交通運輸一體化的經(jīng)濟學探究

賈騰

摘 要：由于我國經(jīng)濟的快速發(fā)展以及交通基礎設施建設的相對落后，我國交通運輸供需矛盾越來越明顯，解決這一問題是我國經(jīng)濟能否繼續(xù)保持高速增長的一個很重要的因素。從博弈論以及福利經(jīng)濟學的分析范式出發(fā)，解釋說明一體化交通形成的必然性，分析城市交通運輸一體化的經(jīng)濟效率，得出交通運輸一體化能在現(xiàn)有條件下有效增加我國的運輸供給的結(jié)論，并提出相關政策建議，以期能夠?qū)ξ覈惑w化交通運輸?shù)谋M早實現(xiàn)做出積極的貢獻。

關鍵詞：一體化交通；帕累托改進；博弈

中圖分類號：U294 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2013）25-0088-02

隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，對交通的需求日益增長，而交通產(chǎn)品供給的剛性使得兩者之間的矛盾不斷加深，對經(jīng)濟發(fā)展也產(chǎn)生了明顯的瓶頸作用。實踐證明，傳統(tǒng)的單一運輸方式已無法解決我國交通供需矛盾，而交通運輸一體化通過將各種運輸資源有機整合，能夠有效降低流通成本，提高服務質(zhì)量，已成為緩解我國目前交通運輸緊張局面，解除其對經(jīng)濟發(fā)展瓶頸作用的必然選擇。

一、一體化交通運輸?shù)膬?nèi)涵

交通系統(tǒng)一體化是指把所有的交通資源（交通工具、交通設施、交通信息）進行統(tǒng)一調(diào)配，以達到交通運輸系統(tǒng)的整體優(yōu)化，以便最充分地利用交通資源和最好地滿足所有的交通需求（包括所有的使用各種交通工具和設施的人與物）。

交通運輸一體化的一個重要條件是盡可能準確且實時掌握交通信息，這樣才能在對交通資源（交通工具、交通設施、交通信息）進行有機整合時有的放矢。在充分掌握相關信息后，還要掌握交通需求的變化規(guī)律，通過不斷優(yōu)化交通政策、交通規(guī)劃、交通管理等措施來對未來的交通需求施加影響，以達到交通需求管理的目的。由于一體化交通幾乎包含了所有的交通方式，所以其進行的需求管理也是統(tǒng)一進行的。同時，一體化交通體系是一個動態(tài)系統(tǒng)，它在進行需求管理時也應當適應經(jīng)濟的發(fā)展而不斷變化，所以一體化交通的優(yōu)化是一個不斷反饋、不斷修復的動態(tài)過程，只有這樣才在真正意義上實現(xiàn)了交通的一體化，在實現(xiàn)統(tǒng)一的交通需求管理的同時，不斷優(yōu)化交通資源配置，促進經(jīng)濟發(fā)展。

二、一體化交通運輸形成的必然性

“囚徒困境”模型是博弈論中的經(jīng)典范例，我們討論一下它的結(jié)果：（坦白，坦白）構(gòu)成了此博弈中雙方的最佳策略均衡，但當倆囚徒都抵賴時得到的懲罰要比這個結(jié)果要輕得多。倆囚徒在選擇策略時都以自己的利益最大化為目標，但最后卻沒有實現(xiàn)最大利益，這反映了個體理性與集體理性之間存在著矛盾。

但是在交通運輸領域中情況會有一些不同，因為運輸基礎設施提供的公共性使得運輸企業(yè)之間在考慮合作的時候主要基于合作所能帶來的收益而不是成本，這時最終博弈的結(jié)果會發(fā)生變化。

假設城市A中有兩家運輸企業(yè)B、C，分別經(jīng)營軌道和公路運輸，且它們在各自的領域內(nèi)處于完全壟斷的地位，即此時不存在重復鋪設線路的情況，相互之間沒有替代性。起初，兩家企業(yè)沒有形成相互對接的一體化運輸?shù)捏w系時，他們的運輸量僅僅是各自的運輸線路中存在的有效運輸需求，此時假設他們的得益分別5，5。若企業(yè)C在B的運營場所附近建立自己的運輸點，負責把企業(yè)B的一部分旅客轉(zhuǎn)運到C的運輸點上（因為不存在運輸線路之間的替代性，一種運輸線路不能設置在城市中的每一個區(qū)域），這時企業(yè)C得到了額外的有效運輸需求，其運輸量增加，得益也相應增加到8，而企業(yè)B的運輸量沒有受到影響，得益仍然為5。同理當企業(yè)B選擇對接的時候情況也是大體相同的。若兩家企業(yè)同時選擇對接時，即初步形成了交通運輸?shù)囊惑w化，此時在相互對接的道路上就存在了一定的替代性，競爭就出現(xiàn)了，但是基于運輸需求的派生性，對接以后需求總量應當有所增加，對競爭造成的損失有一定補償，它們各自的得益值也分別變?yōu)?，7。它們的得益矩陣如下：

顯然在這個博弈矩陣中的均衡點為（7，7），即它們都會選擇對接。在實際生活中上述假設條件中的“相互之間不存在替代性”很難達到，因為如果在一條線路上只存在一種運輸方式，線路上將會變得十分擁堵，一定替代性的存在是必要的，只要能夠使企業(yè)的收益不要從高水平的帕累托最優(yōu)點下降到低水平的點就可以了。此時固定線路的建設不需要企業(yè)承擔或只是承擔很少的一部分，只要對接是有利的企業(yè)就會在利益的驅(qū)動下選擇對接，而不必太多考慮成本。從上面矩陣中也可以得出一體化交通體系中各種運輸方式之間是存在正的外部效應的，這也就是一體化的交通運輸?shù)谋厝恍浴?/p>

三、一體化交通運輸?shù)慕?jīng)濟效益評價

（一）帕累托最優(yōu)和帕累托改進

帕累托最優(yōu)（Pareto Optimality），也稱為帕累托效率、帕累托改善。帕累托最優(yōu)是指的是在不使任何人境況變壞的情況下，而不可能再使某些人的處境變好的一種資源分配狀態(tài)。帕累托改進是指一種變化，即在沒有使任何人境況變壞的前提下，使得至少一個人變得更好。達到帕累托最優(yōu)時，會同時滿足以下三個條件：

1.交換最優(yōu)：任意兩個消費者，任意兩種商品的邊際替代率相同，且兩個消費者的效用同時得到最大化。

2.生產(chǎn)最優(yōu)：這個經(jīng)濟體必須在自己的生產(chǎn)可能性邊界上。此時對任意兩個生產(chǎn)不同產(chǎn)品的生產(chǎn)者，需要投入的兩種生產(chǎn)要素的邊際技術(shù)替代率是相同的，且兩個生產(chǎn)者的產(chǎn)量同時得到最大化。

3.產(chǎn)品混合最優(yōu)：經(jīng)濟體產(chǎn)出產(chǎn)品的組合必須反映消費者的偏好。此時任意兩種商品之間的邊際替代率必須與任何生產(chǎn)者在這兩種商品之間的邊際產(chǎn)品轉(zhuǎn)換率相同。

當上述三個邊際條件均得到滿足時，稱整個經(jīng)濟達到了帕累托最優(yōu)狀態(tài)。

（二）一體化交通中的帕累托最優(yōu)和帕累托改進

假設社會上只有兩種交通方式（事實上，下面的論述同樣適用于多種交通運輸方式的情況，在此為了討論的方便而故作此假設），由其提供的交通資源由其生產(chǎn)可能性曲線AB（如圖）決定。先來討論短期的情況。

交通運輸固定設施的供給具有剛性，短期一般無法改變，交通資源供給約束為曲線AB上的一點C（嚴格地講，現(xiàn)實生活中的交通資源約束應該不在AB上，因為AB上的點均為帕累托有效點），此時一體化交通主要是通過合理地引導有效運輸需求，減少運輸時間，提高運輸可達性來進行帕累托改進的，如圖：

在既定的運輸資源約束條件下，消費者所處的狀態(tài)是點M，此點屬于無效率的點，是兩條無差異曲線的交點，還存在著帕累托改進的余地，如在某運輸節(jié)點上，消費者A、B同等的面對兩種運輸選擇X、Y，假設它們是等效用的。若A已經(jīng)決定要選用X，此時若B同樣也選擇X，則他們面臨的可能是擁擠，使它們處于點M，但是如果B知道A要選擇X，且知道他若選擇X可能面臨的是擁擠而降低自己的效用水平時，從理性的角度出發(fā)B將會選擇Y，因為他選擇Y以后，A的效用水平不變，自己的效用水平卻會提高，表現(xiàn)為無差異曲線的上升。此時整個系統(tǒng)業(yè)會因為這一選擇而實現(xiàn)了帕累托改進。而正是由于一體化交通的存在使得各種運輸方式能夠有效地對接，合理地分流了運輸需求，緩解了運輸壓力，從而向帕累托有效靠攏。

長期的情況較為簡單，因為許多資源要素的約束是可變的，表現(xiàn)為生產(chǎn)的可能性曲線向高水平移動，同時由于是長期，故相關部門可以通過調(diào)查不斷調(diào)整城市交通的布局，使城市的資源約束點盡量處在生產(chǎn)的可能性曲線上，增加有效的運輸供給，從而提高社會運輸?shù)男省?/p>

四、加快我國一體化交通運輸?shù)恼呓ㄗh

（一）加強區(qū)域交通運輸發(fā)展的規(guī)劃協(xié)調(diào)，從總體上調(diào)整、優(yōu)化區(qū)域交通運輸結(jié)構(gòu)和空間布局

以區(qū)域內(nèi)高速公路等快速通道建設為契機，加快運輸通道的配套與銜接，完善交通運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)功能協(xié)調(diào)，高效便捷。同步建設多極化、網(wǎng)絡化運輸系統(tǒng)，充分考慮區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)布局的要求。過去的交通運輸發(fā)展都是在行政區(qū)域或行業(yè)內(nèi)部進行的，但隨著經(jīng)濟環(huán)境的變化，需要根據(jù)發(fā)揮優(yōu)勢和共同發(fā)展的指導思想，打破行政區(qū)劃及行業(yè)界限，統(tǒng)籌規(guī)劃和積極發(fā)展各種運輸方式，合理分工，優(yōu)勢互補，形成具有規(guī)模效益的綜合運輸能力。

（二）加快交通運輸市場一體化

建立公平、公開、公正、合理競爭的市場環(huán)境，打破區(qū)域內(nèi)部各地區(qū)之間的貿(mào)易壁壘，實現(xiàn)不同運輸方式的聯(lián)合互補，強化區(qū)域整體發(fā)展觀念，使區(qū)域內(nèi)不同地區(qū)的生產(chǎn)要素能自由流動，努力形成區(qū)域發(fā)展的統(tǒng)一大市場。充分發(fā)揮市場在交通運輸資源配置中的基礎性作用，降低市場交易費用，更主要的是還可以促進建立區(qū)域范圍內(nèi)各種運輸方式分工與合作的市場機制，并使分工與合作通過市場來完成，從而使區(qū)域內(nèi)交通運輸?shù)恼w效益達到最佳，降低運輸成本，提高運輸效率和運輸服務水平。

參考文獻：

[1]杜彩軍.關于城市貨運交通一體化的思考[J].運輸系統(tǒng)與工程信息，2004，（4）.

[2]蘇紅順.埃奇沃斯箱模型的靜態(tài)圖形與動態(tài)圖形的實現(xiàn)[J].計算機應用與軟件，2006，（4）.

[3]賀文華.商務談判的經(jīng)濟分析[J].商業(yè)經(jīng)濟，2007，（7）.

[4]李勁松.交通運輸一體化中鐵路運輸發(fā)展對策的探討[J].鐵道工程學報，2007，（2）.

[5]張維迎.西方企業(yè)理論的演進與最新發(fā)展[J].經(jīng)濟研究，1994，（11）.