期租中租家付租義務與停租權利關系芻議*

廖一帆

(福建志遠律師事務所,福建廈門 361012)

一、引言:問題的提出

在一起期租糾紛中,租約約定,船舶配備4個最大安全負荷(SWL)為25噸的吊機,各吊機應處于良好工作狀態(tài)(in good working condition),并隨時聽候租家調用,如果起貨設備出現故障或動力不足,則船舶被視為停租;但船舶未配備抓斗,如果需要使用抓斗作業(yè),則租家應自行租用抓斗,而由于抓斗的缺陷導致的時間損失由租家自行承擔。另根據合并條款,N YPE 46格式被并入該租約中,因此,該范本中的關于租金支付的第5條和關于停租的第15條都成為合同的組成部分,其中第5條約定:“前述租金應……每隔半月提前支付……反之如果未能及時并正常支付租金,或提供銀行擔?！瑬|有權將船舶從租家的營運中撤出,此等撤船并不影響船東對租家的其他索賠。”第15條約定:“如果由于船員或船舶物料的缺陷,火災,船體、機械或設備的故障或損壞……或由于妨礙船舶全力運行的任何其他原因(any other cause preventing the full working of the vessel)而導致時間損失,則在該時間損失期間停止支付租金?！?/p>

由于進港靠泊時各岸吊都為其他船舶所占用,該輪在4月14日17:50開始使用船吊和租家/托運人提供的抓斗裝貨,但開裝不久后碼頭就抱怨裝貨效率太低,因此港方在次日傍晚命令將該輪移泊到等泊錨地,以便等待效率更高的岸吊,同時騰出泊位供其他船吊效率較高的船舶作業(yè)。當事船舶在錨地一等就是15天,直到占據作業(yè)泊位的船舶在4月30日離港后,當事船舶才重新靠泊并使用岸吊繼續(xù)裝貨。在等泊期間,第二期租金在4月19日到期,但租家認為這個延誤是由于船舶性能的缺陷所造成的,因此主張在此期間停租船舶并拒絕按期支付租金,同時要求對船吊的效能進行技術鑒定。

針對租家的主張,船東提出以下反駁意見:本租約的性質是期租,它將“裝貨、積載、平艙等首要義務轉移給了租家”,[1]353這與程租完全不同,因此租約僅對船吊的SWL做出保證,并沒有也不需要約定任何裝卸效率,只要各船吊能滿足25噸的安全負荷,則船東沒有違背對船舶概況的各種保證。如欲停租船舶,租家應對停租事由承擔舉證責任。[1]441裝貨速度慢的原因,可能是船吊確實存在缺陷,也可能是托運人所提供的抓斗與船吊不配套,更可能是碼頭工人不諳船吊作業(yè)特性而致,但經過檢驗,各船吊起吊能力均無問題,因此船況是完全符合租約約定條件的。在這種情況下,如果租家對船吊裝貨速度不滿意,他們本應該選擇使用更合適的港口、更高效的岸吊、更熟練的碼頭工或更配套的抓斗,但他們偏偏指定了一個岸吊不足的裝貨港,由此產生的時間及費用損失是商務、營運的風險,應由租家自行承擔。至于租家提出的碼頭抱怨裝貨速度慢的函件,以試圖證明存在停租事由,船東認為碼頭是租家所指定的,與租家存在利益關系,而且裝貨效率的高低又取決于其熟練程度,為推卸自己責任而指責船東的單方面聲明并不具備客觀性,因此租家不得將之當做證據。租家在無法證明出現約定停租原因的情況下擅自停止支付租金,構成了不履約行為(default)。

在本案中,租家未能有效反駁船東的主張,但始終拒絕支付租金。鑒于部分貨物已裝船,船東要貿然撤船將存在兩個方面的顧慮:一是如果租家的停租在事后被判定為正當的,那么撤船就構成船東的根本違約;二是面對第三方貨物索賠人,船東始終面臨踵繼的巨大法律和商務風險,這使他對此等理論上的救濟措施望而卻步,[2]133為此船東轉而向托運人行使轉租運費/貨物留置權。雖有判例認為船東的留置權是海事優(yōu)先權(maritime lien),因此可以對抗第三人,[3]但從理論上說,這只不過是船東的一項約定的個人權利而不得約束第三人,[4]甚至另有判例判定船東的留置權需受其他優(yōu)先債權的制約。[5]不管孰說為是,托運人在接到船東留置通知后,為規(guī)避風險即停止支付運費,這給租家造成現實的壓力,最終迫使他同船東達成和解協(xié)議,爭議遂以船東收回絕大部分租金而告寢。

暫且撇開租家惡意拖欠租金的可能性,這場較量充分暴露了長期困擾業(yè)界的一個理論問題:在法律上究竟應如何理解停租和付租之間的矛盾?換言之,如果法律能夠明確這兩個權利和義務的關系,那么,只要租家誠信經營,很多實務糾紛也就迎刃而解,而不至于激化到需要動用撤船或貨物留置權這些極端的但又很不牢靠的措施了。

二、期租中租家支付租金義務的性質

(一)及時支付租金是租家的嚴格義務

期租履行有個基本原則,即租家應足額、及時支付每一期租金,除非有約定或法定權利扣減租金,租家承擔在到期日前支付租金的絕對義務(absolute obligation)。所謂絕對義務,是指在履行中的任何偏差都將構成違約,而違約方的主客觀原因則在所不問。[1]13在實務中,租家可能因為他人的原因而沒有履行支付租金的義務,如付款銀行的過錯,也可能出于自身原因而拒絕、不愿、無法支付租金,如財務困難、沒有收回轉租租金或運費,或在沒有合理根據情況下擅自扣減租金。然而,既然在期租中商務風險概由租家承擔,租家支付租金的義務就與他使用船舶的成效毫無關系,因此,租家無法實現商務目的并不能成為其拒絕、無法或延遲支付租金或扣減租金的借口。在出現付租違約情事時,船東的救濟措施包括請求損害賠償和/或解除合同。[2]116-121

從理論上說,只要租家沒有喪失清償能力,船東因租家未及時、足額付租而請求損害賠償似乎并不困難,但在賠償范圍的問題上,目前法律所能明確的只是船東可以得到此前應支付的和已賺取的租金及其他到期金額,至于船東其他交易損失可否得到賠償,則要取決于租家及時付租義務是否為合同中的“條件”(condition)條款,即船東是否可因租家的任何違約而請求所有損害賠償。目前的主流觀點是,盡管及時付租義務是絕對的,但卻只是一個中間條款(intermediate term),因此船東要請求租約損失的賠償,還必須進一步證明租家未及時付租構成了對該中間條款的毀約(repudiation)。從法律上說,只有付款人的行為明確表明或可以合理地推定其拒絕、不愿或無法履行義務,從而實際上剝奪了船東在租約中的全部利益,該違約行為才構成毀約。在通常情況下,單純的遲付租金并不能滿足這個標準,甚至反復拖延支付租金也不構成毀約,[1]13-15,308-309A ndrew Sm ith法官在2010年的the“Kos”案一審中還強調:“在到期時未付租金所違背的是中間條款,并不必然構成毀約,這本身并不賦予船東請求損害賠償的權利。”(參見[2010]1 L loyd’s Rep.87第95頁)

更常見的情況是,在船市行情上漲時,船東急于在租家不及時或不足額付租的過錯中借題發(fā)揮,從而解除合同,并將船舶投放到更有利可圖的下個租約中,但船東要坐實該違約嚴重到構成毀約并據此自動行使終止租約的權利則會面臨技術上的巨大風險。通行的租約文本極少對哪些情事構成合同的根基做出約定,明文將支付時間或額度約定為條件條款就更少見了,顯然,這只能在事后通過對事實的分析才能確認。如果船東在當時錯判形勢,并在沒有法定理由時貿然終止合同,則他們反過來應當承擔毀約的責任,可見此等盲動風險很大。

然而,根據契約自由原則,目前法律所關注的重點已由法定救濟轉移到約定救濟的措辭與解釋。約定的救濟與違約或得到法定救濟的條件無關,該等救濟完全取決于合同的條款。雖然絕大部分期租沒有提到合同基礎包括哪些內容,但幾乎所有標準格式都約定在租家沒有及時付租時船東可以行使撤船的權利,如N YPE 46第5條、N YPE 93第11(a)條第1段、2001年修訂的BAL T IM E 1939第6條、2003年修訂的SHELL T IM E 4第9(a)條、STB T IM E第3(f)條、GEN T IM E第8(c)條第1段、BPT IM E 3第8.4條等,這就是終止租約的權利,[1]279其先決條件是存在合同所定義的給付不能。

盡管船東在行使約定的撤船權利時不必理會租家違約是否嚴重到毀約的程度,只要未及時收到租金就可隨時單方面撤船,但撤船行為畢竟是船東自主的決定,這打破了違約損害賠償的因果關系,因此就租約層面而言,租家無須賠償由船東自己終止合同的行為而導致的損失,船東只能根據合同外的托付關系(bailment)、不當得利(unjust enrichment)對其處理船載貨物的成本提出恢復原狀(restitution)的補償要求,其結果反倒可能使租家避實就虛而只承擔無足輕重的(trifling)的責任。[6]在最近的the“Kos”案上訴時,Longmore大法官又進一步明確,該補償的范圍只能限制在船東所發(fā)生的費用(expenses),如燃油,而不得包括服務報酬(remuneration),如船期損失的市場價(參見[2010]2 L loyd’s Rep.409)。盡管Longmore大法官縮小“補償”范圍的理由受到學者頗有見地的質疑,[7]但后者也承認違約損害賠償的途徑已經行不通了,更重要的是,不管存在何等學術爭論,Longmore大法官的觀點畢竟已成為判斷船東撤船時的相關權利(correlative right)的法律標準。這給船東敲響了一個警鐘:目前船東在撤船時不能再想當然地認為他們在解約后還可以任意請求損害賠償,他們應該在更慎重地權衡市場波動可能帶來的商機和費用補償(注意不是損害賠償)的關系后才可做出正確的決策。申言之,若船市下跌,船東以租家在付租中的違約而輕率地撤船,很可能是得不償失。

此外,一些合同還約定,在不影響船東其他約定權利的前提下,此時船東可以暫停履行合同,如NYPE 93第11(a)條第2段、GENTIME第8(c)條第2段、BPTIME 3第8.4條等,其意圖顯然是使船東避免陷于裝貨并簽發(fā)提單后無法有效撤船的尷尬處境。[8]如果不存在對約定救濟的限定性條件,那么,船東便可置租家的主觀意圖、行為的性質、行為的嚴重性及其他相關事實于不顧而斷然行使該權利,因此,即使該不履行是偶然的、疏忽的或因第三方的過錯而引起的,或者哪怕支付只是延遲幾分鐘且沒有對船東造成不利影響,船東仍可嚴格按照合同中的措辭任意動用該救濟措施,即使租家將因此承受巨大的壓力,法律也不能在合同外給予租家任何保護。

為防止船東濫用終止合同的權利,有時合同中還有一個“反投機取巧”條款(anti-technicality clause),如N YPE 93第11(b)條、SHELL T IM E 4第9(a)條、STB T IM E第3(f)條、GEN T IM E第8(c)條第1段、BPT IM E 3第8.4條等,其基本含義是,如果由于租家或銀行的疏忽或過錯導致租金沒有及時支付(不包括給付不能或故意拖欠、扣減),則船東在行使約定的救濟措施之前應向租家發(fā)出通知,令租家在一定的期限內糾正其違約行為。當然,在現實背景中,這樣的條款遠沒能排除投機取巧行為。對于不履行支付義務的約定救濟顯然有利于船東,但必須注意,行使這些救濟的前提是實際存在給付不能,這不能是預期的。

在筆者1995年處理的一起糾紛中,合同約定“其他條款參照N YPE格式”。當時NYPE 93發(fā)行不久,行業(yè)仍對其采取觀望態(tài)度,實際使用的大多還是N YPE 46,因此,有關租金支付的條款究竟是否包括“反投機取巧”的內容并不明確。租家由于財務困難沒有支付租金,船東準備撤船,對此租家強烈反對,因為這將使他失去轉租合同(程租),而運費回收受阻又將進一步削弱其付租能力。對于租家扣船的威脅,筆者從船東角度做出如下回應。

首先,租約的最后文本是租家整理后再提供給船東簽章確認的,因此,根據合同的逆向解釋原則(contra proferentem),在沒有明確究竟采用N YPE 46或N YPE 93時,應根據船東的利益將其解釋為N YPE 46,即船東可以徑行撤船而無須先行質詢,因為即使存在并入質詢條款的意圖,那也是租家所提議并且希望援用的,在存疑時應做出對租家不利的嚴格解釋。[9]221

其次,即使采用NYPE93,船東質詢(interpellation)也僅適用于租家或銀行在支付過程中發(fā)生疏忽或過錯的情形。換言之,如果租家不能證明其有能力和意愿支付,那么,不付租行為也直接賦予船東撤船/解約的權利而不承擔質詢的義務。

最后,即使給予寬限期,租家也無法矯正其付租過錯,為此船東立即撤船,同時向托運人/收貨人宣布行使轉租運費留置權,并直接與其達成新的協(xié)議,從而成功地收回全部轉租運費,以彌補租金損失。

(二)租家及時、全額支付租金義務的例外情形

作為基本原則,租家支付租金的義務是無條件的和連續(xù)的,在其沒有、無力或者不愿支付租金時,反投機取巧條款也不能為其違約行為提供借口或保護。這個義務的嚴格性只在以下情況時才得到限制。

一是租家按約定預付整期租金后,在還船或租約終止時,若租金所對應的使用船舶期限仍未屆滿,則船東在合同終止時應退還超支部分租金。

二是租金到期時船舶正好停租,此時根據對合同中“暫?！?cease)一詞的合理解釋,租家有權將付租推遲到停租事由終止,但也有學者主張,在沒有明確的判例予以澄清和支持前,這并不是唯一的解釋。

三是在付租后發(fā)生船舶停租的情形時,租家事后不能提出付租時該租金并未到期的主張。換言之,即使租家已經預見付租后即將出現停租事由,租金到期時其仍應予全額支付而不得扣減,但租家可在下期租金中扣減停租期間的租金。

四是租約明文約定租家可以扣減租金的具體情形。例如,通常租約會約定因航速或油耗不滿足約定標準時,或者船東將燃油用于自身目的時,或者租家墊付船方費用時,租家都可以從租金中扣除由此造成的時間或費用的損失。但在這種情況下,租約通常并未提前確定允許扣減的具體數額,那么,租家是否可以從誠信原則出發(fā),按照合理的估計來扣減?反過來說,在租家扣減的數額過大時,船東是否可以將此視為付租中的違約而撤船?在租約沒有明文約定且未得到船東同意的情況下,目前法律并沒有明確租家可在何等程度上自行扣減租金,[10]275,282盡管有學者認為租家不必對其誠信估計的錯誤而承擔違約責任,但目前兩種司法觀點并存。{參見[1978]1 L loyd’s Rep.581,[1978]2 L loyd’s Rep.132(C.A.)and[1979]1 L loyd’s Rep.201(H.L.)}

筆者認為,恰恰由于該觀點也承認扣租數額存在法律風險,故租家在扣減租金時一定要慎之又慎,最好是與船東達成協(xié)議,否則在船東撤船時租家將可能面臨首個租約(head-charter)和轉租租約(subcharter)的“雙重制裁”。[2]133

最后,租家可能有權用租金沖抵(set off)他們所請求的損害賠償。但租家在做沖抵時必須認識到,基本原則是租家不得用支付租金的責任來抵消船東違約而給他們造成的損失,只有在船東的違約行為剝奪或損害了租家使用船舶的權利時,租家才可以主張適用“衡平沖抵”原則(equitable set-off);是否啟動該原則將取決于船東在相關的時段內是否提供了約定的服務。值得注意的是,當船東的違約剝奪了租家使用船舶權利時,租家索賠的性質是損害賠償而不是恢復原狀或返還價款。用丹寧大法官的話來說,租家要主張衡平沖抵的權利,就必須證明他的請求是“由同一項交易而引起或與之密切相關的”,以及“它直接抵消(impeach)了原告(船東)的請求,亦即這兩種主張應該是如此密不可分,以至于如果罔顧(租家的)反請求而允許他們(船東)實現索賠將造成明顯的不公平?！?/p>

Saville法官在the“A ditya V aibhav”案(參見[1991]1 L loyd’s Rep.573)中進一步解釋,在期租背景下,“在船東可得租金的期間,并不存在這種明顯的不公,因為從任何角度看,租家都不能說船東是在為他們沒有提供的服務而請求報酬,并由此對船東請求該期間內的租金提出反駁”。

盡管法院在處理期租租金沖抵問題上愿意考慮采取一種較程租更為寬容的做法,[11]但目前在法律上還是沒有明確哪些索賠事由符合“剝奪或損害租家使用船舶的權利”這兩類標準:在一些判例中,船東違背航速保證義務、船東繞航到其他港口處理受損貨物被判為租家在租金中沖抵的正當依據,而在另一些案例中,貨損索賠、由船員過失造成碰撞事故致使租家失去預期貨物、船舶文件的錯誤、加油安排的失誤等卻被判定與船舶使用無關,因此租家不能將之用于抵消支付租金的義務。[1]280-282,289-294

總之,由于期租租約通常約定了在特定情況下可以停租或扣減租金,法院一直不愿籠統(tǒng)地對扣減租金的正當性作出明確表態(tài)。有的學者一針見血地指出,期租中頻頻出現的關于扣租的明文條款正好表明,雙方已經承認在其他情況下租家不得再用租金沖抵船東違約或拒絕付租。[12]

(三)小結

從上述分析可見,目前有關期租的法律發(fā)展動態(tài)是:租家承擔及時、全額支付租金的絕對義務,在履行中的任何瑕疵都構成不履行租約的行為;但在租家超額付租時(包括預付停租期間的租金),租家有權要求船東立即返還超額部分或直接從下期租金中扣減,要按約定事由扣減租金,則面臨扣減額度合理性的風險,而欲主張扣減租金以沖抵其索賠,則面臨法律的不確定性。在法律進一步發(fā)展、明確前,憑空猜測后兩種付租義務例外情形的可行性是沒有現實意義的。因此,如欲研究租家扣減租金的合法性,則問題的焦點自然轉移到停租條款的適用范圍。

三、停租條款的適用

停租條款是向租家提供的保護措施,是對船東定期取得租金的根本權利(或者租家付租絕對義務)的一種限制,因此,按照法院對免責條款的解釋原則,對停租條款應從嚴解釋,只有租家在能夠明白無誤地證明該條文適用的情況下才能享受停租條款的利益,在存有疑問時,必須作出對船東有利的理解。

停租的原因、停租適用的條件以及確定停租期間的辦法,均是協(xié)議范疇內的事宜。通常的停租原因都與約定的出租船舶的性能及履行向租家提供的服務的能力有關。換言之,這些原因可以被認為是船舶內部的原因。由此可見,在本文引言所述的爭議中,租家是不能主張停租的,因為船況本身沒有缺陷。

從理論上說,停租原因的范圍還可擴至船舶在航行時的不當行為(navigational m is performance)。此外,與船舶無關的外部原因也可以被約定為停租原因,如惡劣天氣、港口擁擠或第三方的干預,但這就與傳統(tǒng)的停租原因的基礎大相徑庭了。傳統(tǒng)的法律觀點是不允許將停租條款擴大到如此范圍的,因為以期租的性質而論,商務風險概由租家承擔。當然,以契約自由原則而論,法律也不禁止將停租事由擴大化。歸根到底,這是個合同約定的問題。但是,要實現這個目的,合同就必須要有明確的毫不含糊的措辭,而在當前的標準條款中,顯然并沒有這種趨勢,因為如果出現這種情況,那就意味著對期租船東和租家之間的風險劃分做出根本性的變革(significant realignment)。

從性質上說,租家援用停租條款是自助的、不以船東過錯為根據的,如果因明列的停租原因造成時間損失,租家因此無法實現他們交易的目的,這就構成船舶停租的理由。但從該條款的適用條件看,目前絕大多數標準格式都要求租家在行使停租權利時,僅僅證實存在約定的停租原因是不夠的,他還必須證明由停租原因妨礙了船舶全力運行(prevent the full working of the vessel)或影響船舶效能,從而導致時間損失,而這必須結合租家租船所馬上要實現的航次履行或商務經營來確定。這些要件和因果關系的任何缺失,都將阻卻停租條款的效力而不造成停租后果。

(一)妨礙船舶全力運行

“妨礙船舶全力運行”一詞是對列明的停租原因和總括性的“任何其他原因”的限定,因此在考慮時間損失是否為停租條款列明的停租原因所造成之前,首先要分析船舶全力運行是否受阻,其標準是船舶能否完成租約服務所要求的隨后作業(yè)。具體來說,以下幾種情況需要仔細甄別。

首先,船舶無法執(zhí)行租家所希望的下一個任務并不必然意味著船舶全力運行受阻,問題的關鍵在于租約服務所要求的下一個動作是什么。

其次,如果船舶以正常的方式執(zhí)行租家的指示,其全力運行通常就不得被認為受阻,除了受載航次和裝卸貨物,加油、打壓艙水、過駁、掃艙等作業(yè)也屬于租約服務,這些輔助作業(yè)并不能妨礙船舶全力運行,但機修或滅火則妨礙了船舶運行,因為這不是租約所要求的。

再次,如果船舶正常營運不存在障礙,但某個特定指令卻無法執(zhí)行,或者需要花比正常情況下更長的時間來完成航次,此時船舶的運行仍然沒有受阻(引言所述案情正好符合這種情況)。[1]442-444

但目前對“船舶全力運行受阻”的司法解釋仍在發(fā)展中。一些判例的附帶意見采用限制性解釋方法,主張這些詞語指的是船舶本身(in herself)的全力運行受阻,只有在船舶內部存在缺陷時才導致停租,這與完全由外部原因造成的任何妨礙是不同的。該內部缺陷可以是實體的,也可以是法定的,即與其所有權、質量性質及歷史記錄有關者。申言之,如果船舶本身完好、有效,那么即使在其因為外來原因而無法完成租約項下服務時,也不得停租。這個限制顯然也適用于無所不包的“任何其他原因”(any other cause preventing the full working of the vessel),因此,企圖根據這些一般性詞語,援用與船舶內部性能無關的外部原因實施停租都將是徒勞的。

但在the“Laconian Confidence”案(參見[1997]1 Lloyd’s Rep.139)中,R ix法官卻對這些限定性詞語的解釋提出異議。R ix法官認為大可按照“船舶的全力運行受阻”一語的通常含義做出自由解釋,他說:“‘船舶全力運行受阻’這一限定性詞組并不要求船舶本身運行不正常,法律的或實體的因素都可能導致船舶運行受阻,這也可以由外部的以及內部的原因而引起。一艘在其他方面狀況完全良好的船舶也可能受阻而無法正常運行。這就是這些詞語的自然解釋,而且我認為并不存在任何先例阻止我這么說?！逼溲韵轮馐?船舶全力運行受阻應理解為一個事實狀態(tài)而不是對停租原因發(fā)揮效用的限制,所以不必理會其內外部原因之別,這樣停租條款的適用將完全取決于該條款中列明原因及兜底性條文。

有學者一方面承認現有判例對“船舶全力運行受阻”和“任何其他原因”這兩個詞組之間關系的理解是相互抵牾和不確定的,但又認為,R ix法官的意見才是“令人信服的、符合邏輯的,并且是明確的”,因為第一種限制性的解釋方法“曲解了淺顯的詞句,實際上是篡改了這些詞句”,而第二種解釋則規(guī)避了船舶全力營運受阻和妨礙船舶提供約定的服務在法律上牽強的、難以明辨的區(qū)別。進而言之,在法律上對這兩者做出區(qū)分是否符合“商業(yè)目的”是有爭議的,而如果R ix法官在解釋這些限定性詞語時所采用的方法是正確的,那么,這個區(qū)別現在就已經過時了。[2]136-145

然而,另有學者在分析基本相同的案例后卻得出迥然相反的結論:只有當船舶全力營運因與船員缺陷或船體、船機故障相似的內部原因而受阻時才導致停租,甚至為擴大停租條款的適用范圍而再強調“無論任何”(whatsoever)一詞也是無濟于事;單用“妨礙船舶全力運行”“或無論任何其他原因”,根本無法實現將停租事由擴大到外部原因的目的,唯有將停租條款徹底修改為“由任何原因剝奪了租家立即和有效地使用船舶的權利”,方可突破“妨礙船舶全力運行”對船舶內部原因的限制。[13]108,110,112

筆者認為,既然期租的目的是船舶租用而非程租中的運輸,貨主、港口等影響船舶營運效能的因素悉由租家安排,租家同時還對各種商務營運與風險負全責,那么,租金的性質就只能是對船東向租家提供適當配員并裝備的船舶的財務報酬。[10]255,272分析租家及時付租義務的例外情形(停租),不能罔顧合同的根本性質和商務目的而妄談與船舶本身無關的外部原因。R ix法官的創(chuàng)意固然可在學術上繼續(xù)商榷,但其把期租中的專用術語當做所謂的“淺顯的詞語”并按普通人的理解作出解釋,恰恰完全偏離了業(yè)界對此的固有共識并忽略了期租的商務目的。特別是,在有其他更明確的條款可供選擇的情況下,對“妨礙船舶全力運行”做擴大化解釋,將混淆不同條款所意欲實現的不同目的,造成新的不確定性,從而給當事人帶來更多的糾紛。

即使區(qū)分船舶全力營運受阻和妨礙船舶提供約定的服務確實存在事實與合同解釋的復雜性,妥善處理這兩者關系非但沒有過時,反倒是合同解釋的出發(fā)點,法院不得因為分析中的困難而本末倒置,罔顧甚至回避、曲解當事人的真實意圖。更何況,最新的研究成果表明:全力運行的通常標準是船舶立即履行租家所要求服務的能力,但船舶全力運行的概念確實對此作出某些限制;租家要求立即提供的服務只能是他有權得到的服務,對此的評估必須承認和考慮由該事件所造成的新形勢,不能用租家在該事件發(fā)生前的意圖來判斷,企圖用“一勞永逸”(one size fits all)的方法來解釋停租條款中多種多樣可能的事件將是非常危險的。[14]筆者認為這樣的分析法才是合理、務實和可行的,船舶全力運行的解釋固然有相當難度,但必要時仍應動態(tài)地對案情進展逐一甄別,這樣才能得出科學的結論。

另外,值得注意的是,the“L aconian Confidence”案的主要爭議是港口當局干預行為的性質及是否可導致停租,對此R ix法官也判決這是個外部原因,船舶并沒有被停租,因此R ix法官沒有必要在判決中分析“船舶全力運行”的適用范圍,從先例約束力的分析上講,R ix法官這個觀點也只是附帶意見,并不比主流觀點更有“說服力”。因此,根據通行的停租條款,租家如欲主張停租,須證明船舶全力運行受阻屬于船舶本身的問題。

在油輪租約中,相應的措辭可能有所變化,例如,SHELL T IM E 4格式使用的表述是“妨礙船舶有效運行”的列明或其他類似原因(any enumerated“or any other sim ilar cause preventing the efficient working of the vessel”)。持擴張解釋觀點的學者在此鉆牛角尖,認為該條款中將“全力”(full)改為“有效”(efficient)很關鍵,[2]145因為在the“M anhattan Prince”案(參見[1985]1L loyd’s Rep.140)中,法院判決,租約使用“有效”一詞表明該限定性條文指的是船舶的實體狀態(tài),因此全句的含義實際上是“妨礙船舶有效實際工作”(preventing efficient physical working of the vessel),這在船舶本身持續(xù)保持良好有效工作狀態(tài)時排除了外部原因妨礙船舶有效工作的可能性。

對此,筆者的行業(yè)經驗是:在這個語境中,full和efficient這兩個詞語本來就是經?；Q的同義詞,訂約時隨便問哪個船東、租家或經紀人究竟采用哪個詞語為妥,他們的答案都是無所謂,因此法院得出這個結論本是再自然不過的事情。如果不是擴張解釋論者對“妨礙船舶全力運行”的刻意曲解在先,就根本沒有必要無中生有地強調這兩個詞語的區(qū)別,突出該判決的意義無非是擴張解釋論者企圖粉飾其觀點的缺陷,但此地無銀的論證方式恰好暴露了該主張在邏輯上無法自圓其說。

(二)擴大停租條款的適用范圍:外部原因

根據契約自由原則,如果租約存在明文約定,則法律在原則上也不禁止當事人將停租的原因擴大到與船舶本身沒有關系的外來的事件(external or extraneous events)。當然,這意味著對船東與租家傳統(tǒng)的合同關系做出根本性調整,并將本來由租家承擔的風險轉移給船東。這些外部原因包括惡劣天氣,港口擁擠和堵塞,實物的或航行的障礙(如淺灘、淺水域、潮汐、水流、狹水道、國際航道的關閉或障礙),戰(zhàn)爭爆發(fā),敵對行為或局勢動蕩,非法的或隨意的捕獲,第三方干預,個人、團體、政府、港口、檢疫和其他當局或組織的滯留等。

盡管當事人可以通過修改合同來改變其在普通法上的地位,但主張對“妨礙船舶全力運行”做擴張解釋的學者認為,很少有證據表明行業(yè)受惠于這種自主權。[2]146其言下之意是,租家難以通過合同條文的修改將停租原因擴大到外部事件,因此需要通過對“妨礙船舶全力運行”的擴張解釋給租家援用外部原因而停租船舶提供一些機會。這個邏輯的悖謬是顯而易見的。

首先,假定租家可以因外部原因而停租是與行業(yè)的理解大相徑庭的,在現有的期租范本中列明的停租原因都限于與船舶本身有關者,很顯然這才代表了行業(yè)(包括船東和租家)的立場,即外來的商務風險應由租家承擔,而擴張解釋論者在夸夸其談時恰恰都未對任何標準文本及其內在原因做出分析,因此標新立異的主張純屬脫離實際的空談。

其次,此種思路并不是從實務、法律、理論的發(fā)展動態(tài)中歸納出來的,而是先偏離行業(yè)常識提出一個假設性的意見,然后再為這個結論羅織沒有判例原則支持的猜測理由。就法律研究而言,這種方式非常危險,也很容易誤導。

再次,在期租中,租家與船東的地位完全是平等的。就實務而言,這兩者的身份經?；Q,并不存在船東濫用優(yōu)勢地位之虞。能否對標準條款做出修改,取決于市場的行情和雙方的實力,而租家難以乃至無意動搖傳統(tǒng)的合同關系,恰好印證了期租之為船舶租賃合同的性質和這種風險劃分的合理性,沒有必要矯情地袒護租家,更不能為他們生造出連他們都不指望的訂約意圖。

復次,期租的本質是船舶使用而不是運輸,這就從原則上排除了與船舶效能無關的外部停租原因。欲修正對風險分配機制的行業(yè)共識,就必須用特別的、明確的措辭修改標準停租條款,以凸顯當事人的真實意圖。在沒有明文約定的情況下,確定是否存在這個意圖,要采用“局外人的標準”(officious bystander test)和“商務效能的標準”(business efficacy test)。法院不可能僅僅因為默示條款的合理性而承認合同中存在這種約定,不管對現有合同條款的修改是多么必要,法院都不能對當事人業(yè)已訂立的合同做出任何“改進”。[9]203

又次,如果通過明文協(xié)議將外部原因包括在停租條款之中,那也只能將它理解為對通常停租事由的延伸,而不能倒果為因,把它當做標準條款適用或解釋的基本原則。

最后,筆者的執(zhí)業(yè)經驗表明,在實務中,租家并非無法從契約自由原則中獲益,在租家強勢卻又不能控制港口條件時,他們不時堅持對標準停租條款做出“必要的修改”。[10]264特別是在航次期租業(yè)務(time charter trip,簡稱TCT)中,由于船東可能對當地情況更熟稔,許多租家都根據筆者建議將“租家喪失立即和有效地使用船舶的權利的無論任何原因”一詞加入租約,甚至再明文要求船東對港口條件等外部因素負責。當然,筆者也深知這些修改已超越了傳統(tǒng)的停租條款范疇。

由此可見,是否修改停租條款并將停租事由擴大到外部原因,純粹是當事人在交易中的商務安排,根本不存在曲解“船舶全力運行受阻”以向租家提供額外法定救濟的政策考慮,這種擴張解釋實際上踐踏了契約自由原則。

(三)“無論任何其他原因”的含義:內外部原因的交疊

通常的停租條款在列明的停租原因后還會再加上一個概括性的詞語“任何其他原因”,擴張解釋論者也承認,這并不包括外部原因,而另有些租約在標準條文外還加入“無論如何”(whatsoever)一詞,于是整個句子就讀成“妨礙船舶全力運行的無論任何其他原因”(any other cause whatsoever preventing the fullworking of the vessel)。于是,新的爭論就出現了:該條文的適用是否仍應采用傳統(tǒng)的狹義解釋(即限于船舶內部原因)?或者“無論如何”一詞將使概括性的詞語(“任何其他原因”)突破先前的限制而無條件地包括所有內外部原因?

擴充解釋論者主張,似乎后一種理解占上風,但不得不承認準確的說法應該是判例法對這個問題并沒有做出最后的答案。于是,在不考慮判例影響的前提下,他們認為合同解釋應該是,引入“無論如何”一詞體現了將妨礙完全或有效使用船舶的任何原因放到停租條款范圍內的意圖,不管這種原因是內部的還是外部的,也不管它是實體的或是法定的,否則就是無視這個詞語的存在,同時這個觀點也不為“妨礙船舶全力運行”或相似表述所排斥,意即停租原因無須狃于船舶內部事件。[2]146這個觀點存在缺陷。

首先,它完全無視解釋“任何其他原因”時所必須遵循的同類解釋原則(ejusdem generis)。[13]108該原則要求,如果在合同的一般性詞語(“無論任何”“任何其他原因”皆然)前有列明的、含義特定化的描述(各種船舶內部原因),那么,一般性詞語就不能適用于同類情形之外的事項。當然,該原則并非一成不變的,但要突破該局限,則一般性詞語還必須附有對例外情形的性質和范圍的說明。例如,使用前述的“剝奪租家立即和有效地使用船舶的權利的無論任何其他原因”條款,則可將停租范圍擴大到由外部原因導致者,但這種擴張則又受制于當事人限制其適用范圍的意圖。[15]然而擴張解釋論者并不是建議修改現有標準條款,而是企圖對現有條款做出偏離行業(yè)常識和法律原則的解釋。于是,這種解釋的出發(fā)點本身就是個偽命題。

其次,擴張解釋論者既然也承認“任何其他原因”這樣寬泛的表述也不能包括外部原因,那么,反過來質疑“妨礙船舶全力運行”在適用范圍上的限制就更無邏輯性可言。

再次,通過對所引各判例的深入剖析,在現有停租條款的上下文中加入“無論如何”一詞純屬畫蛇添足,于事無補(meaninglessness),傳統(tǒng)的解釋并非對該詞的存在視而不見,而是認為,要改變雙方的地位,就必須更加明確地在“剝奪租家立即和有效地使用船舶的權利”條文上做文章,而不是對標準條款中保守的一般性詞語說三道四。[13]110,112

復次,被擴張解釋論者奉為嚆矢的R ix法官在the“L aconian Confidence”案的判詞也承認這只是他的個人理解,而且“該思路是頗有爭議的”(參見[1997]1 L loyd’s Rep.151)。

最后,也是最有說服力的事實是,在起草BOXT IM E格式時,起草者正是考慮到不論如何修改與此相似的“或其他事件”(or other accident),在表述上都將詞不達意,最終干脆刪除這個雞肋,另用特別詳細的文字羅列各種停租事由,這被認為是對租家更為有利的文本。[16]

傳統(tǒng)上所理解的外部原因對停租條款適用的影響方式有二:一是由純粹的外來原因造成租家無法按其商務目的使用船舶,二是外部原因的產生與(實體的或法定的)船況缺陷相關聯。而2010年底出現的新案例又帶出第三個問題,即直接的原因表面看來似乎是船舶內部問題,但造成這個問題的根本原因(underlying cause)事實上卻是外部影響。

就第一種情形而言,所有判例都支持租家不得因外部原因而停租。例如,在the“Court Line Ltd v.Dant&Russell Inc”案[參見(1939)64 Ll L Rep.212]中,由于抗日戰(zhàn)爭的爆發(fā),中國當局在長江上施放了障礙物,因此船舶無法從長江中駛出。Branson法官認為,這是個外部原因,并不在“妨礙船舶全力運行的任何其他原因”之中,因此船舶不得停租。在the“L aconian Confidence”案(參見[1997]1L loyd’s Rep.139)中,由于船上殘留被拒的15.75噸掃艙底貨,孟加拉港口當局不允許船舶離港,這造成了大約15天的船期損失,法院判決這不導致船舶停租。延誤的主要原因是港口當局的干預,這是不合理的也是純粹外來的,甚至是盲目的,仲裁員將此稱為“極度的官僚作風”,因此這不在“妨礙船舶全力運行的任何其他原因”范圍中。在the“Good Helm sman”案{參見[1981]1 L loyd’s Rep.377(CA)}中,船舶完全可以履行約定服務,但卻由于吉大港移民當局的行為而無法提供這種服務,A ckner大法官得出相似的結論,即船舶不得停租。在the“A quacharm”案(參見[1982]1 L loyd’s Rep.7)中,由于船舶吃水過大,巴拿馬運河當局不允許該船過河,因此該船必須先減載,再到運河另一頭重裝。法院判決在卸載和重裝過程中船舶未停租,在上訴法院中,Griffith法官認為:“該輪本身在各方面都是完全有效的,其不能通過運河,是因為當局認為其載運太多的貨物,但這個決定完全沒有對船舶效能提出任何質疑?！?/p>

第二類的外部原因其實與船舶內部狀況或效能存在某種關聯。在這種情況下,起作用的原因有兩方面:一是直接導致延誤的外部原因,二是與船舶狀況或性能有關的內部原因(基礎原因)。比起外部原因,內部原因可能不是那么顯著,但如果確實存在內部原因,那么,該內部原因就應該被認定為船舶延誤的主要原因。換言之,若外部事件是由船舶內部原因而引起的,則外部原因就已內部化了。[2]150

在分析內外部原因的區(qū)別時,船舶狀況應做廣義理解,即其除了船舶實體狀態(tài)外,還包括與船舶“質量、性質、歷史和所有權”相關的事項。因此,即使船舶在其他方面保持良好的實體狀態(tài),扣押船舶的權利仍可能與廣義上的船舶歷史或狀況有關,如果港口當局有合理根據懷疑船員健康狀況(如船舶來自疫區(qū))而拒絕發(fā)放免疫許可,則由此導致的延誤同樣被認為與船舶狀態(tài)有關。

不管內部原因的性質屬于實體問題或法律問題,只要第三人能合理地認為船舶存在某種缺陷,或者第三人享有足以影響船舶狀況或效能的法定權利,并且有個合理的原因干擾了船舶正常的航行或營運就足夠了。索賠人扣押船舶,但在實體索賠中卻可能敗訴,然而在當時扣船卻是必須采取的合理行動;港口當局可能由于后來無法證實的原因而滯留船舶,但港口當局當時所采取的行動卻可能是合理的,這些情況都是船舶內部原因起主導作用的情形。但如果外界在沒有合理的根據的情況下采取武斷的猜測或盲動,則此等影響將是非法、無根據或者不合理的,這被歸類為完全外來的因素。下面列舉一些實例說明船舶狀況或缺陷如何與外部事件共同起作用而導致滯留或延誤的發(fā)生。

在the“Apollo”案(參見[1978]1 Lloyd’s Rep.200)中,由于兩名船員在上一港口被懷疑患有傷寒而離船,因此進港檢疫手續(xù)受到延誤,法院判決船舶在延誤期間內停租。在后來the“Aquacharm”案中,Griffith法官解釋了該判決的原因:“被懷疑帶有傷寒的船舶直到事情澄清之前是無法全力運行的,因為有責任心的人是不會在這樣的狀態(tài)下使用船舶的。在這樣的案情下船舶無法正常工作是直接由船舶本身可疑的狀態(tài)而引起的?！痹趖he“Mastro Giorgis”案(參見[1983]2 Lloyd’s Rep.66)中,收貨人因其部分貨物在運輸途中受損而扣船,在該期間船舶被判停租。雖然船舶實體狀態(tài)沒有缺陷,但船舶的性質直接導致了扣船的發(fā)生,這對船舶的法律處境具有直接影響。由于扣船致使船舶無法立即履行租家要求其提供的服務,這就如同其機械發(fā)生故障一般,對船舶在法律上和實體上的缺陷不能再作區(qū)別。在the“Bridgestone Maru(No.3)”案(參見[1985]2 Lloyd’s Rep.62)中,由于船舶沒有按里窩那的地方規(guī)定安裝固定式調壓泵,港口當局不允許船舶卸貨,停租的直接原因是港口當局的行動,但這又源于對船舶設備的性能的疑問。在the“Doric Pride”案{參見[2006]2 L loyd’s Rep.175(CA)}中,由于船舶按照美國保安規(guī)則被列為“高度敏感船舶”(high interest vessel),結果該船被奧爾良港監(jiān)滯留,這是由首次到訪美國港口的船舶的性質所決定的,法院判決在延誤期間船舶停租。

最新的(第三類)情形是,船舶受索馬里海盜襲擊,不得不繞航,表面看來,船長不執(zhí)行租家營運指示似乎是船舶內部缺陷,全力運行受阻,但仲裁、訴訟和學理研究卻都一致認定:在船舶迫于現實威脅(physical threat)而無法提供約定服務時,船舶全力運行并沒有受阻,這兩者就像是同一個硬幣的兩面一樣密不可分,起作用的并不是船舶自身原因(intrinsic),所以不能導致停租的后果。[14]筆者據此認為,這個推理同樣可以適用于船舶因執(zhí)行租家前一個航次指令而無法立即提供下一個租約服務的情形。例如,船舶根據租家指示在疫區(qū)卸貨而在下一裝港檢疫受阻,或在裝港按吃水極限裝載貨物而必須候潮或減載才能進入卸港卸貨。

(四)時間損失(loss of time)

租家要根據停租條款抵消付租義務,必須證明因妨礙船舶全力運行的停租事由給其造成時間損失。那么,確定停租期間(或者扣租額度)又該依據什么標準?是船舶全力運行受阻所對應的期間還是應延伸到租家恢復對船舶使用權之時?換言之,船舶效能恢復后到租家重新有效使用船舶這段時間是否為停租期間?

試以筆者最近處理的兩起糾紛為例。一是船舶在最后航次卸貨后安排修理,雙方對航修期間的停租沒有異議,但租約約定的還船時間為DLOSP,而在船舶修好后,由于港口條件的限制,船舶必須推遲到翌日才可離港。雙方對這半天多的時間延誤究竟是否屬于停租期間存在分歧意見:船東認為船舶恢復正常營運狀態(tài)時停租事由就終止了,租家必須續(xù)租并支付租金,直到引水離船;但租家認為,后續(xù)的延誤是由船舶故障所引起的,如果不是因為船舶故障而臨時安排修理,船舶一完貨租家可以立即安排開航,也就不會有這半天多的時間損失。半天的時間損失并不嚴重,但因這涉及最后一期租金的結算,此后余額的追索就很困難,故雙方相持不下。二是船舶在進港靠泊時主機突然發(fā)生故障,只好在港池拋錨搶修,但由于還有其他排隊等泊的船舶,于是港方指令該船移到錨地繼續(xù)修理,讓其他船先靠泊。在修理完畢時,預訂泊位仍為他船所占,該船又等了一天半才再次得到進港指令。雙方對這一天半該不該停租又發(fā)生爭議。很不巧,又碰到最后一期租金的結算,所以爭議升級,船東威脅要停止卸貨,租家則威脅要扣船。類似的時間損失計算在實務中經常發(fā)生爭議。

在期租中,時間損失含義有二:一是指船舶運行受阻的期間,換言之,“時間損失”指“服務期間的損失”(loss of a period of service);二是指租約服務進程受延誤的期間,就此而言,它意味著航次進程被延誤的期間(delay to the progress of the adventure)。

根據英國法的解釋,如果采用N YPE 46、BAL T IM E 39或SHELL T IM E 4,租家只能在同時滿足上述兩方面要求的期間內停租,此等停租條款被稱為“凈時間損失”條款(net loss of time clause)。但在N YPE 93的停租條款中,則另有一句推遲了租家繼續(xù)支付租金的義務:“如果在航行過程中船舶違背租家的指示或指令而繞航或退回,只要這不是由于貨物發(fā)生事故或為第257-258行所允許(為救助人命和財產而發(fā)生繞航),自其繞航或退回時起到其回復到相同位置或距離相等的位置,并從該地點繼續(xù)其航程時止,租金將停止支付?！痹谄渌麠l款中,“時間損失”一詞所描述的并不是服務進程的延誤,而直截了當針對服務期間的損失。例如,“在船舶重新回復到繼續(xù)履行其服務的有效狀態(tài)前,租金將停止支付”,這被稱為“期間”停租條款(period clause),船舶自其全力運行受阻起到其重新恢復全力運行止的期間為停租期間。

凈時間損失條款和期間條款的最主要差別在于:在期間條款中所提到的是船舶有效狀態(tài)的恢復,即從停租事件發(fā)生到結束為止船舶停租,這是個直截了當的(clear-cut)停租期間;而凈時間損失條款所提的是“由此損失的時間”(time lost thereby)。從表面上看,凈時間損失似乎是指由于停租事件給租家造成的全部延誤時間,為此租家似乎可以扣減停租事件所導致的后續(xù)時間損失,但英國法的所有判例都不支持這個推論。在英國法中,凈時間損失的計算必須受制于一個條件,即一旦船舶本身的全力運行不再受阻,則船東馬上恢復取得租金的權利,因此,該解釋的實際效果是對期間條款做出另一重限制。就效能而論,使用凈時間損失條款反倒更有利于船東,所以法官們有時不得不盡可能地把措辭含糊的條款解釋為期間條款。[10]452-454

即使撇開判例約束力,其實仔細推敲具體凈時間損失條款的文法結構,我們也不能不得出這個貌似不近人情的結論:其中“thereby”“from”等表達因果關系的詞語,無一例外地都指向停租事由,而“妨礙船舶全力運行”則又對所有停租原因做出總體限定,所以設計凈時間損失條款的意圖就是租家只能在船舶全力運行受阻期間內停止付租,而且在此期間內只有確實由此引起時間損失才能停租。換言之,所謂“凈”時間損失并不是指由停租原因引發(fā)的所有時間損失(這可能比適用期間條款的停租期限更長),而只適用于船舶全力運行受阻但租約服務沒有受阻情況下船東對停租期間的反扣減。例如,船舶駛往另一港口入干塢,船舶全力運行受阻,但如果該港正好處于前往租家指定的下一港途中,則前一個航段必須從停租期間扣除,因為在這段時間內停租事件并沒有給租家造成時間損失;而如果在停租原因終止后租家仍由于某些外部的、客觀的條件而無法按其原先意圖使用船舶,此時船舶全力運行已經恢復,受限定的停租原因已不復存在,租家就不能繼續(xù)停租了。很顯然,英國法對時間損失的解釋正是自覺或不自覺深受傳統(tǒng)對“船舶全力運行”的限定性理解影響的結果。這從另一個角度再次證明,前述擴張解釋論者并沒有全面考慮對該術語在其他方面的深遠影響,船舶效能和租約服務仍需放在具體案情中作個案解釋。

對時間損失的解釋,美國法院另辟蹊徑:租家支付租金所要實現的交易目的就是使用船舶的權利,租約為此約定船舶應保持“完全有效狀態(tài)”,因此,在租家無法使用船舶的期間,不論其究竟是否將要使用船舶,也不管在當時條件下租家將如何使用船舶,租家都有權停租,法院不能判決讓他支付租金。租家應得到因停租條款中列明的原因而給他造成的全部凈時間損失的補償,因此,如果停租條款中列明的原因導致租家的時間損失,就自動停止租家支付租金的義務。[10]458-459筆者并不反對租家在無法實現商務意圖時停付租金的安排,也承認美國法的變通在某些情況下似乎更加合理(即補償租家的所有實際損失),但如前述,不論從語法結構還是判例法傳統(tǒng)解釋看,在現有各標準條款中,“船舶全力運行受阻”這一短語是對停租原因的一個限制,而美國法的思路則誤把這個限定當做了另一種停租的原因,從而偏離停租條款的本意,并人為地擴大其適用范圍。

因此,租家如欲突破凈時間損失條款和期間條款的限制,得到“實際損失”的補償,唯一可行的辦法仍然是按前文建議,修改現有各種標準條款,徹底打破船舶全力運行對停租事由的掣肘,直接把停租事由和期間的計算與租家有效而立即地使用船舶這個條件掛鉤。

四、結語:付租義務與停租權利發(fā)生沖突時的解釋機制

解釋期租合同所遵循的一項基本原則(cardinal rule)是,租家必須為其使用船舶支付租金,除非他能明確地證明存在例外情況;按照傳統(tǒng)的做法,停租條款只有在發(fā)生該條款所列明的事件(one of the specified events)時方得適用。租家不足額或不及時付租的實質是企圖限制船東對租金的權利,因此當這些例外條款的含義存有疑義時,必須對其作出有利于船東的解釋,[17]錯誤地扣減租金構成租家的違約。從更為廣泛的合同解釋原則上說,法律的基本態(tài)度是,除非合同用“最明確的和毫無疑問的明文”排除違約情事,否則免責條款就不能適用,因此企圖援用排除或限制責任條款的一方必須證明合同中存在這樣的約定,以及該違約情事及其導致的滅失或損害已包含在該條款之中。[9]221-241通行的租約范本中“妨礙船舶全力運行”“任何其他原因”等措辭并沒有賦予租家在由外部原因導致船舶延誤時扣減或拒付租金的權利,要實現這個目的就必須用“由任何原因剝奪了租家立即和有效地使用船舶的權利”或相似的表述,但這同時也意味著對期租的性質和船東與租家之間的風險劃分重新作出根本性的修改。

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