中國船舶油污損害強(qiáng)制保險法律制度的完善

趙蒙蒙

引 言

我國作為全球第二大石油進(jìn)口國，在沿海以及與海相通的可航水域，船舶溢出石油造成污染損害的危險在不斷增加，船舶油污事故造成的損失也越來越大，自1998年至2008年，海事法院受理有關(guān)船舶污染損害賠償案件共288件，訴訟標(biāo)的金額達(dá)3．2億美元?！?〕參見王彥君:“中國的船舶油污損害賠償制度”，載劉年夫主編:《中國海事審判》(2010)，廣東人民出版社2010年版，第3頁。船舶油污損害事故發(fā)生后，其巨額的賠償責(zé)任往往使船舶所有人無力承擔(dān)而致破產(chǎn)倒閉，且無法完全補(bǔ)償受害人的損失。為了保障各方的利益，保證國際航運業(yè)的健康發(fā)展，并且維護(hù)海洋的生態(tài)環(huán)境，海上強(qiáng)制責(zé)任保險應(yīng)運而生。海上強(qiáng)制責(zé)任保險是指船舶所有人應(yīng)當(dāng)投保相應(yīng)的船舶油污民事責(zé)任保險或取得相應(yīng)的財務(wù)保證，索賠人在受到油污損害后，可以直接向保險人或者其他保證人索賠，從而使得受害人獲得快速、公正的賠償。

有關(guān)船舶油污損害賠償法律方面，中國加入了《國際油污損害民事責(zé)任公約》，以及《國際燃油污染損害民事責(zé)任公約》，且制定了《海洋環(huán)境保護(hù)法》、《防止船舶污染海洋環(huán)境管理條例》和《中華人民共和國船舶油污損害民事責(zé)任保險實施辦法》、最高人民法院《關(guān)于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》等。這些公約和法律規(guī)范對船舶油污損害強(qiáng)制保險制度做出了規(guī)定，《海洋環(huán)境法》第六十六條規(guī)定，“國家完善并實施船舶油污損害民事賠償責(zé)任制度，按照船舶油污損害賠償責(zé)任由船東和貨主共同承擔(dān)風(fēng)險的原則，建立船舶油污保險、油污損害賠償基金制度。”《防止船舶污染海洋環(huán)境管理條例》第五十三條對船舶油污損害強(qiáng)制保險做出了更進(jìn)一步的原則性規(guī)定。《中華人民共和國船舶油污損害民事責(zé)任保險實施辦法》則是在原則的基礎(chǔ)上對船舶油污強(qiáng)制保險制度予以細(xì)化和明確，第二條規(guī)定，“在中華人民共和國管轄海域內(nèi)航行的載運油類物質(zhì)的船舶和1000總噸以上載運非油類物質(zhì)的船舶，其所有人應(yīng)當(dāng)按照本辦法的規(guī)定投保船舶油污損害民事責(zé)任保險或者取得相應(yīng)的財務(wù)擔(dān)保?！绷硗饩唧w規(guī)定了船舶油污損害強(qiáng)制保險的適用范圍、保險額度、證書等。但是該辦法的相關(guān)規(guī)定與我國參加的國際公約在適用船舶、適用的油類等方面都存在不同之處，與最高人民法院《關(guān)于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》也有不一致的地方。

筆者將基于上述法律規(guī)定，從船舶油污損害強(qiáng)制保險制度的適用范圍、直接訴訟和保險賠償?shù)呢?zé)任限額等方面分析我國船舶油污損害強(qiáng)制保險法律制度的先進(jìn)之處以及不完善之處。

一、船舶油污損害強(qiáng)制保險制度的適用范圍

(一)國際公約關(guān)于船舶油污損害強(qiáng)制保險制度的規(guī)定

1．CLC92公約〔2〕全稱為《1992年國際油污損害民事責(zé)任公約》(International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage，1992)．

《修正1969年國際油污損害民事責(zé)任公約的1992議定書》于1996年5月30日生效，2000年1月5日對中國生效，同時我國退出CLC69，CLC公約中第一次確認(rèn)了船舶油污損害強(qiáng)制保險制度?！皯?yīng)要求在締約國登記的并且載運2000噸以上作為貨物的散裝持久性油類的船舶的所有人進(jìn)行保險或取得其他財務(wù)保證，如銀行保證或國際賠償基金出具的證書等，保證數(shù)額按第五條第1款中規(guī)定的責(zé)任限度決定，以便按本公約規(guī)定承擔(dān)其對油污損害所應(yīng)負(fù)的責(zé)任?！薄?〕《1992年國際油污損害民事責(zé)任公約》第七條第一款。

2．2001年燃油公約〔4〕全稱為《2011年國際燃油污染損害民事責(zé)任公約》(International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage，2001)．

中國也批準(zhǔn)加入了《2001年燃油公約》，其中再次確認(rèn)了船舶油污損害強(qiáng)制保險制度。“已登記的船舶所有人在一締約國內(nèi)登記擁有1000總噸以上船舶的，必須進(jìn)行保險或取得其他財務(wù)擔(dān)保，諸如銀行或類似金融機(jī)構(gòu)的擔(dān)保，以便按其適用的內(nèi)國或國際責(zé)任限制法律中的規(guī)定承擔(dān)其對油污損害所應(yīng)負(fù)的責(zé)任。”〔5〕《2001年國際燃油污染損害民事責(zé)任公約》第七條第一款。

(二)中國國內(nèi)法關(guān)于船舶油污損害強(qiáng)制保險制度的規(guī)定

2010年8月19日交通運輸部公布《中華人民共和國船舶油污損害民事責(zé)任保險實施辦法》，并于2013年8月31日對其進(jìn)行修正。它是中國關(guān)于船舶油污損害強(qiáng)制保險制度最主要的規(guī)定，雖然《海洋環(huán)境保護(hù)法》、《防止船舶污染海洋環(huán)境管理條例》規(guī)定船舶應(yīng)當(dāng)投保油污損害保險，但是屬于原則性的規(guī)定，《油污保險實施辦法》則是更具體的規(guī)則。

《油污保險實施辦法》規(guī)定:“在中華人民共和國管轄海域內(nèi)航行的載運油類物質(zhì)的船舶和1000總噸以上載運非油類物質(zhì)的船舶，其所有人應(yīng)當(dāng)按照本辦法的規(guī)定投保船舶油污損害民事責(zé)任保險或者取得相應(yīng)的財務(wù)擔(dān)保?！薄?〕《中華人民共和國船舶油污損害民事責(zé)任保險實施辦法》第二條。并且在第四條，根據(jù)保險標(biāo)的的不同，《油污保險實施辦法》更明確地區(qū)分了四種類型船舶的強(qiáng)制保險。

(三)中國國內(nèi)法規(guī)定的先進(jìn)之處及待完善之處

1．適用的對象之油類

(1)中國納入非持久性油類的規(guī)定更合理

CLC92只針對油輪所載運的持久性貨油，而2001年燃油公約只針對船載燃油，《油污保險實施辦法》中的規(guī)定納入了持久性油類和燃油，并且囊括了非持久性油類。

《油污保險實施辦法》中規(guī)定無論是載運持久性油類還是載運非持久性油類物質(zhì)的船舶均需要投保油污強(qiáng)制保險，只是保險標(biāo)的略有不同。若是載運散裝持久性油類物質(zhì)的船舶，其保險標(biāo)的為持久性油類物質(zhì)造成的污染損害;若為載運非持久性油類物質(zhì)的船舶，則針對1000總噸以上和以下的船舶有不同的要求，1000總噸以下的船舶保險標(biāo)的為非持久性油類物質(zhì)造成的污染損害，1000總噸以上的船舶保險標(biāo)的包括非持久性油類物質(zhì)造成的污染損害和燃油造成的污染損害?！?〕參見《中華人民共和國船舶油污損害民事責(zé)任保險實施辦法》第四條。

持久性油類與非持久性油類的區(qū)別主要在于其揮發(fā)和消散所需要的時間長短，持久性油類一般不易揮發(fā)，而非持久性油類則會快速揮發(fā)，對環(huán)境造成的損害相對相對于持久性油類會小一些。

首先，CLC公約最初之所以限定在持久性油類物質(zhì)主要是由于1967年Torrey Canyon事件后世界范圍內(nèi)關(guān)于油污事件主要討論的是清污工作，大家的注意力集中在不容易分解的“黑油”上，這類油在環(huán)境中保持很久的時間不消散，屬于持久性油類?！?〕See Caryn Anderson，“Persistent vs．Non － persistent oils:what you need to know，”Beacon(Skuld Newsletter)(2001)．相較于持久性油類，非持久性油類〔9〕非持久性油類是指在裝運時主要由非殘留部分組成、并且用ATSM方法D86/78或其修訂版本在340攝氏度蒸餾提純時容積超過50%的油類。F．D．Fund/A．4/11，15/7/81，p．17．轉(zhuǎn)引自徐國平:《船舶油污損害賠償法律制度研究》，北京大學(xué)出版社2006年版，第26頁。由于可以較迅速地蒸發(fā)或分解，〔10〕See Ling Zhu，Compulsory Insurance and Compensation for Bunker Oil Pollution Damage(Springer－Verlag Berlin Heidelberg 2007)22．加之海水自身的自凈能力，與持久性油類相比對海洋環(huán)境造成的危害較輕。但是非持久性油類主要包括汽油、煤油、輕柴油等，載運非持久性油類物質(zhì)的船舶若發(fā)生事故，其所造成的污染損害，對海洋環(huán)境和生物、航道的影響也是無法估量的。畢竟海水自凈能力有限，若在立法上完全排除非持久性油類的污染，在污染程度超出海水自凈能力時，權(quán)利將無從得到救濟(jì)?！?1〕參見衡珊珊:“海洋船舶油污侵權(quán)損害賠償范圍比較研究”，http://ielaw．uibe．edu．cn/html/wenku/guojishangfa/guojishangfalilun/20120517/18040．html， 最后訪問時間:2013年12月30日。在CLC公約運行之后，國際理論界關(guān)于是否應(yīng)當(dāng)將CLC公約擴(kuò)展到包含非持久性油類曾經(jīng)有過激烈的爭論，有部分學(xué)者認(rèn)為非持久性油類在特定的情形下，如在淺水中，會由于其毒性而對海洋環(huán)境造成相當(dāng)大的損失，有一些代表則堅持非持久性油類不會造成非常嚴(yán)重的污染問題，并且認(rèn)為若將CLC擴(kuò)大到包含非持久性油類，則會導(dǎo)致《1971年設(shè)立國際油污損害賠償基金公約》等一系列公約的變化，使基金的運行更加復(fù)雜?！?2〕See Wu Chao，Pollution from the Carriage of Oil by Sea:Liability and Compensation(Kluwer Law International 1996)144－145．

第一，非持久性油類物質(zhì)所發(fā)生的事故對海洋環(huán)境所造成的污染是巨大的，其影響已經(jīng)顯現(xiàn)出來了，尤其是在淺水等特定情形下。第二，對其他公約、機(jī)制的影響不應(yīng)當(dāng)成為阻礙非持久性油類被納入CLC的理由，應(yīng)當(dāng)在同時考慮對所有的公約予以調(diào)整，使其符合時代的發(fā)展，而不是阻礙時代的發(fā)展。第三，美國的《油污法》也沒有區(qū)分持久性油類和非持久性油類，〔13〕See 33U．S．C．§2701(23)．英國法中也是同樣的做法，〔14〕參見1995年英國商船海運法第163條:油污責(zé)任強(qiáng)制保險。這是國際立法的趨勢。所以《油污保險實施辦法》將載運非持久性油類物質(zhì)的船舶納入其調(diào)整范圍是合理的。

其次，對于載運非持久性油類物質(zhì)的船舶，區(qū)分1000總噸以上與以下而規(guī)定不同的保險標(biāo)的，應(yīng)是因為1000總噸以下載運非持久性油類物質(zhì)的船舶所載燃油相較于其所載非持久性油類較少，因此不需要其單獨為可能發(fā)生的燃油事故投保保險，而只需為非持久性油類的污染投保。

(2)其他油污損害賠償民事責(zé)任法律規(guī)范關(guān)于油類的范圍應(yīng)當(dāng)保持一致

《最高人民法院關(guān)于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》所針對的油污損害案件只包括油輪裝載持久性油類造成的油污損害，油輪裝載的非持久性燃油或者非油輪裝載的燃油造成的油污損害，而不包括油輪裝載非持久性油類所造成的油污損害?！?5〕參見《最高人民法院關(guān)于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》第二條與第五條。

最高人民法院制定該規(guī)定時的考量是，《規(guī)定》所適用的油類僅限于《油污公約》和《燃油公約》規(guī)定的油類，而不包括非持久性貨油，是由于1996年國際海上運輸有毒有害物質(zhì)損害責(zé)任和賠償公約調(diào)整包括非持久性貨油等有毒有害物質(zhì)造成的污染，但是該公約未生效，我國也未加入，若《規(guī)定》將非持久性貨油納入適用范圍，將來我國加入1996年HNS公約后國內(nèi)的相關(guān)規(guī)定需要做出必要的調(diào)整，無法保障《規(guī)定》的穩(wěn)定性。〔16〕參見劉壽杰、余曉漢:“《關(guān)于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》的理解與適用”，載《人民司法》2011年第17期，第31頁。最高人民法院的考慮主要是從法律的穩(wěn)定性方面進(jìn)行，是為了與中國現(xiàn)行加入的公約規(guī)定相一致;針對船載非持久性油的油污損害案件，適用海洋環(huán)境保護(hù)法和海商法的規(guī)定。

《規(guī)定》不對載運非持久性油的船舶的油污損害案件做出規(guī)定，則法院在審理相關(guān)案件時對于案件的管轄權(quán)、賠償范圍、責(zé)任限額等方面將無具體規(guī)定可依。并且，在《保險實施辦法》對載運非持久性油的船舶規(guī)定了強(qiáng)制保險的情況下，《規(guī)定》中沒有相對應(yīng)的規(guī)定會導(dǎo)致強(qiáng)制保險制度存在的意義大大減損。

《防止船舶污染管理條例》規(guī)定船舶油污損害強(qiáng)制保險的保險額度應(yīng)當(dāng)不低于船舶污染事故的賠償限額，所以船舶油污損害民事賠償與強(qiáng)制保險應(yīng)當(dāng)是相一致的。因此，船舶油污損害的民事賠償法律規(guī)范應(yīng)當(dāng)與強(qiáng)制保險法律規(guī)范保持一致，這樣才能形成完整的、統(tǒng)一的、合理的船舶油污損害賠償民事責(zé)任保險法律制度。

2．適用的對象之船舶

1992年CLC公約的適用對象為:2000總噸以上載運散裝持久性貨油的船舶;2001年燃油公約的適用對象為:1000總噸以上的船舶可能造成的燃油污染;而《油污保險實施辦法》的適用對象為:所有載運貨油的船舶和1000總噸以上載運非油類物質(zhì)的船舶。

(1)國內(nèi)法將油輪和非油輪一并納入

根據(jù)油輪與載運非油類物質(zhì)的船舶進(jìn)行區(qū)分主要是由于CLC92公約的制定是由當(dāng)時歐洲兩起非常嚴(yán)重的油輪污染事故而催生的，有一定的時代局限性，因此并未納入燃油。在20世紀(jì)末，全球相繼發(fā)生了幾起較大的燃油污染事故，由此產(chǎn)生了關(guān)于燃油損害賠償?shù)膯栴}，《2001年燃油公約》也由此產(chǎn)生。中國的《油污保險實施辦法》將油輪和載運非油類物質(zhì)的船舶均納入投保范圍，符合國際發(fā)展趨勢。

(2)載運油類的船舶不區(qū)分噸位統(tǒng)一要求投保

在CLC公約的起草會議上關(guān)于持久性油類2000總噸的標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生過爭議，但是之所以選擇2000總噸是為了排除大量的沿海貿(mào)易，以及那些偶爾在其深艙中載運2000總噸油的干貨船。〔17〕See LEG/CONF/C．2/SR/14，OR701at708/9．轉(zhuǎn)引自 David W．Abecassis，The Law and Practice relating to Oil Pollution From Ships，London．Butterworths ＆ Co Publishers Ltd，1978，p205．

但是中國進(jìn)行沿海貿(mào)易的船舶數(shù)目巨大，沒有同公約一樣的考慮，并且公約制定的時間是在1969年，時代已發(fā)生了翻天覆地的變化。中國規(guī)定所有載運油類物質(zhì)的船舶均需投保油污險主要是考慮到近年來船舶漏油事故對海洋造成的污染日趨嚴(yán)重，若船舶載運的是貨油，則發(fā)生漏油事故所造成的損害較載運非貨油的船舶造成的損害大得多，如“閩燃供2號”溢油事件中閩燃供2號297總噸，但是溢油589．7噸，造成約4000多萬元的損失，全國2500多艘油輪中80%以上是1000總噸以下的小船，但是造成的損失卻是巨大的，因此中國要求所有載運貨油的船舶投保油污強(qiáng)制險具有其合理性。另外，這也符合淘汰落后、凈化沿海油運市場，促使油輪公司向高標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范化的方向發(fā)展，符合我國加入CLC92公約的履約承諾?！?8〕參見趙如箱:“《中華人民共和國船舶油污損害民事責(zé)任保險實施辦法》解讀”，http://www．sdmsa．gov．cn/model/zaixianfangtan/zxft081025look．a(chǎn)sp?tid=390278＆webid=230＆typeid=1741，最后訪問時間:2013年12月30日。

(3)根據(jù)噸位劃分保險標(biāo)的

《油污保險實施辦法》第四條規(guī)定了各種船舶需要投保的油污損害民事責(zé)任保險標(biāo)的:載運散裝持久性油類物質(zhì)的船舶保險標(biāo)的為持久性油類物質(zhì)造成的污染損害，1000總噸以上載運非持久性油類物質(zhì)的船舶為非持久性油類物質(zhì)造成的污染損害以及燃油造成的污染損害，1000總噸以上載運非持久性油類物質(zhì)的船舶為非持久性油類物質(zhì)造成的污染損害，1000總噸以上載運非油類物質(zhì)的船舶則為燃油造成的污染損害。

除了對載運持久性油類物質(zhì)的船舶是不論噸位均要求投保，對于其他船舶則是根據(jù)船舶的噸位確定其保險標(biāo)的，這主要是考慮到中國的船舶等級劃分、污染事故級別劃分、所需配備船員標(biāo)準(zhǔn)以及航道劃分等均是依據(jù)1000總噸、300總噸等噸位進(jìn)行劃分，這樣做有利于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。雖不能說這樣的標(biāo)準(zhǔn)是完全符合實際的，但是根據(jù)噸位劃分保險標(biāo)的能夠減輕船東的負(fù)擔(dān)，其只需投保相應(yīng)項目的保險即可。

(4)應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步降低燃油污染投保的門檻

公約和中國法均不要求1000總噸以下載運非油類物質(zhì)的船舶投保油污強(qiáng)制險，有一定的不足。美國關(guān)于投保的船舶規(guī)定的是300總噸以上的船舶，〔19〕Oil Pollution Act 1990 § U．S．C．§1016．300總噸以上的船舶需要提供evidence of financial responsibility，1991年秋，美國海岸警衛(wèi)隊發(fā)布一項規(guī)則制定通告，其中指出evidence of financial responsibility的形式是保險或其他保證。因此，美國的規(guī)定是300總噸以上的船舶應(yīng)當(dāng)投保油污強(qiáng)制保險或提供其他財務(wù)保證。See John M．Mitchell，“The United States Coast Guard’s Proposed Regulation of Certificates of Financial Responsibility under the Oil Pollution Act of 1990，”The American University Administrative Law Journal，1993，7 Admin．L．J．Am．U．121．日本在《改正船舶油污損害賠償保障法》中將強(qiáng)制保險的門檻設(shè)定在100總噸的船舶?！?0〕See Act on Liability for Ship Oil Pollution．It applies to all ocean－going vessels(excluding oil tankers)that are of 100 gross tonnage or larger;oil tankers are required under CLC．摘自 Report of Maritime Bureau，Ministry of Land，Infrastructure and Transport．根據(jù)英國船東互保協(xié)會的統(tǒng)計，燃油污染索賠事故占全部污染事故的1/2以上，因此，即使是載運非油類物質(zhì)，發(fā)生燃油漏油事故的頻率也是非常高的。1000總噸的門檻過高，我國仍有大部分1000總噸以下的中小型船舶在營運中且燃油泄漏事故經(jīng)常發(fā)生，中國有必要借鑒美國和日本的做法，適當(dāng)降低燃油污染投保的門檻，確保賠償不以船東破產(chǎn)或逃逸告終。筆者建議應(yīng)當(dāng)將噸位標(biāo)準(zhǔn)限定在300噸，其一是由于我國的船舶等級劃分、《海商法》中關(guān)于損害賠償限額的規(guī)定等均以300噸為限進(jìn)行劃分，其二是300噸的標(biāo)準(zhǔn)不會對航運業(yè)造成過大的不利影響。

3．保險額度層次化規(guī)定要加強(qiáng)

船舶油污損害強(qiáng)制保險制度是為了保障船舶在發(fā)生油污事故后，能夠具備與其賠償責(zé)任限額相匹配的賠付能力。因此，油污損害強(qiáng)制保險的保險額度與法律所規(guī)定的油污損害事故的責(zé)任限額是一致的。

《油污保險實施辦法》中關(guān)于保險額度的規(guī)定區(qū)分了載運持久性油類物質(zhì)的船舶和載運其他油類及非油類物質(zhì)的船舶，前者的計算標(biāo)準(zhǔn)與CLC92公約2000年修正后的的規(guī)定在數(shù)額上一致。后者的保險額度標(biāo)準(zhǔn)則與《中華人民共和國海商法》關(guān)于非人身傷亡的賠償限額的規(guī)定以及《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的決定》中的規(guī)定相一致。

(1)關(guān)于保險額度的分級應(yīng)當(dāng)切合中國實際

《油污保險實施辦法》確定了各種類型船舶保險額度的具體數(shù)額，為司法實際操作提供了較確切的依據(jù)。

但是，關(guān)于載運持久性油類物質(zhì)船舶的劃分標(biāo)準(zhǔn)5000總噸雖與CLC92公約一致，卻缺乏對中國國情的考慮。中國目前中小型油輪居多，沿海油輪中約有70%的油輪是1000總噸以下的小油輪，而5000總噸以下油輪則占到了90%。目前《油污保險實施辦法》對于5000總噸以下載運持久性油類物質(zhì)的船舶規(guī)定統(tǒng)一保險額度為451萬SDR，這一規(guī)定要求所有船東按照5000總噸油輪的責(zé)任限額進(jìn)行投保有失公允，而對于某些1000總噸以下的小油輪來說更是難以承受的，會導(dǎo)致小油輪由于無法承擔(dān)過高的保險費用而退出市場或鋌而走險。

中國不應(yīng)當(dāng)僅僅急于與國際公約相結(jié)合而一味采用國際公約的劃分標(biāo)準(zhǔn)。〔21〕參見吳玲嫣:“船舶油污的損害賠償法律制度研究”，華東政法大學(xué)2012年碩士學(xué)位論文，第34頁。對于1000總噸以下的小油輪更應(yīng)當(dāng)根據(jù)他們不同的船舶資金能力及可能造成的污染損害賠償來確定不同的保險額度。具體來說，可以根據(jù)噸位和所運物資不同決定保險額度?！?2〕參見羅輯:“中國船舶污染強(qiáng)制責(zé)任保險相關(guān)規(guī)則的探討”，載司玉琢主編:《中國海商法年刊》(第21卷第1期)，大連海事大學(xué)出版社2010年版，第99頁。國際公約的制定國畢竟是少數(shù)國家，而且國際公約一般是各個國家妥協(xié)的產(chǎn)物，其制定的標(biāo)準(zhǔn)會更傾向于采用強(qiáng)勢的國家的標(biāo)準(zhǔn)，中國航運業(yè)的發(fā)展水平卻不一定與國際社會的普遍水平相一致，例如很多1000總噸以下的小型油輪即不能承擔(dān)高達(dá)451萬SDR的保險額度。我們不能根據(jù)公約已有的模式僵化地調(diào)整，而是要針對中國不同噸位的船舶的層次進(jìn)行充分調(diào)查，確定各種賠償所能承受的范圍并進(jìn)行歸類，使不同噸位的船舶能夠在其所能接受的范圍內(nèi)被覆蓋進(jìn)油污強(qiáng)制保險的范圍中，避免對中國的航運企業(yè)造成過大的沖擊。

(2)關(guān)于國內(nèi)沿海航行船舶的保險額度優(yōu)惠符合中國國情

《油污保險實施辦法》針對國內(nèi)沿海航行船舶特別規(guī)定:除載運持久性油類物質(zhì)的船舶外，其他船舶保險最低額度可以減半。

這是根據(jù)中國的國情適當(dāng)支持國內(nèi)航運業(yè)的一種手段。因為過高的保險額度可能導(dǎo)致一部分事故風(fēng)險高而且管理水平較低的小型船舶由于過高的保險費用而被迫退出沿海市場。

載運持久性油類物質(zhì)的小噸位船舶的保險額度不能減半，依舊較高是因為:載運持久性油類物質(zhì)的小噸位船舶絕大部分屬于船舶油料供給船舶，根據(jù)船舶污染事故調(diào)查處理統(tǒng)計，船舶油料供受作業(yè)是船舶污染事故高發(fā)階段，存在造成嚴(yán)重后果的風(fēng)險，且油料供給公司規(guī)模差別很大，一些公司只有少數(shù)甚至一條加油船舶，缺少對較大規(guī)模污染事故進(jìn)行完全賠付的能力;強(qiáng)制這類船舶投保有無保險，可以有效提高小型油料供給單位的賠付能力，并且加速船況差的船舶退出市場競爭，有利于船舶加油行業(yè)的健康發(fā)展和我國海洋環(huán)境的保護(hù)?！?3〕參見姜宏偉:“油污損害保險制度解讀及油污證書辦理事項講解”，http://www．hebeimsa．gov．cn/news/hb/interview_content．jsp?id=29048，最后訪問時間:2013年12月31日。

但是對于載運非持久油類物質(zhì)的船舶，同樣是載運油類物質(zhì)，這些船舶的保險更低，且國內(nèi)沿海航行會受到減半的優(yōu)惠。原因在于載運非持久性油類物質(zhì)的船舶即使發(fā)生船舶油污事故，污染的后果也較載運持久性油類物質(zhì)船舶的污染后果小，且其發(fā)生事故的風(fēng)險也更小一些。

二、船舶油污損害賠償中受害人對保險人的直接訴訟

(一)受害人的直接請求權(quán)

1．國際公約關(guān)于受害人直接請求權(quán)的規(guī)定

《2001年燃油公約》與CLC92基本一致:“對污染損害的任何索賠，可向保險人或提供財務(wù)擔(dān)保的其他人直接提出，被告人可以進(jìn)一步提出損害所有人本人有權(quán)援引的答辯。除此以外，被告人可以提出抗辯，說明污染損害是由于船舶所有人的故意的不當(dāng)行為所造成，但不得援用在船舶所有人向其提出的訴訟中可援引的抗辯。在任何情況下，被告有權(quán)要求船舶所有人參加訴訟?！?/p>

2．中國國內(nèi)法的規(guī)定

《海事訴訟特別程序法》九十七條:“對船舶造成油污損害的賠償請求，受損害人可以向造成油污損害的船舶所有人提出，也可以直接向承擔(dān)船舶所有人油污損害責(zé)任的保險人或者提供財務(wù)保證的其他人提出。油污損害責(zé)任的保險人或者提供財務(wù)保證的其他人被起訴的，有權(quán)要求造成油污損害的船舶所有人參加訴訟?！?/p>

3．直接訴訟在實踐中的運用

首先，在船舶油污損害賠償中，直接訴訟制度是非常重要的，在國際海事組織的大會上，法國及其他國家的代表曾形容如果缺少了直接請求權(quán)，那么保險會喪失其最基本的存在價值?！?4〕See LEG/CONF/4，OR437 at 467，轉(zhuǎn)引自 David W．Abecassis，The Law and Practice relating to Oil Pollution From Ships，London，Butterworths＆ Co Publishers Ltd，1978，p209．雖然《海事訴訟特別程序法》賦予了受害人在油污損害中直接訴訟的權(quán)利，但是在司法實踐中卻鮮有法院依次作出相應(yīng)的判決，這一規(guī)定在相當(dāng)程度上被“束之高閣”。原因主要在于:第一，《海事訴訟特別程序法》作為一部程序法，對實體性權(quán)利規(guī)定的效力引發(fā)了廣泛的爭議;第二，該規(guī)定在其適用范圍方面語焉不詳，在解釋上的模糊性妨礙了法律的適用。〔25〕參見胡正良、韓立新:《海事法》，北京大學(xué)出版社2009年版，第519頁，轉(zhuǎn)引自馬驍、王恒斯:“論中國油污損害賠償中的直接訴訟制度”，載《中國海商法研究》2013年第3期，第69頁。

(1)《海事訴訟特別程序法》關(guān)于直接請求權(quán)的規(guī)定的性質(zhì)

一種觀點認(rèn)為，《海事訴訟特別程序法》關(guān)于直接請求權(quán)的規(guī)定是賦予了當(dāng)事人程序意義上的訴權(quán)，但是沒有實體意義上的訴權(quán)，所以受害人的直接起訴權(quán)應(yīng)當(dāng)理解為程序性權(quán)利?！?6〕參見岳巖:“《海訴法》中的直訴保險人制度”，載司玉琢主編:《中國海商法年刊》(第16卷)，大連海事大學(xué)出版社2006年版，第157頁。另一種觀點認(rèn)為，雖然該條款明確賦予了受害人的直接訴訟請求權(quán)，但是該規(guī)定本身存在問題，作為受害人實體法上權(quán)利的直接請求權(quán)不應(yīng)當(dāng)在作為程序法的《海事訴訟特別程序法》中對其作出規(guī)定?！?7〕參見周海濤、李天生:“論海上強(qiáng)制保險中的直接訴訟”，載《法學(xué)雜志》2011第1期，第101頁。

筆者認(rèn)為，首先，船舶油污損害賠償中受害人的直接訴訟請求權(quán)應(yīng)當(dāng)是實體性權(quán)利;其次，《海事訴訟特別程序法》是關(guān)于法院刑事海事審判權(quán)，對當(dāng)事人訴至法院的關(guān)于海事權(quán)利爭議進(jìn)行審理的規(guī)程的一般性規(guī)定的法律。但是對《海事訴訟特別程序法》第九十七條來說，它是綜合性規(guī)定，其第一款是從實體規(guī)范的角度順應(yīng)國際立法趨勢確立直接訴訟的實體法制度，第二款從程序法的角度對此項制度予以規(guī)范。雖然學(xué)界對于在程序法中規(guī)定實體性權(quán)利的做法予以詬病，但是問題并不在于《海事訴訟特別程序法》這一程序性部門法中是否能夠規(guī)定實體性權(quán)利，問題在于第九十七條僅賦予了受害人提起給付之訴的權(quán)利，《海商法》等實體法中不存在相應(yīng)的更為詳細(xì)的規(guī)定，如保險人或財務(wù)保證人的抗辯事由等。因此第九十七條的規(guī)定有孤掌難鳴之意，受害人雖然享有提起給付之訴的權(quán)利，但是不享有勝訴的權(quán)利，直接訴訟請求權(quán)不能使受害人真正獲益。

(2)受害人直接請求權(quán)的適用范圍

《海事訴訟特別程序法》關(guān)于油污損害中受害人直接請求權(quán)的規(guī)定無疑是為了配合CLC公約的實施和當(dāng)事人實體權(quán)利的實現(xiàn)，協(xié)調(diào)各方利益，而將CLC69的內(nèi)容轉(zhuǎn)化為《海事訴訟特別程序法》第九十七條。也由此存在關(guān)于受害人直接請求權(quán)適用范圍的爭議，學(xué)理上存在三種不同的觀點:其一，既然《海事訴訟特別程序法》第九十七條的規(guī)定是參照和配合CLC公約中的規(guī)定，那么其適用范圍應(yīng)當(dāng)做限制性解釋，與CLC的適用范圍一致，即僅適用于載運持久性油類物質(zhì)的船舶;〔28〕參見岳巖:“《海訴法》中的直訴保險人制度”，載司玉琢主編:《中國海商法年刊》(第16卷)，大連海事大學(xué)出版社2006年版，第155頁。其二，在《海商法》沒有直接訴訟的相關(guān)規(guī)定的情況下，直接訴訟也應(yīng)適用于2001年燃油公約;〔29〕參見韓立新:《海上侵權(quán)行為法研究》，北京師范大學(xué)出版社2011年版，第428頁;胡正良主編:《海事法》，北京大學(xué)出版社2012年版，第529頁。其三，根據(jù)法律解釋相關(guān)規(guī)則，應(yīng)做出一般性解釋，即適用于所有船舶造成污染后的油污責(zé)任保險索賠。

筆者的觀點與上述三種觀點有所不同:CLC92公約、2001年燃油公約規(guī)定的油污損害，以及載運非持久性油類物質(zhì)的船舶所造成的油污損害的受害人均應(yīng)當(dāng)享有直接起訴保險人的權(quán)利，但是又不完全擴(kuò)大到所有船舶造成的油污損害。

擴(kuò)大保護(hù)油污受害人的范圍，加強(qiáng)保護(hù)油污受害人的力度，是國際油污立法的趨勢。對于受害人的直接請求權(quán)，首先，其適用范圍應(yīng)限定在實施強(qiáng)制保險的船舶造成的油污損害案件中，這是由于普通的自愿責(zé)任保險中雙方當(dāng)事人很有可能不約定油污責(zé)任風(fēng)險，若強(qiáng)制適用直接訴訟制度可能損害保險市場的穩(wěn)定性。其次，應(yīng)當(dāng)與中國的油污強(qiáng)制保險制度法律規(guī)定相匹配。目前《防止船舶污染海洋環(huán)境管理條例》以及《油污保險實施辦法》均規(guī)定應(yīng)繳納強(qiáng)制保險的船舶范圍為:載運油類物質(zhì)的船舶以及1000總噸以上載運非油類物質(zhì)的船舶。筆者認(rèn)為，我國國內(nèi)立法應(yīng)當(dāng)將海上油污強(qiáng)制保險制度與海上油污直接訴訟制度緊密結(jié)合起來，作出統(tǒng)一規(guī)定。這樣做有利于保障國內(nèi)油污損害強(qiáng)制保險法律制度的有效實施。

(二)船舶所有人在受害人直接訴訟中地位

《海事訴訟特別程序法》僅規(guī)定在受害人向保險人的直接訴訟中保險人有權(quán)要求造成污染損害的船舶所有人參加訴訟，但是沒有明確船舶所有人參加訴訟時的身份。學(xué)界存在兩種觀點，一是作為無獨立請求權(quán)第三人，一是船舶所有人與保險人作為共同被告參加訴訟。

《海事訴訟特別程序法司法解釋》第六十九條規(guī)定，海事法院根據(jù)油污損害的保險人或者提供財務(wù)保證的其他人的請求，可以通知船舶所有人作為無獨立請求權(quán)的第三人參加訴訟。

司法解釋采取的是第一種觀點。首先，受害人向保險人提起的訴訟中，訴訟標(biāo)的是受害人基于法律規(guī)定而取得的與保險人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，但是第三人對被保險人的訴訟中，訴訟標(biāo)的則是基于被保險人的侵權(quán)行為而形成的侵權(quán)法律關(guān)系，兩者的訴訟標(biāo)的不是共同的，也不是同一種類的，所以船舶所有人不能作為共同被告參加訴訟。其次，在受害人對保險人直接提起的訴訟中，被保險人對該訴訟標(biāo)的沒有獨立的請求權(quán)，但是與案件的處理結(jié)果有法律上的利害關(guān)系，因而只能作為無獨立請求權(quán)的第三人。

筆者比較支持司法解釋所采納的無獨立請求權(quán)的第三人這一觀點。

無獨立請求權(quán)第三人與共同訴訟人的最主要區(qū)別在于，共同訴訟人對同一訴訟標(biāo)的或同類訴訟標(biāo)的具有相同的權(quán)利和義務(wù)，而訴訟第三人既非與原告有共同的權(quán)利義務(wù)客體，也非與被告就同一訴訟標(biāo)的共享權(quán)利和義務(wù)。〔30〕參見宋朝武主編:《民事訴訟法學(xué)》，中國政法大學(xué)出版社2012年版，第121頁。雖然受害人直接起訴責(zé)任保險人的依據(jù)也是油污損害這一侵權(quán)事實，但是受害人起訴保險人的訴訟標(biāo)的與受害人起訴船舶所有人的訴訟標(biāo)的是不一樣的:前者是基于法律明文規(guī)定，訴訟標(biāo)的是法律規(guī)定的債務(wù)關(guān)系，后者是基于侵權(quán)行為，訴訟標(biāo)的是侵權(quán)法律關(guān)系。兩者的訴訟標(biāo)的不同，也不是同一種類的，在直接訴訟中船舶所有人對受害人與保險人之間的訴訟標(biāo)的沒有獨立的請求權(quán)，但是其又與案件的處理結(jié)果有法律上的利害關(guān)系，法院可能判決其承擔(dān)民事責(zé)任，如受害人不能在保險人賠償責(zé)任限額范圍內(nèi)得到賠償時，他可能就不足的部分向船舶所有人索賠，因此船舶所有人的地位應(yīng)當(dāng)是無獨立請求權(quán)的第三人。

需要注意的是，實踐中一般受害人起訴時會選擇直接將船舶所有人與保險人作為共同被告進(jìn)行起訴。這是由于九十七條實際上為受害人提供了三種選擇:選擇船舶所有人、保險人之一為被告，或者選擇將二者作為共同被告進(jìn)行起訴。〔31〕對于此種說法，也有學(xué)者持不同的觀點，認(rèn)為九十七條為受害人了提供了兩種選擇，只能選擇保險人或船舶所有人進(jìn)行起訴。

實踐中的做法只能說明受害人更傾向于選擇后者，而不愿意行使其對保險人的直接請求權(quán)，當(dāng)然這與我國直接請求權(quán)制度不完善的事實是離不開的。

(三)船舶所有人與保險人是否承擔(dān)連帶責(zé)任

受害人既可以行使其對保險人的法定直接請求權(quán)，又可以向被保險人主張因侵權(quán)造成損失的賠償請求權(quán)，所以針對保險人和被保險人對受害人承擔(dān)責(zé)任的形式存在三種不同的看法:一種認(rèn)為保險人與被保險人對受害人不承擔(dān)連帶責(zé)任，〔32〕參見郭萍、武利海:“論船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險中第三人直接請求權(quán)的行使”，載《法學(xué)雜志》2012年第9期，第94頁。第二種認(rèn)為兩者之間承擔(dān)連帶責(zé)任，〔33〕參見林澤新:“關(guān)于對油污責(zé)任保險人直接訴訟制度的若干問題”，載《福建政法管理干部學(xué)院學(xué)報》2004年第2期，第59頁。另一種觀點則認(rèn)為兩者承擔(dān)不真正的連帶責(zé)任。

我國海商法和國際條約均未明確規(guī)定船舶所有人與保險人是否承擔(dān)連帶責(zé)任。

首先，認(rèn)為保險人與船舶所有人不承擔(dān)連帶責(zé)任主要有以下兩個原因:一是連帶責(zé)任法定原則，即法律沒有明文規(guī)定的，不能裁判兩者承擔(dān)連帶責(zé)任;二是不滿足連帶責(zé)任的成立條件。連帶責(zé)任的成立要滿足:(1)給予法律規(guī)定或者合同約定產(chǎn)生;(2)連帶責(zé)任通?；诠餐虍a(chǎn)生，如基于合同約定或某種共同的侵權(quán)行為;(3)連帶責(zé)任下各當(dāng)事人之間按照一定分擔(dān)關(guān)系共同承擔(dān)一個債?！?4〕參見李永軍:“論連帶責(zé)任的性質(zhì)”，載《中國政法大學(xué)學(xué)報》2011年第2期，第86頁。保險人與船舶所有人對受害人產(chǎn)生的責(zé)任不是基于共同原因，前者基于法律的明確規(guī)定，屬于法定之債;后者基于侵權(quán)行為，是侵權(quán)之債，兩者對受害人不存在共同之債。

其次，認(rèn)為保險人與船舶所有人承擔(dān)連帶責(zé)任的原因主要是:法律規(guī)定受害人可以直接起訴責(zé)任保險人，請求給付保險賠償金，實際在于肯定保險人和被保險人應(yīng)當(dāng)對受害人負(fù)連帶賠償責(zé)任?！?5〕參見許俊強(qiáng)、董曉南:“對我國《海事訴訟特別程序法》第九十七條的理解與適用”，載司玉琢主編:《中國海商法年刊》(第13卷)，大連海事大學(xué)出版社2002年版，第251頁。

最后，認(rèn)為兩者承擔(dān)不真正連帶責(zé)任〔36〕不真正連帶責(zé)任指多數(shù)行為人對一個受害人實施加害行為，或者不同的行為人基于不同的行為致使受害人權(quán)利受到損害，各行為人產(chǎn)生同一內(nèi)容的侵權(quán)責(zé)任，各負(fù)全部賠償責(zé)任，并因行為人之一的履行而使全體責(zé)任人的責(zé)任歸于消滅，但是存在終局責(zé)任人。的理由是:在海上油污直接訴訟制度中保險人按照法律的規(guī)定對油污受害人承擔(dān)給付賠償金的義務(wù)，船舶所有人則是由于侵權(quán)行為向油污受害人承擔(dān)損害賠償義務(wù)，兩者的給付內(nèi)容是一致的，都是賠付船舶所有人的海上侵權(quán)行為所造成的油污損害，只是責(zé)任發(fā)生的原因不同，發(fā)生的原因之間有牽連關(guān)系，并且造成損害的船舶所有人是終局責(zé)任人，因此兩者承擔(dān)不真正的連帶責(zé)任?！?7〕參見韓立新:《船舶污染損害賠償法律制度研究》，法律出版社2007年版，第394頁。

司法實踐中一般直接判決兩者承擔(dān)連帶責(zé)任。如青島海事法院2008年審理的一起案件〔38〕參見(2008)青海法煙確字第22號。中的判決如下:被告一是造成本次污染事故船舶“山姆”輪的有人、被告二是“山姆”輪油污責(zé)任保險人，故兩被告在本案中有連帶賠償責(zé)任。其他類似判決如山東省海洋與漁業(yè)廳與聯(lián)合遠(yuǎn)洋運輸公司、西英船東互保協(xié)會船舶油污損害賠償糾紛案;〔39〕參見(2007)青海法煙確字第1號。廣東省海洋與漁業(yè)局訴南通天順船務(wù)有限公司、揚(yáng)州育洋海運有限公司、天神國際海運有限公司、中國船東互保協(xié)會油污損害賠償糾紛案〔40〕參見(2001)廣海法初字第89號。中均有相同的描述，但是均未對此作出解釋。

也有案件判決認(rèn)定船舶所有人與保險人不承擔(dān)連帶責(zé)任，如中華人民共和國煙臺海事局訴延成海運公司等船舶油污污染損害賠償確權(quán)訴訟案〔41〕參見(2008)青海法海初字第15號民事判決書。中，合議庭認(rèn)為《海事訴訟特別程序法》第九十七條以及CLC公約只是規(guī)定了油污損害案件中“被告”的三種情形，并沒有規(guī)定二者的責(zé)任承擔(dān)形式，所以依據(jù)“連帶責(zé)任法定”原則不能裁判船舶所有人與保險人承擔(dān)連帶責(zé)任。

筆者認(rèn)為:船舶所有人與保險人之間不承擔(dān)連帶責(zé)任。第一，連帶責(zé)任屬于加重責(zé)任，取法定主義，非基于法定原因即法律的明文規(guī)定債務(wù)人不承擔(dān)連帶責(zé)任?！?2〕參見江平:《民法學(xué)》，中國政法大學(xué)出版社2011年版，第397頁。此處的法律規(guī)定應(yīng)當(dāng)僅指民事實體法，而不包括程序法?！逗Ｊ略V訟特別程序法》第九十七條的規(guī)定不應(yīng)當(dāng)成為船舶所有人與保險人承擔(dān)連帶責(zé)任的法律根據(jù)，這超出了該條規(guī)定的范圍。第二，保險人與船舶所有人對第三人產(chǎn)生的責(zé)任不是基于共同原因，前者基于法律明確規(guī)定，屬法定之債;后者基于侵權(quán)行為，是侵權(quán)之債，兩者對第三人不存在共同之債。

而針對兩者承擔(dān)不真正連帶責(zé)任的觀點，筆者認(rèn)為根據(jù)德國法學(xué)家Eisele的定義，不真正連帶是指債務(wù)人基于不同的原因事實分別對于債權(quán)人負(fù)擔(dān)數(shù)個債務(wù)，因一債務(wù)人之完全給付，他債務(wù)人的債務(wù)亦因此消滅，但是各債務(wù)之間無內(nèi)在關(guān)聯(lián)。〔43〕參見德·米塔斯:“論消極連帶債務(wù)關(guān)系”，載《格林胡茨當(dāng)代私法與公法雜志》1887年第14期，轉(zhuǎn)引自章正楠:“我國侵權(quán)責(zé)任法中沒有規(guī)定不真正連帶責(zé)任——與楊立新等諸先生商榷”，載《學(xué)術(shù)界》2011年4月期，第105頁。不真正連帶責(zé)任并非法律或當(dāng)事人為擔(dān)保債權(quán)的實現(xiàn)而有意設(shè)立的〔44〕參見司玉琢:《海商法專論》，中國人民大學(xué)出版社2010年版，第134頁。，其數(shù)個債務(wù)沒有共同的目的，但是保險人和船舶所有人對受害人的債務(wù)都是以保障第三人利益為共同目的的。并且，一般而言不真正連帶責(zé)任的發(fā)生具有偶然性因素，是由于某些偶然事實的發(fā)生將兩個獨立的責(zé)任聯(lián)系在一起，而油污保險人對受害人的責(zé)任與船舶所有人對受害人的責(zé)任則是由于責(zé)任保險合同而牽連在一起，并不是偶然發(fā)生。

(四)我國船舶油污損害受害人向保險人直接訴訟制度的完善

雖然海上強(qiáng)制責(zé)任保險中受害人的“直接訴訟”制度已經(jīng)在一定范圍內(nèi)被法律所接受，但是由于法律規(guī)定的模糊性，對國際公約直接移植造成的技術(shù)性“缺失”，以及實體法規(guī)定的缺失使得《海事訴訟特別程序法》第97條有“無源之水”之嫌，受害人無法切實運用該條規(guī)定保護(hù)自己的利益。

中國應(yīng)主要從以下幾個方面著手對受害人直接訴訟制度的完善:第一，對受害人向保險人的直接請求權(quán)在實體法中予以完善，如可以修改《海商法》單列出船舶油污損害賠償一章，或者制定中國海上船舶油污損害賠償條例，將保險、基金、直接請求權(quán)等均納入該條例，提升其效力等級。在交通部立項、大連海事大學(xué)于2002年完成的“關(guān)于修改《中華人民共和國海商法》的研究”課題的研究報告中——《中華人民共和國海商法》修改建議稿第十三章“船舶污染損害賠償”中的第二百八十八和二百八十九條中，便詳細(xì)規(guī)定了強(qiáng)制船東參加保險和受損害人直訴保險人時保險人具有的限制責(zé)任的權(quán)利和可以援引的抗辯理由等?！?5〕參見司玉琢、胡正良:《〈中華人民共和國海商法〉修改建議稿條文、參考立法例、說明》，大連海事大學(xué)出版社2003年版，第45～46頁。2008年第十一屆全國人民代表大會第一次會議代表議案第108號便是關(guān)于制定船舶油污損害賠償專門法的議案，〔46〕參見第十一屆全國人民代表大會第一次會議秘書處:《第十一屆全國人民代表大會第一次會議代表議案摘報合訂本》，人民出版社2008年，第47頁。我國應(yīng)引起足夠的重視，加快修訂《海商法》的步伐，或者盡快出臺中國海上船舶油污損害賠償條例。第二，在進(jìn)行相關(guān)立法時需要注意的是要以傳統(tǒng)大陸法系的話語體系為基準(zhǔn)將公約的內(nèi)容加以本土化，而不是簡單的移植。

三、船舶油污損害賠償中保險人的責(zé)任限額

首先，依據(jù)《海商法》第二百零六條，被保險人依照本章規(guī)定可以限制賠償責(zé)任的，對該海事賠償請求承擔(dān)責(zé)任的保險人有權(quán)依照本章規(guī)定享受相同的賠償責(zé)任限制。其次，《海商法》第二百三十八條規(guī)定，保險人賠償保險事故造成的損失，以保險金額為限。即保險人可以援用被保險人的賠償限額，并且其賠償責(zé)任不超過其保險額度，享受雙重的限額。

(一)國際公約關(guān)于油污損害賠償責(zé)任限額的規(guī)定

1．《CLC92公約》中的規(guī)定:

“船舶所有人有權(quán)按本公約將其對任一事件的賠償責(zé)任限于按下列方法算出的總額:(a)不超過5000總噸單位的船舶為451萬SDR;(b)超過此噸位的船舶，除第(a)項所述的數(shù)額外，每增加一噸位單位，增加631SDR，但是此總額在任何情況下不超過8977萬SDR?！?/p>

2．《2001年燃油公約》中的規(guī)定:

“本公約的任何條款不得影響船舶所有人與提供保險和經(jīng)濟(jì)擔(dān)保的人在任何可以適用的內(nèi)國或國際法律制度中，諸如經(jīng)修訂的《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》的情況下，享受責(zé)任限制的權(quán)利?！薄氨ｋU人承擔(dān)責(zé)任在任何情況下不得超過修改后的《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》中所規(guī)定的數(shù)額。”

(二)中國國內(nèi)法的規(guī)定

1．《防止船舶污染海洋環(huán)境管理條例》第五十二條:

“船舶污染事故的賠償限額依照《海商法》關(guān)于海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定執(zhí)行，但是船舶載運的散裝持久性油類物質(zhì)造成中華人民共和國管轄海域污染的，賠償限額依照《責(zé)任公約》、《燃油公約》的規(guī)定執(zhí)行。”

2．《最高人民法院關(guān)于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》第五條:

“油輪裝載的持久性油類造成油污損害的，應(yīng)依照《防止船舶污染海洋環(huán)境管理條例》、《1992年國際油污損害民事責(zé)任公約》的規(guī)定確定賠償限額。油輪裝載的非持久性燃油或者非油輪裝載的燃油造成油污損害的，應(yīng)依照海商法關(guān)于海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定確定賠償限額?！?/p>

3．《海商法》第二百一十條第二款:

該款規(guī)定了300噸以上船舶關(guān)于非人身傷亡的賠償限額?！?7〕總噸位300噸至500噸的船舶，賠償限額為167000SDR;總噸位超過500噸的船舶，500噸以下部分適用本項第1目的規(guī)定，500噸以上的部分，應(yīng)當(dāng)增加下列數(shù)額:501噸至30000噸的部分，每噸增加167計算單位;30001噸至70000噸的部分，每噸增加125計算單位;超過70000噸的部分，每噸增加83計算單位。

4．《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的決定》

該決定規(guī)定了不滿300總噸船舶關(guān)于非人身傷亡的賠償限額，〔48〕超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為27500計算單位;超過21總噸的船舶，超過部分每噸增加500計算單位。以及從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或沿海作業(yè)的船舶，其海事賠償限額按照《海商法》以及本規(guī)定的50%計算。

(三)油污損害賠償責(zé)任限額執(zhí)行單軌制做法

在《防污條例》和《最高人民法院的規(guī)定》出臺之前，因為《海商法》概括性地規(guī)定了一般船舶事故的非人身傷亡賠償責(zé)任限額，CLC92公約專門針對載運散裝持久性油類物質(zhì)的船舶規(guī)定了責(zé)任限額，因此關(guān)于沿海載運散裝持久性油類物質(zhì)船舶油污損害賠償?shù)呢?zé)任限制問題應(yīng)當(dāng)適用CLC92公約還是適用《海商法》在學(xué)界以及司法實踐中存在極大的爭議。如廈門海事法院“閩油1”輪案〔49〕參見(2000)廈海限榕字第001號。和“秦油3”輪案〔50〕參見(1996)廈海法事初字第017號。中均認(rèn)為沿海油船應(yīng)適用《海商法》，而廣州海事法院在“閩燃供2”輪案〔51〕參見(1999)廣海法事字第151號。中認(rèn)為應(yīng)當(dāng)適用CLC92公約。最高人民法院在《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀(jì)要》第141條以及《關(guān)于非航行國際航線的我國船舶在我國海域造成油污損害的民事賠償責(zé)任適用法律問題的請求的答復(fù)》中支持了適用《海商法》的觀點。這種做法是雙軌制做法，對涉外案件和非涉外案件采取不同的標(biāo)準(zhǔn)。

但是《防污條例》的規(guī)定廢除了舊的雙軌制做法，即對載運散裝持久性油類物質(zhì)的船舶，不再區(qū)分國際、國內(nèi)航線，不區(qū)分涉外、非涉外因素統(tǒng)一執(zhí)行公約規(guī)定的賠償限額。

公約規(guī)定的賠償限額比海商法規(guī)定的賠償限額高出4倍之多，〔52〕如5000總噸載運持久性油類物質(zhì)的船舶，根據(jù)公約規(guī)定責(zé)任限額為451萬SDR，而根據(jù)《海商法》則是91．85萬SDR。這對于國內(nèi)1000總噸以下，甚至5000總噸以下載運持久性油類物質(zhì)的船舶是一個極大的挑戰(zhàn)，對保險公司、船東互保協(xié)會也是一個挑戰(zhàn)，因為保險人執(zhí)行的是相同的限額規(guī)定，可能導(dǎo)致很多保險公司不愿意承保此類風(fēng)險。但是這也是從我國經(jīng)濟(jì)社會的長遠(yuǎn)發(fā)展出發(fā)，有利于海洋環(huán)境的保護(hù)，也有利于航運業(yè)的更新?lián)Q代?！?3〕參見劉壽杰、余曉漢:“《關(guān)于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》的理解與適用”，載《人民司法》2011年17期，第38頁。筆者認(rèn)為對于保險人的責(zé)任限額，不能完全依照公約的規(guī)定，而是要分層級適當(dāng)降低其責(zé)任限額，單純以5000總噸位分界線對于中國的現(xiàn)狀是不太現(xiàn)實的。

結(jié) 論

首先，《油污保險實施辦法》在油污損害賠償強(qiáng)制保險制度的適用范圍上的規(guī)定是比較全面的，其將持久性油類、非持久性油類和燃油共同納入規(guī)定;它要求所有油輪進(jìn)行投保，針對其他類型的船舶則根據(jù)船舶的噸位大小進(jìn)行區(qū)分;另外，保險額度上對國內(nèi)沿海航行船舶提供優(yōu)惠，這些做法比較合理。但是對于載運非油類的船舶1000總噸的劃分標(biāo)準(zhǔn)以及保險額度5000總噸的劃分標(biāo)準(zhǔn)則沒有考慮中國的實際情況，而是根據(jù)國際社會的通行做法進(jìn)行照搬。我們應(yīng)當(dāng)進(jìn)行層次化規(guī)定，加強(qiáng)對船舶油污損害受害方的保護(hù)力度，同時也不能過度加大船方的責(zé)任，抑制航運業(yè)的發(fā)展。

其次，雖然《海事訴訟特別程序法》規(guī)定了船舶油污損害賠償中受害人對保險人的直接請求權(quán)，但是缺乏對直接請求權(quán)性質(zhì)和其適用范圍的界定，對船舶所有人在直接訴訟中的地位、以及船舶所有人和保險人之間的責(zé)任承擔(dān)規(guī)定不明晰，必須有相關(guān)的實體規(guī)定對這些問題做出明確的解釋，完善船舶油污損害強(qiáng)制保險制度直接請求權(quán)部分的規(guī)定。

再次，責(zé)任限額規(guī)定方面，現(xiàn)行單軌制做法比較合理，但是與保險額度的問題一樣，我們需要針對不同層級設(shè)定不同的責(zé)任限額。

最后，還需要注意的是關(guān)于船舶油污損害賠償強(qiáng)制保險制度的各項法律規(guī)范應(yīng)當(dāng)彼此保持一致，構(gòu)建完整的、合理的船舶油污損害賠償強(qiáng)制保險法律制度。