反思大眾“造假門”

自9月底大眾汽車公司承認(rèn)尾氣排放造假以來(lái)，事件仍在持續(xù)發(fā)酵。

大眾集團(tuán)新任CEO穆勒（Matthias Muelle）近日表示，大眾將在明年1月召回涉事柴油車，并在年底完成維修工作。由于涉事車輛達(dá)到1100萬(wàn)輛，大眾很可能面臨公司史上最大規(guī)模的召回，費(fèi)用不下20億美元。罰款亦很巨大，以美國(guó)《清潔空氣法》對(duì)違規(guī)排放汽車的最高罰款額來(lái)判斷，光在美召回的48.2萬(wàn)輛涉事車輛，大眾就面臨180億美元的最高判罰金額。

客觀地說(shuō)，大眾“造假門”并不是最惡劣的。2010年的豐田“剎車門”和2014年的通用“點(diǎn)火門”均出現(xiàn)多起車主死亡或重傷案例，而大眾通過(guò)安裝作弊軟件規(guī)避美國(guó)較為嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，僅涉及公共利益和環(huán)境問(wèn)題。業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測(cè)，在不涉重大安全問(wèn)題的前提下，大眾和美國(guó)政府會(huì)達(dá)成訴前和解，直接罰款金額會(huì)控制在50億美元之內(nèi)。

筆者認(rèn)為，拋開直接的經(jīng)濟(jì)損失不談，“造假門”對(duì)大眾的影響主要體現(xiàn)在全球擴(kuò)張戰(zhàn)略和技術(shù)路線上。

近年來(lái)，大眾一直在和豐田爭(zhēng)奪全球銷量第一的位置。在大眾的全球視野里，歐洲市場(chǎng)已趨飽和，日韓市場(chǎng)進(jìn)不去，中國(guó)市場(chǎng)已穩(wěn)坐老大位置，最需要銳意開拓的就是美國(guó)市場(chǎng)。2014年大眾集團(tuán)在美國(guó)的銷量?jī)H為55萬(wàn)輛，占據(jù)美國(guó)市場(chǎng)份額3.3%，不僅與三大美國(guó)本土車廠無(wú)法相比，與主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手豐田亦相差甚遠(yuǎn)，后者的美國(guó)市場(chǎng)占有率一直穩(wěn)定在14%以上。

駕駛舒適度比不上日系車，成本控制也難敵以精益生產(chǎn)著稱的豐田，大眾高層把腦筋動(dòng)到了柴油車上，把推廣歐洲風(fēng)行的清潔柴油車當(dāng)作美國(guó)市場(chǎng)的一大戰(zhàn)略。自2013年大眾清潔柴油車在美銷量破10萬(wàn)，其在美國(guó)柴油車市場(chǎng)份額也占到70%。美國(guó)在氮氧化物的排放標(biāo)準(zhǔn)上較歐洲嚴(yán)苛，大眾把原本符合歐洲標(biāo)準(zhǔn)的車輛打入美國(guó)市場(chǎng)，自然面臨成本問(wèn)題和漫長(zhǎng)的技術(shù)改造關(guān)。急于開拓美國(guó)市場(chǎng)與豐田爭(zhēng)雄的大眾等不及，“欺詐”成了快速出成績(jī)的興奮劑。

前任CEO文德恩（Martin Winterkorn）下臺(tái)則是“欺詐的代價(jià)”，媒體對(duì)文德恩本人是否知曉并默認(rèn)排放造假有爭(zhēng)議。清華大學(xué)教授李稻葵指出，大眾內(nèi)部森嚴(yán)的等級(jí)性質(zhì)使得其管理運(yùn)作類似政府部門，下級(jí)不惜一切完成上級(jí)提出的銷售目標(biāo)直至鋌而走險(xiǎn)造假。筆者認(rèn)為，由于文德恩制定了較為激進(jìn)的擴(kuò)張戰(zhàn)略，即使本人并不知曉技術(shù)環(huán)節(jié)的造假，為此事負(fù)責(zé)亦完全合理。

隨著穆勒的上臺(tái)，文德恩時(shí)代的部分戰(zhàn)略勢(shì)必做出調(diào)整，比如加大廉價(jià)車投放市場(chǎng)速度、北美市場(chǎng)投資選擇、電氣技術(shù)的研發(fā)等。而這些恰恰是今年春季文德恩和監(jiān)事會(huì)前主席皮耶希爆發(fā)沖突的矛盾點(diǎn)所在，有趣的是，大眾新CEO、保時(shí)捷原CEO穆勒被不少人視作皮耶希的心腹。

在這些可能的調(diào)整中，業(yè)界對(duì)大眾的電氣技術(shù)最感興趣。

大眾對(duì)于新能源汽車的研發(fā)戰(zhàn)略向來(lái)持重，沿襲的基本路線是：第一步，提高內(nèi)燃機(jī)效率降低油耗；第二步，發(fā)展混合動(dòng)力汽車作為過(guò)渡；第三步才是發(fā)展純電動(dòng)汽車。這三個(gè)步驟按部就班，且有層級(jí)地展開，用他們的話來(lái)說(shuō)就是，盡可能挖掘完前一階段的潛力再投入更多精力和資金進(jìn)入下一個(gè)階段。但這與其說(shuō)是德國(guó)式的嚴(yán)謹(jǐn)，不如說(shuō)是德國(guó)式的保守。

一個(gè)存量資產(chǎn)和舊技術(shù)過(guò)于龐大的巨人，其轉(zhuǎn)身勢(shì)必慎重和緩慢，因?yàn)樗^(guò)分關(guān)注自己而非前路。一個(gè)21世紀(jì)的制造業(yè)巨頭，如果不是以業(yè)界的發(fā)展趨勢(shì)和用戶的真正需求為導(dǎo)向，而是執(zhí)著于自身的存量技術(shù)和流水線，將迅速被淘汰。

在全球排放標(biāo)準(zhǔn)日趨嚴(yán)格的今天，大眾最成熟的柴油車技術(shù)路線可能走到頭，因此加快汽車的電氣技術(shù)研發(fā)進(jìn)程，也是一種良性倒逼。

本次“造假門”中，大眾汽車股價(jià)暴跌，召回和罰款的直接經(jīng)濟(jì)損失可能達(dá)百億，品牌商譽(yù)損失更是無(wú)法計(jì)算，但如果大眾能夠停下來(lái)思考快速擴(kuò)張戰(zhàn)略的利弊，并果斷拋棄部分過(guò)剩的存量技術(shù)，倒是塞翁失馬焉知非福。