警示與挑戰(zhàn):船級(jí)社在船舶油污損害賠償案件中是否負(fù)責(zé)*

韓立新,王明慧

(1.大連海事大學(xué)法學(xué)院,遼寧大連 116026;2.大連海事大學(xué)國(guó)際海事法律研究中心,遼寧大連 116026;3.中華人民共和國(guó)大連海關(guān),遼寧大連 116001)

1999年12月11日,載有約31 000噸2號(hào)燃油的“Erika”輪在法國(guó)沿岸斷裂沉沒,導(dǎo)致400公里長(zhǎng)的法國(guó)海岸線受到燃油的污染。2002年11月13日,載有77 000多噸原油的“Prestige”輪貨油泄漏,西班牙500公里海岸受到嚴(yán)重污染。災(zāi)難性的生態(tài)污染讓世界震驚,更讓國(guó)際各界追問,誰(shuí)是污染的責(zé)任人?扮演船舶設(shè)計(jì)、建造、維護(hù)等技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的提供者以及海上航行人命安全和財(cái)產(chǎn)安全的保障者的船級(jí)社是否應(yīng)該被追究責(zé)任?一直以來,航運(yùn)界和司法界都留傳著船級(jí)社免責(zé)的慣例,然而在新的形勢(shì)下,如何正確認(rèn)定船級(jí)社在此類油污案件中的法律地位,其抗辯的免責(zé)理由到底是公約及國(guó)內(nèi)法下賦予的實(shí)質(zhì)權(quán)利還是其為逃脫責(zé)任而進(jìn)行的詭辯已在國(guó)際社會(huì)引起強(qiáng)烈反響。筆者從船級(jí)社第三方責(zé)任的含義和歷史沿革出發(fā),重點(diǎn)分析船舶油污損害賠償中船級(jí)社的主要抗辯理由,對(duì)船級(jí)社第三方責(zé)任的發(fā)展趨勢(shì)做出預(yù)測(cè)并提出相應(yīng)建議,以期對(duì)各船級(jí)社尤其是中國(guó)船級(jí)社做出警示和啟迪。

一、船級(jí)社第三方責(zé)任的歷史沿革

(一)長(zhǎng)期謹(jǐn)慎階段

自20世紀(jì)開始,船級(jí)社的功能日趨完善,地位也日漸重要,成為海運(yùn)業(yè)一個(gè)不可缺少的重要角色。隨著業(yè)務(wù)范圍的擴(kuò)展,船級(jí)社同時(shí)也面臨著越來越多的訴訟,但是縱觀整個(gè)20世紀(jì)有關(guān)船級(jí)社的案件,各國(guó)法院在審理船級(jí)社責(zé)任時(shí)都普遍持有一種謹(jǐn)慎的態(tài)度,不會(huì)輕易判決船級(jí)社承擔(dān)責(zé)任。法官不約而同地對(duì)船級(jí)社的法律責(zé)任加以限制自然是有原因的。正如the“O tto Candies v.N KK”案(2003 AMC 2409)的法官所強(qiáng)調(diào)的:“與船級(jí)社有關(guān)的誤述索賠應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格地、仔細(xì)地加以限制。船級(jí)社的檢驗(yàn)、發(fā)證體系對(duì)維護(hù)海運(yùn)的安全有至關(guān)重要的作用。但是,它們的活動(dòng)并不能免除船舶所有人和承租人維持船舶適航的不可替代的責(zé)任。將不適當(dāng)?shù)呢?zé)任加于船級(jí)社在有些方面是有害的。由于潛在的責(zé)任,船級(jí)社可能不愿意對(duì)老舊的或者是受損的船舶開展工作,而這些正是最需要它們建議的。責(zé)任的擴(kuò)大可能減少船舶所有人對(duì)船舶的責(zé)任感,同時(shí)它又使責(zé)任的認(rèn)定變得復(fù)雜。最后讓船級(jí)社承擔(dān)廣泛的責(zé)任將增加它們風(fēng)險(xiǎn)管理的費(fèi)用,而這會(huì)反過來在整個(gè)海運(yùn)業(yè)中提高對(duì)船級(jí)社委托人的收費(fèi)。”有人一針見血地指出:“司法上拒絕將責(zé)任加于船級(jí)社,這背后無言的政策也許比公開承認(rèn)的要強(qiáng)得多?！盵1]

(二)短暫松動(dòng)階段

20世紀(jì)90年代末期,英國(guó)法院對(duì)船級(jí)社承擔(dān)第三方責(zé)任的態(tài)度開始松動(dòng)。在the“N ichola SH”案的一審判決中,法院認(rèn)為船級(jí)社對(duì)要求其承擔(dān)貨損賠償責(zé)任的原告貨主負(fù)有謹(jǐn)慎行為的義務(wù),因而被判承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任。對(duì)于打破船級(jí)社不承擔(dān)責(zé)任傳統(tǒng)具有實(shí)質(zhì)性意義的案件應(yīng)該是1999年發(fā)生在法國(guó)西海岸的“Erika”輪油污事件。歷經(jīng)近十年的審判,法國(guó)法院2010年3月做出的意大利船級(jí)社承擔(dān)船舶油污損害賠償中的第三方責(zé)任的終審判決,第一次徹底性地打破了航運(yùn)界和司法界中船級(jí)社不承擔(dān)第三方責(zé)任的傳統(tǒng)。

(三)恢復(fù)保守階段

在“Erika”油污案件后,航運(yùn)界一度認(rèn)為堅(jiān)守了3個(gè)世紀(jì)的船級(jí)社免責(zé)傳統(tǒng)將會(huì)消失在航運(yùn)發(fā)展的歷史之中,然而,“Prestige”輪污染案件的一審判決卻讓松動(dòng)階段過于短暫地劃過,再次讓船級(jí)社的第三方責(zé)任的狀態(tài)恢復(fù)到最初的階段。但是,這次的判決給出的法律依據(jù)卻與以往有很大差異,而且此案還處于上訴過程中,如何發(fā)展還需繼續(xù)關(guān)注。

二、船舶油污損害賠償中船級(jí)社的主要抗辯理由及評(píng)析

“Prestige”輪在西班牙發(fā)生污染事故后,西班牙政府在西班牙對(duì)該輪船舶所有人以及該輪船東互保協(xié)會(huì)、1992年國(guó)際油污賠償基金(I OPC Fund)提起污染損害賠償訴訟,共得到1.715億歐元責(zé)任限額的賠償,其中倫敦的船舶互保協(xié)會(huì)賠償2280萬(wàn)歐元,1992年I OPC Fund賠償1.487億歐元。此后,西班牙政府在美國(guó)紐約南區(qū)的地區(qū)法院對(duì)美國(guó)船級(jí)社ABS提出7億美元索賠,主張ABS對(duì)“Prestige”輪的沉沒和西班牙政府因此遭受的污染損失承擔(dān)賠償責(zé)任。[2]ABS主要從以下幾個(gè)方面提出抗辯。

(一)非締約國(guó)無管轄權(quán)

非締約國(guó)無管轄權(quán)是the“Prestige”案中美國(guó)船級(jí)社ABS因案件主體的特殊性首次提出的抗辯理由。該觀點(diǎn)一經(jīng)提出很快引起了較大爭(zhēng)議,更有學(xué)者因此開始質(zhì)疑1992 CLC第IX(1)[d1]條規(guī)定的意義。

在the“Prestige”案中,美國(guó)船級(jí)社認(rèn)為,根據(jù)CLC第IX(1)條的規(guī)定,“當(dāng)在一個(gè)或若干個(gè)締約國(guó)領(lǐng)土(包括領(lǐng)海)內(nèi)發(fā)生了油污損害事件,或在上述領(lǐng)土(包括領(lǐng)海)內(nèi)采取了防止或減輕油污損害的預(yù)防措施的情況下,賠償訴訟只能向上述的一個(gè)或若干個(gè)締約國(guó)的法院提出”,公約早已將適用CLC訴訟案件的審判權(quán)和管轄權(quán)限于公約的締約國(guó)所有。美國(guó)并不是CLC的締約國(guó),并且污染損害也沒有影響到美國(guó)領(lǐng)土,因此,美國(guó)法院對(duì)本案沒有管轄權(quán)。此外,作為公約締約國(guó)的西班牙,理應(yīng)履行公約為各締約國(guó)創(chuàng)設(shè)的與合同義務(wù)相類似的法律義務(wù)?！芭c合同一樣,這些文書對(duì)于同意受其約束的各國(guó)具有法律約束力”[參見Flores v.Southern Peru Copper Corp.,414 F.3d 233,256(2d Cir.2003)],并列舉出美國(guó)最高法院對(duì)于合同中法院管轄條款的態(tài)度用以佐證自己的觀點(diǎn)。美國(guó)最高法院認(rèn)為法院管轄條款推定有效。一方當(dāng)事人若想拒絕法院管轄條款的履行,必須通過下列事項(xiàng)證明該條款是“不公平和不合理”的:該條款是“欺騙或欺詐”的結(jié)果;履行將會(huì)違反訴訟法院所在地的強(qiáng)制性公共政策;在合同規(guī)定的管轄地審判將會(huì)十分困難或不方便以至于剝奪當(dāng)事方出庭的權(quán)利。

在the“Prestige”案中,被告認(rèn)為,原告并不承認(rèn)其國(guó)內(nèi)法院不能對(duì)此案件提供一個(gè)足以勝任的管轄法院,或者提出其對(duì)CLC的適用是欺騙或欺詐的結(jié)果。而CLC否定在美國(guó)法院訴訟可能性的規(guī)定,也決定美國(guó)公共政策因素的不適用。因此綜上,不是CLC締約國(guó)的美國(guó)法院缺少對(duì)于“Prestige”輪沉沒導(dǎo)致的污染損害提起的訴訟索賠的管轄權(quán)。

很明顯,一旦美國(guó)船級(jí)社關(guān)于非締約國(guó)無管轄權(quán)的抗辯被法院所接受,那么就直接剝奪了美國(guó)法院的管轄權(quán),美國(guó)法院只能駁回起訴。與此同時(shí),此案件的影響性和借鑒性,可能就意味著在今后其他所有的船舶油污損害案件中,只要存在爭(zhēng)議一方主體為非公約締約國(guó)的情形,當(dāng)事人就可能會(huì)面臨在非公約締約國(guó)提起訴訟的權(quán)利被剝奪的結(jié)局。

筆者對(duì)上述美國(guó)船級(jí)社的抗辯觀點(diǎn)不予認(rèn)同,其做出的非締約國(guó)無管轄權(quán)的結(jié)論所依據(jù)的論據(jù)是不充分的?？v然作為公約的締約國(guó)當(dāng)然受公約的約束,有義務(wù)依照CLC第IX條的規(guī)定向締約國(guó)法院起訴。但是,作為公約非締約國(guó)的法院在接受當(dāng)事人的訴訟申請(qǐng),決定本法院是否具有管轄權(quán)時(shí),所依據(jù)的應(yīng)該是其國(guó)內(nèi)法,更確切地說,是其國(guó)內(nèi)程序法對(duì)于管轄權(quán)的規(guī)定。非本國(guó)簽訂的公約,對(duì)于本國(guó)是沒有任何約束力和法律上的效力的,在確定法院管轄權(quán)時(shí)也就無任何可依據(jù)性。西班牙政府引用了the“Flores v.Southern Peru Copper Corp.”案作為自己的依據(jù)。在此案例中,第二巡回法院引用了一個(gè)未經(jīng)批準(zhǔn)的公約,該公約包含了對(duì)訴訟起決定性作用的內(nèi)容。上訴法院認(rèn)為未經(jīng)美國(guó)批準(zhǔn)的公約不能確定為習(xí)慣上的國(guó)際法,依照對(duì)美國(guó)法院有約束力的《國(guó)外侵權(quán)索賠法》,公約對(duì)于原告索賠也不構(gòu)成決定性的內(nèi)容。此外,非締約國(guó)仍有管轄權(quán)的結(jié)論也并不必然導(dǎo)致CLC第IX(1)條規(guī)定的無意義性。筆者認(rèn)為,該條款的規(guī)定并非意圖將適用CLC訴訟案件的審判權(quán)和管轄權(quán)限于公約的締約國(guó)所享有,這樣的規(guī)定只是要求在雙方都是締約國(guó)的情況下,選擇被污染一方的國(guó)家作為管轄和審判地而已。

(二)船級(jí)社屬于1992 CLC第III(4)條規(guī)定的不得對(duì)之提起污染索賠的人員之列

1992 CLC第III(4)條規(guī)定:“……以本條第5款為準(zhǔn),不得根據(jù)本公約或其他規(guī)定向下述人員提出污染損害賠償請(qǐng)求:(a)船舶所有人的雇員或代理人,或船員;(b)引航員或?yàn)榇疤峁┓?wù)但非屬船員的任何其他人;(c)船舶的任何租賃人(不論如何定義,包括光船租賃人)、管理人或經(jīng)營(yíng)人;(d)經(jīng)船舶所有人同意或根據(jù)主管公共當(dāng)局指示進(jìn)行救助作業(yè)的任何人;(e)采取預(yù)防措施的任何人……”

各國(guó)船級(jí)社均以此條主張船級(jí)社屬于公約第III(4)(a)條規(guī)定的“船舶所有人的雇員或代理人”或者公約第III(4)(b)條規(guī)定的“為船舶提供服務(wù)但非屬船員的任何其他人”的一種。而無論是哪一種,根據(jù)CLC第III條的適用,船級(jí)社都屬于索賠人“不得根據(jù)本公約或其他規(guī)定向下述人員提出污染損害賠償請(qǐng)求”中規(guī)定的人員。因此對(duì)于船舶油污造成的污染損害,船級(jí)社不對(duì)外承擔(dān)第三方責(zé)任。

但是,反對(duì)者則認(rèn)為,公約第III(4)(a)(b)條的規(guī)定不適用于船級(jí)社。首先,“雇員或代理人”之說無理論和實(shí)踐基礎(chǔ)。其次,將船級(jí)社認(rèn)為是“為船舶提供服務(wù)但非屬船員的任何其他人”,不符合公約解釋的類推原則。類推原則是指“在一部有列舉的法律中解釋特定詞匯后面的兜底條款的法律準(zhǔn)則,兜底條款僅僅限于與前述的特定詞匯在性質(zhì)和宗旨上相同的人或事情”[參見Wojchow ski v.Daines,498 F.3d 99,108 n.8(2d Cir.2007)]。根據(jù)該原則,如果將船級(jí)社類推為“為船舶提供服務(wù)但非屬船員的任何其他人”,那么其必須具有與前述的特定詞匯“引航員”相類似的性質(zhì)。然而,從航運(yùn)的實(shí)踐可以明顯看出,船級(jí)社與船上的引航員性質(zhì)以及為航行船舶提供的服務(wù)并不具有相似性。第III(4)(b)條的兜底條款規(guī)定應(yīng)該僅僅包括在污染事故發(fā)生時(shí)在船上進(jìn)行體力工作的個(gè)人,而不適用于船級(jí)社。

筆者認(rèn)為,船級(jí)社不應(yīng)屬于1992 CLC第III(4)條排除的人員。1969 CLC第III(1)條規(guī)定:“除本條第2款和第3款另有規(guī)定外,在事件發(fā)生時(shí),或者如果事件包括一系列事故,則在此種事故第一次發(fā)生時(shí),船舶所有人應(yīng)對(duì)該事件引起的油類溢出或排放所造成的污染損害負(fù)責(zé)?！?969 CLC第III(4)條規(guī)定:“不得要求船舶所有人對(duì)本公約沒有規(guī)定的污染損害作出賠償。不得要求船舶所有人的受雇人或代理人對(duì)本公約規(guī)定的或其他的污染損害作出賠償?！?/p>

關(guān)于對(duì)1969 CLC第III(1)、(4)條的理解,國(guó)際海事組織專家和顧問名冊(cè)中的成員Z.Oya Ozcayir博士發(fā)表他的意見:“在1969 CLC下,油污損害索賠只能向所涉油輪的登記所有人索賠。在公約之外,油污受害人能夠向船舶所有人之外的其他人提起賠償請(qǐng)求(V ictim scanbringcompensationclaim s against other persons other than the owner outside the Convention)。但在1969 CLC下,不可能對(duì)船舶所有人的受雇人或代理人(the servants or agents of the owner)提起索賠。由于公約疏于排除向承租人索賠,故承租人根據(jù)法院地法可能承擔(dān)污染損害賠償責(zé)任。在此情況下,承租人有權(quán)依據(jù)《1957年海船船舶所有人責(zé)任限制公約》(如果該國(guó)是該公約締約國(guó))限制其責(zé)任?！盵3]

為進(jìn)一步明確油污受害人在CLC下不能起訴的人的范圍,把公約下的污染損害責(zé)任都統(tǒng)一歸結(jié)到漏油船舶所有人身上,1969 CLC的1984年議定書列出了6種明確排除的人。1992 CLC第III(4)條與1984年議定書第III(4)條規(guī)定完全一樣(內(nèi)容如上所述)。在1992 CLC下很明確禁止向造成油污的船舶所有人的受雇人和代理人索賠,也不能向引航員、船舶的承租人(包括光租人)、管理人、經(jīng)營(yíng)人,或進(jìn)行救助作業(yè)或采取預(yù)防措施的任何人索賠。

很明顯,船級(jí)社不在船舶的承租人(包括光租人)、管理人、經(jīng)營(yíng)人,或進(jìn)行救助作業(yè)或采取預(yù)防措施的任何人范圍內(nèi),所以,問題的關(guān)鍵在于船級(jí)社是否包括在CLC第III(4)(a)(b)條排除的范圍之內(nèi)。據(jù)了解,中國(guó)目前還沒有發(fā)生過如the“Erika”案、the“Prestige”案這樣起訴船級(jí)社的油污案件,在海商法理論界對(duì)此問題的研究也很少。筆者認(rèn)為,船級(jí)社是否包括在第III(4)(a)(b)條排除范圍內(nèi),涉及對(duì)1992 CLC第III(4)條的理解和解釋問題。

《1969年維也納條約法公約》第31(1)條“解釋之通則”規(guī)定:“條約應(yīng)依其用語(yǔ)按其上下文并參照條約之目的及宗旨所具有之通常意義,善意解釋之?！?/p>

1.船級(jí)社是否在1992 CLC第III(4)(a)條所免除人之列

CLC第III(4)(a)條中使用的“受雇人或代理人”(the servants or agents of the owner)一詞來自于《1968年海牙-維斯比規(guī)則》。航運(yùn)業(yè)是全球性行業(yè),相同的用詞應(yīng)具有相同的含義,尤其是一個(gè)公約中的用詞來自于另一個(gè)公約時(shí)。否則,各國(guó)解釋不同會(huì)帶來新的法律沖突,與各國(guó)制定公約以統(tǒng)一某領(lǐng)域重要法律問題的初衷相違背,給國(guó)際航運(yùn)、各國(guó)司法實(shí)踐帶來不便。

從“善意”解釋公約的基本原則出發(fā),對(duì)“the servants or agents”的范圍可以考察《1968年海牙-維斯比規(guī)則》的規(guī)定。該公約第III(2)條規(guī)定:“如果這種訴訟是對(duì)承運(yùn)人的雇傭人員或代理人(而該雇傭人員或代理人不是獨(dú)立的合同人)提出的,則該雇傭人員或代理人適用按照本公約承運(yùn)人所可援引的各項(xiàng)答辯和責(zé)任限制。”在船舶檢驗(yàn)實(shí)踐中,除法定檢驗(yàn)外,船級(jí)社為船東提供船舶檢驗(yàn)服務(wù)是根據(jù)其與船舶所有人之間簽訂的合同進(jìn)行,此種合同是一種委托合同,不是雇傭合同。由于船級(jí)社與船東之間簽訂委托檢驗(yàn)合同,所以船級(jí)社是獨(dú)立合同人。而《海牙-維斯比規(guī)則》第III(2)條明確強(qiáng)調(diào),“該雇傭人員或代理人不是獨(dú)立的合同人”,故船級(jí)社不在1969/1992 CLC“the servants or agents of the owner”之列。這種解釋也符合從通常意義上解釋的結(jié)果。

2.船級(jí)社是否在1992 CLC第III(4)(b)條所免除人之列

在油污案件中,有船級(jí)社主張其屬于(b)項(xiàng)的“非屬引航員和船員的為船舶提供服務(wù)的人”(the pilot or any other person who,without being a member of the crew,perform s services for the ship)。根據(jù)《維也納條約法公約》第31條第1款,對(duì)公約的解釋應(yīng)考慮“依其用語(yǔ)按其上下文并參照條約之目的及宗旨所具有之通常意義,善意解釋之”。

第一,對(duì)公約條文的解釋應(yīng)結(jié)合上下文,不應(yīng)孤立地從文字到文字。僅從1992 CLC第III(4)(b)條使用的“perform s services for the ship”文字看,可能認(rèn)為船級(jí)社根據(jù)船東的委托對(duì)船舶進(jìn)行檢驗(yàn),是為船舶提供的一種服務(wù),故船級(jí)社應(yīng)在第III(4)(b)條排除范圍之內(nèi)。但是,我們應(yīng)注意到,第III(4)(b)條用詞順序與第III(4)(c)(d)和(e)條用詞順序的不同。(c)項(xiàng)的開始語(yǔ)是“any charterer……”,第(d)和(e)項(xiàng)開始語(yǔ)是“any person……”,之后跟隨著各項(xiàng)中被排除的這類人的進(jìn)一步說明。但在(b)項(xiàng)中,“any other person”是被放在特定詞“the pilot”和“without being a member of the crew”之間。所以不能把(b)項(xiàng)中的“any other person”解釋為除引航員、非屬船員的為船舶提供服務(wù)的任何人,否則,就沒有必要再單列第(c)(d)(e)項(xiàng)除外的人,因?yàn)槌凶馊?、管理人或?jīng)營(yíng)人、救助人和采取預(yù)防措施的人都是為船舶提供服務(wù)的人。

既然(b)項(xiàng)把“any other person who”“perform s services for the ship”放在“the pilot”和“without being a member of the crew”之間,應(yīng)對(duì)此處的“any other person who”做與第III(4)(a)至(f)項(xiàng)列出的6種排除的人相類似的解釋,即同類規(guī)則(ejusdem generic)解釋。從第III(4)(a)至(f)項(xiàng)已明確列出的雇員、代理人、引航員、承租人、管理人、經(jīng)營(yíng)人、救助人和采取預(yù)防措施的人來看,他們都是為船舶的營(yíng)運(yùn)(operations)和駕駛(navigation)提供服務(wù)的人。所以,第(b)項(xiàng)中的“any other person”也應(yīng)解釋為在船舶營(yíng)運(yùn)與駕駛方面提供類似引航員但又不是船員的服務(wù)的人。例如,應(yīng)當(dāng)包括為船舶提供拖輪服務(wù)的拖輪所有人,如果拖輪在從事船舶拖帶服務(wù)過程中有過失造成被拖船擱淺漏油污染,油污受害人不能按照1992 CLC向他提出索賠,因?yàn)樗慌懦谕狻５遣粦?yīng)包括在航次開始前為船舶適航提供技術(shù)服務(wù)的人,如船級(jí)社、修船人。

第二,不僅應(yīng)對(duì)第III(4)(a)至(f)項(xiàng)涉及的6種人員做同類規(guī)則解釋,而且應(yīng)結(jié)合公約其他條文規(guī)定進(jìn)行解釋。例如,1992 CLC第III(1)條規(guī)定:“除本條第2款和第3款另有規(guī)定者外,在事故發(fā)生時(shí)的船舶所有人,或者,如果該事故系由一系列事件構(gòu)成,則第一個(gè)此種事件發(fā)生時(shí)的船舶所有人,應(yīng)對(duì)船舶因該事故而造成的任何污染損害負(fù)責(zé)?！惫s規(guī)定油污事故發(fā)生時(shí)的船舶所有人為責(zé)任主體,由于第III(4)(a)至(f)項(xiàng)所提及的6種人員提供的服務(wù)緊密圍繞船舶的營(yíng)運(yùn)與駕駛,事故的發(fā)生可能是直接由于他們的過錯(cuò)造成的,但他們的經(jīng)濟(jì)實(shí)力可能不足以彌補(bǔ)受害人的油污損害,所以CLC把賠償責(zé)任統(tǒng)一歸結(jié)到船舶所有人身上,并要求實(shí)際載運(yùn)2000噸以上散裝油類貨物的船舶必須進(jìn)行強(qiáng)制保險(xiǎn)或提供財(cái)務(wù)保證[第V II(1)條]。因此,第III(4)(b)條中的“any other person”提供的服務(wù)也應(yīng)是與發(fā)生事故的特定航次有關(guān)的船舶營(yíng)運(yùn)與駕駛方面的服務(wù),不應(yīng)包括事故航次(“incident”voyage)開始前由船級(jí)社、修船人提供的服務(wù)。

第三,從CLC制定的目的進(jìn)行解釋。CLC的主要目的是保障油污受害人得到充分賠償,為此明確、簡(jiǎn)化了其索賠對(duì)象——事故發(fā)生時(shí)漏油船舶所有人,并設(shè)計(jì)了嚴(yán)格責(zé)任[第III(2)(3)條]、強(qiáng)制保險(xiǎn)與直接訴訟[第V II(1)(8)條]等制度。如上所述,之所以排除第III(4)(a)至(f)項(xiàng)列出的6種人,是因?yàn)樗麄兲峁┑姆?wù)與事故航次船舶的營(yíng)運(yùn)與駕駛密切相關(guān),而船級(jí)社、修船人是為保障海上人命、財(cái)產(chǎn)、環(huán)境安全提供檢驗(yàn)、修理服務(wù)的人,如果認(rèn)為他們也包括在第III(4)(b)條中,不允許油污受害人向其索賠,筆者認(rèn)為不符合公約保障油污受害人得到充分賠償?shù)牧⒎ǔ踔浴?/p>

所以,從善意的、通常意義上的解釋和公約上下條文解釋、立法目的等解釋,船級(jí)社不應(yīng)包括在第III(4)(a)(b)條中,油污受害人可以在CLC規(guī)定之外起訴船級(jí)社。在著名的the“Erika”案中,船級(jí)社R ina主張依據(jù)第III(4)(b)條應(yīng)免予起訴,該請(qǐng)求被法國(guó)法院駁回。該案有力地說明上述解釋是正確的。

至于船級(jí)社是否應(yīng)該在船舶油污損害賠償案件中為其所實(shí)施的行為承擔(dān)相應(yīng)的第三方侵權(quán)責(zé)任,要根據(jù)侵權(quán)行為地法或法院地法的相關(guān)規(guī)定進(jìn)一步予以確認(rèn),即受害人可以不受1992 CLC的約束,向船級(jí)社提出船舶油污損害賠償請(qǐng)求。

(三)國(guó)家豁免理論

在航運(yùn)實(shí)踐中,船級(jí)社作為1982年《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》和73/78MARPOL公約下“認(rèn)可的組織”(Recognized O rganization,RO),代表船旗國(guó)進(jìn)行法定檢驗(yàn),確保其船舶通過滿足國(guó)際海事組織制定的1974年SOLA S公約和73/78 MARPOL公約標(biāo)準(zhǔn)來實(shí)施《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》規(guī)定的國(guó)際規(guī)則。當(dāng)船級(jí)社根據(jù)某船旗國(guó)的授權(quán)進(jìn)行船舶的法定檢驗(yàn)時(shí),未能適當(dāng)履行其職責(zé)造成第三人侵權(quán)責(zé)任,如通過法定檢驗(yàn)和船級(jí)檢驗(yàn)簽發(fā)了船級(jí)證書,而船舶實(shí)際狀況很差,并未達(dá)到SOLA S和MARPOL等公約的要求,造成污染事故,船級(jí)社能否以代表船旗國(guó)檢驗(yàn)為由主張國(guó)家豁免?

在大部分的船舶油污案件中,船級(jí)社都會(huì)以代表政府,享有國(guó)家豁免權(quán)而進(jìn)行抗辯,其中部分案件得到法院的支持。在1990年the“Scandinavian Star”案中,邁阿密的聯(lián)邦法院根據(jù)豁免權(quán)及法庭不便原則,駁回對(duì)德國(guó)船級(jí)社的訴訟請(qǐng)求。法院認(rèn)為,該案中應(yīng)適用船旗國(guó)法,即巴哈馬法。根據(jù)該國(guó)法律規(guī)定,政府的代理同政府一樣享有管轄豁免權(quán),船級(jí)社在提供法定服務(wù)時(shí),作為政府的代理,同樣享有該豁免權(quán)。

隨著航運(yùn)國(guó)際公約不斷增多,政府對(duì)船舶狀況進(jìn)行監(jiān)督顯得越來越必要。船級(jí)社由于有著較其他機(jī)構(gòu)領(lǐng)先的船舶技術(shù)知識(shí)、專業(yè)的人員及遍布世界的網(wǎng)點(diǎn),故不容置疑地成為政府實(shí)施法定檢驗(yàn)的授權(quán)人。而在英美法系下,這種授權(quán)下實(shí)施的法定檢驗(yàn)行為,被認(rèn)為是一種代理行為,船級(jí)社被認(rèn)為是政府的代理人,與被服務(wù)者形成特殊的民事法律關(guān)系,與一般的民事責(zé)任有所不同,船旗國(guó)賦予船級(jí)社司法豁免的特權(quán),排除其他國(guó)家的法院對(duì)船旗國(guó)政府及其代理人(如船級(jí)社)提起訴訟。例如,巴哈馬商船法就明確規(guī)定,任何受政府雇傭的單位基于良好的信譽(yù)而簽發(fā)法定證書時(shí),享受責(zé)任豁免。[4]正是部分國(guó)家的特殊權(quán)利賦予,讓各國(guó)的船級(jí)社在類似案件中以此為抗辯理由免除其本應(yīng)承擔(dān)的侵權(quán)責(zé)任。

然而,筆者對(duì)此抗辯理由持否定態(tài)度。

首先,船級(jí)社提供的服務(wù),除了法定檢驗(yàn)外,還有入級(jí)檢驗(yàn)和工業(yè)檢驗(yàn)等其他非法定服務(wù)。在其他非法定服務(wù)中,船級(jí)社進(jìn)行入級(jí)、公證檢驗(yàn)都是基于船東或保險(xiǎn)人等的申請(qǐng)和委托進(jìn)行的。此時(shí),其并不具有政府代理人的身份,其法律地位僅是一般的民事主體,豁免權(quán)利無從說起。

其次,即使在法定檢驗(yàn)中,國(guó)家豁免理論亦缺乏理論基礎(chǔ)。一是提出豁免的只是個(gè)體,而非傳統(tǒng)意義上的從事商業(yè)活動(dòng)的國(guó)家。二是只是應(yīng)船東要求簽訂合同,檢查船舶對(duì)國(guó)家要求的規(guī)則的執(zhí)行情況,是私人性質(zhì)。三是在有限豁免理論下,船級(jí)社在船旗國(guó)的授權(quán)下實(shí)施的活動(dòng),與國(guó)家主權(quán)無密切關(guān)系。眾所周知,國(guó)家的絕對(duì)豁免即國(guó)家無責(zé)任時(shí)代早已成為歷史,國(guó)家的司法豁免權(quán)并不是在任何情況下都能適用。目前雖然各國(guó)在理論和實(shí)踐上還存在著絕對(duì)豁免與限制豁免兩種立場(chǎng)的基本對(duì)立,但不可否認(rèn)的是,限制豁免主義已在大多數(shù)國(guó)家的立法與司法判例中得到了一般承認(rèn)。在某些條件下,國(guó)家也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)有限的責(zé)任。至20世紀(jì)初,特別是在40年代,隨著政府從事貿(mào)易或其他商業(yè)活動(dòng)日益增多,國(guó)家行為被分為主權(quán)行為和非主權(quán)行為,前者可以享有豁免,后者則不予豁免。毋庸置疑,在航運(yùn)業(yè)發(fā)展初期,船旗國(guó)授權(quán)船級(jí)社實(shí)施的法定檢驗(yàn)的行為是具有一定的主權(quán)行為性質(zhì)的,然而隨著航運(yùn)業(yè)的飛速發(fā)展,法定檢驗(yàn)成為履行公約義務(wù)的行為,船級(jí)社在船旗國(guó)的授權(quán)下實(shí)施的活動(dòng),已經(jīng)與國(guó)家主權(quán)無密切關(guān)系。因此,在有限豁免理論下,國(guó)家或者國(guó)家授權(quán)的船級(jí)社的司法豁免權(quán)將喪失存在的基礎(chǔ)。

再次,船級(jí)社享有司法豁免權(quán),將不利于船級(jí)社提高服務(wù)質(zhì)量,違反SOLA S、MARPOL、STCW等國(guó)際公約的宗旨,嚴(yán)重?cái)_亂海上安全秩序。對(duì)負(fù)責(zé)保護(hù)海上人命和財(cái)產(chǎn)安全的政府和政府的授權(quán)者提供廣泛的立法保護(hù),卻沒有給予法院確定責(zé)任是否存在的選擇權(quán)。這實(shí)際上是一個(gè)完全的國(guó)立免疫體系,嚴(yán)重侵犯了基于約定俗成的、強(qiáng)制性的、保護(hù)性的海上安全網(wǎng)絡(luò)和其基本目標(biāo)。[5]在國(guó)際爭(zhēng)執(zhí)中,如果該豁免權(quán)不是來自于“習(xí)慣性的國(guó)際法”,那么,該立法豁免權(quán)的適用性在與司法國(guó)家的國(guó)家政策相沖突時(shí)將是無效的。

三、船舶油污損害賠償中船級(jí)社第三方責(zé)任的發(fā)展趨勢(shì)

盡管從以往船舶油污損害賠償案件來看,船級(jí)社的部分抗辯理由具有一定的法律依據(jù),但從近期國(guó)際社會(huì)對(duì)污染事故中船級(jí)社的態(tài)度不難看出,在未來航運(yùn)界的發(fā)展中,船級(jí)社在船舶油污損害賠償案件中承擔(dān)第三方責(zé)任已是大勢(shì)所趨,除了緣于國(guó)際社會(huì)對(duì)海洋污染的密切關(guān)注,還基于以下原因。

(一)船級(jí)社法律地位的變化

船級(jí)社是一種民間社團(tuán)組織,傳統(tǒng)的概念認(rèn)為其法律地位是獨(dú)立的“非營(yíng)利性社團(tuán)法人”。[6]其獨(dú)立性是指船級(jí)社在海運(yùn)業(yè)通過其日常檢驗(yàn)業(yè)務(wù)扮演的是一個(gè)公正的第三者,保持獨(dú)立的地位,不受任何船舶所有人或其他人的控制和左右。而非營(yíng)利性則是指船級(jí)社作為一個(gè)社團(tuán)法人,一個(gè)民事主體,由于其在海運(yùn)業(yè)中的特殊功能和作用,不以營(yíng)利為目的。正是因?yàn)榇?jí)社“獨(dú)立性”和“非營(yíng)利性”的傳統(tǒng)法律地位,才賦予了幾百年來船級(jí)社在航運(yùn)實(shí)踐和司法實(shí)踐中長(zhǎng)期不敗處于免責(zé)的特殊地位。

然而,近幾十年中,海運(yùn)業(yè)的各方都發(fā)生了巨大的變化,其中船級(jí)社的法律地位也相應(yīng)出現(xiàn)新的變化,使得其在產(chǎn)生和發(fā)展的300年歷史中形成的“獨(dú)立性”“非營(yíng)利”的法律地位受到了質(zhì)疑。

首先,船級(jí)社的獨(dú)立性受到干涉。由于船旗國(guó)政府授權(quán)船級(jí)社進(jìn)行船舶法定檢驗(yàn),船舶入級(jí)又可以給船東帶來不少經(jīng)濟(jì)利益,所以相對(duì)于保險(xiǎn)商,船東與船級(jí)社的聯(lián)系得到了加強(qiáng),船級(jí)社開始更多地為船東提供服務(wù)。船級(jí)社為了維系與船東的業(yè)務(wù)關(guān)系,鞏固自身的發(fā)展基礎(chǔ),其獨(dú)立進(jìn)行船舶檢驗(yàn)的行為往往受制于船東的意志,從而不得不降低船舶檢驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn),容忍船東使用老齡船舶、忽略船舶保養(yǎng)和維護(hù)的行為。[7]10其次,船級(jí)社的公正性日益受到懷疑。隨著各國(guó)船級(jí)社的建立,船級(jí)社數(shù)量大大增加,且各船級(jí)社都制定了各自的檢驗(yàn)規(guī)則,檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)各不相同。由少數(shù)船級(jí)社來制定檢驗(yàn)規(guī)則,監(jiān)督船舶質(zhì)量,維護(hù)海上安全,并幾乎不受政府干預(yù)的時(shí)代早已過去。各船級(jí)社為了在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中立足,避免生存威脅,極有可能轉(zhuǎn)變?yōu)榉奖愦?jí)社。方便船級(jí)社缺乏合格的技術(shù)人員,無視檢驗(yàn)規(guī)則,隨意提供低質(zhì)量的服務(wù),以迎合客戶的特定利益,極大地破壞了船級(jí)社實(shí)施檢驗(yàn)的公正性和客觀性,導(dǎo)致船檢質(zhì)量滑坡,直接危害著海上安全。[7]11再次,船級(jí)社的非營(yíng)利性漸漸失去。這主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面:一是船級(jí)社業(yè)務(wù)范圍的不斷擴(kuò)大,二是船級(jí)社選擇商業(yè)化運(yùn)作的現(xiàn)實(shí)。[8]

綜上,傳統(tǒng)船級(jí)社法律地位的界定已不十分準(zhǔn)確,其逐漸喪失了獨(dú)立性和非營(yíng)利性法律地位,取得了更強(qiáng)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的船級(jí)社已不再是航運(yùn)實(shí)踐和司法實(shí)踐中依據(jù)政策需要而賦予特殊保護(hù)的對(duì)象,其具有更高的能力也有義務(wù)承受更大的責(zé)任,這是符合發(fā)展趨勢(shì)的。因此,在未來的案件中船級(jí)社承擔(dān)船舶油污損害賠償中的第三方責(zé)任是必然結(jié)果。

(二)有關(guān)船級(jí)社的立法趨勢(shì)

數(shù)十年前,國(guó)內(nèi)外有關(guān)船級(jí)社責(zé)任的相關(guān)立法發(fā)展相當(dāng)緩慢,存在諸多空白,很多法律制度都將船級(jí)社排除在調(diào)整對(duì)象之外。其中,船級(jí)社不能適用海事賠償責(zé)任限制制度尤為突出,這也成為以往的案例中船級(jí)社抗辯免責(zé)的主要理由之一——讓不享有責(zé)任限制的船級(jí)社承擔(dān)高額的船舶油污造成的損失缺乏合理性。然而在“Erika”和“Prestige”災(zāi)難性的油污事件發(fā)生后,國(guó)際社會(huì)已經(jīng)開始重視船級(jí)社在此類案件中扮演的角色,并且各國(guó)、各組織開始對(duì)船級(jí)社進(jìn)行相關(guān)立法。其中,關(guān)于船級(jí)社適用海事賠償責(zé)任限制制度的規(guī)定也日趨完善,歐盟率先作出有關(guān)規(guī)定,一些國(guó)內(nèi)法也逐步涉及。在這樣的趨勢(shì)下,船級(jí)社在船舶油污損害中不承擔(dān)第三方責(zé)任的實(shí)踐基礎(chǔ)越來越弱。

四、結(jié)語(yǔ)

“Erika”輪中的法國(guó)船級(jí)社高額的賠償費(fèi)用還未付清,“Prestige”輪事件中的美國(guó)船級(jí)社又再次為訴訟而奔走,種種案例的發(fā)生使我們不得不警醒,船級(jí)社在未來的航運(yùn)界中任重而道遠(yuǎn),對(duì)自己將要面對(duì)的法律責(zé)任問題必須采取有效的預(yù)防措施,如船級(jí)社組織應(yīng)積極推動(dòng)國(guó)際立法,建立船級(jí)社責(zé)任限制和責(zé)任保險(xiǎn)等保護(hù)性制度;應(yīng)強(qiáng)化自身管理、完善質(zhì)量管理體系、加大科研投入力度,內(nèi)塑基礎(chǔ),更進(jìn)一步提高其技術(shù)的權(quán)威性。

總之,抗辯理由的匱乏,海洋防污的關(guān)注以及自身地位的改變和相關(guān)立法的更新,使我們不得不提醒,船級(jí)社在船舶油污損害賠償中承擔(dān)第三方責(zé)任已經(jīng)是必然的結(jié)果。轉(zhuǎn)變一貫免除責(zé)任的觀念,采取有效的防御措施,已經(jīng)成為船級(jí)社這個(gè)海上人命和財(cái)產(chǎn)安全保障者在未來的海事界更好發(fā)展的又一個(gè)新的挑戰(zhàn)。

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