多的就業(yè)機會、便利的公共設(shè)施、良好的城市風貌又進一步增強了城市的吸引力，抗戰(zhàn)內(nèi)遷時大部分遷入云南人口都定居在昆明，便可證明昆明的吸引力已遠遠優(yōu)于其他云南城市；另一方面，地方軍閥推動的現(xiàn)代公路體系建設(shè)以省會昆明為核心，起到了促使物流、人流、資金流加速向昆明集中的效果。這兩方面都形成了正反饋循環(huán)，結(jié)果是昆明的空間演化動力越來越強。

4 結(jié)論

在清代，交通因素是云南城市空間演化外生動力中的主要因素，這時期的主導(dǎo)交通方式是慢速的驛路騾馬運輸，交通線路沿途節(jié)點多，交通推力能促使發(fā)展出較多的城鎮(zhèn)，各城市空間受到的交通推動力相差不大。但由于缺乏穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)支撐，交通因素推動交通線沿途城市繁榮的經(jīng)濟基礎(chǔ)是轉(zhuǎn)口貿(mào)易和初級產(chǎn)品出口，缺乏內(nèi)生動力，因而城市空間演化對交通區(qū)位因素的變化十分敏感，呈現(xiàn)城市空間追隨“熱點”交通線路發(fā)展的現(xiàn)象。

政治因素在民國以后云南城市的演化中發(fā)揮了主要作用，并且造成了昆明城市規(guī)模明顯大于其他云南城市的格局。原因在于：第一，地方軍閥的稅賦征收和城市建設(shè)能力大大加強，使得昆明有條件進行現(xiàn)代城市建設(shè)，并形成了工業(yè)基礎(chǔ)，由此逐漸形成現(xiàn)代城市格局，吸納外來人口的能力明顯優(yōu)于其他城市；第二，云南的公路體系是以省會昆明為中心建設(shè)的，而公路交通體系形成之后，又更加強化了昆明的資源吸納能力，強化了其經(jīng)濟中心地位。

由于以上2個方面都是正反饋過程，昆明的城市空間擴展動力不斷自我強化，因此，在20世紀30年代之后，昆明城市空間擴展的外生動力已遠遠超過省內(nèi)其他所有城市，昆明城市空間規(guī)模在全省獨大的格局也由此定型。

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Analysis of External Motivation of Urban Space of Yunnan Province in Modern Times

Guan Yang ， Lyu Bin

(CollegeofUrbanandEnvironmentalSciences，PekingUniversity，Beijing100871，China)

To have a profound understanding with the dynamic mechanism of Yunan cities, this paper summarized the evolution of Yunnan cities during 1880s to 1949 from the dimension of time and spatial. Therefore, the author draw the following conclusion about the external factor of urban space in neoteric Yunnan: Firstly, the driving force towards urban space of transportation and location factors had a low and evenly distributed strength by ancient low-speed transportation, while the driving force was high-strengthed and concentrated by railway transportation. It means that the polarization of the transportation in Yunnan leads to the drivging force for the urban space centralize to the central city. Secondly, in the periond of Republic of China, the local government’s ability of imposing taxes and building cities is higher than that in Qing dynasty. Therefore, the political factor became the main reason of evolution of urban space since then. Thirdly, because the resource for urban construction concentrated to the central city and the central of morden transportation system was located at the provincial capital, the driving force of evolution of urban space in kunming became remarkably stronger than other cities in Yunnan since 1930s.

evolution of urban space； external motivation； political factor； transportation and location factors； modern Yunnan cities

2015-01-08；

2016-01-22

管旸(1978-),男，云南昆明市人，博士研究生，主要從事城市空間擴展路徑、城市可持續(xù)發(fā)展機理研究，(E-mail)fioreguan@sina.com。

TU984.2

A

1003-2363(2016)03-0170-06