鐵路貨運向第三方物流轉(zhuǎn)型的對策研究

楊 琳 唐 杲

摘要:隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展,我國貨運企業(yè)必須從事業(yè)型向產(chǎn)業(yè)型轉(zhuǎn)變。本文探討了鐵路貨運向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的必要性,進而對鐵路貨運向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型進行SWOT分析,并在此基礎(chǔ)上提出了鐵路貨運向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的實施對策。

關(guān)鍵詞:鐵路貨運;第三方物流;轉(zhuǎn)型;SWOT分析

中國加入WTO以后,必須遵循國際通行的市場經(jīng)濟原則和對外開放的承諾,包括鐵路貨運在內(nèi)的我國各類貨物運輸市場以及與之相關(guān)的倉儲、貨運代理服務(wù)市場,都將逐步對外開放,大量國外的物流企業(yè)比如UPS、DHL、FedEx)進入中國市場。同時國內(nèi)其它運輸方式特別是公路運輸?shù)母偁幵絹碓郊ち?還有客戶需求的多樣性和差異性,都給中國鐵路貨運的改革發(fā)展提供了前所未有的機遇,同時也面臨著十分嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)的鐵路貨物運輸企業(yè)已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要,向現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型,實現(xiàn)貨運物流化是中國鐵路運輸企業(yè)深化改革,應(yīng)對入世后的挑戰(zhàn),實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要發(fā)展戰(zhàn)略之一。

1鐵路貨運向第三方物流轉(zhuǎn)型的必要性

1.1鐵路貨運自身發(fā)展的需要。

第三方物流強調(diào)對客戶的全程、全方位服務(wù),鐵路貨運企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流要充分適應(yīng)物流服務(wù)多功能、系統(tǒng)性的需求,在倉儲、配送、信息和包裝等方面建立物流企業(yè)聯(lián)盟,拓展物流延伸服務(wù)功能,吸引物流高科技企業(yè),建立綜合型第三方物流公司,形成鐵路貨運新的利潤增長點。另外,“門到門”的物流服務(wù)需求,打破了傳統(tǒng)零散、分割的經(jīng)營模式,取而代之的是新型的不同運輸方式的組合。

鐵路貨運企業(yè)在發(fā)展物流時,可以與航空、公路、水路和管道等運輸企業(yè)組成物流企業(yè)聯(lián)盟,實現(xiàn)資源優(yōu)勢互補,建立能提供各種運輸方式的專業(yè)第三方物流公司,從而在運輸行業(yè)中占據(jù)主導(dǎo)地位。鐵路貨運向第三方物流的拓展,將給貨運企業(yè)帶來全新的經(jīng)營思想和管理理念,極大地促進鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。同時,第三方物流是一個基于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè),所要求的物流信息交流和共享技術(shù),將極大地推進鐵路貨運組織工作的進步和產(chǎn)業(yè)升級。因此,向第三方物流的轉(zhuǎn)型是鐵路貨運組織工作發(fā)展的需要。

1.2 滿足顧客需求的需要。

目前,鐵路運輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化,消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期“轉(zhuǎn)變?yōu)椤倍嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為適應(yīng)顧客需求的這一重大變化,商流渠道發(fā)生大規(guī)模重組,并導(dǎo)致物流渠道的重組。在物流領(lǐng)域出現(xiàn)了為顧客提供物流與配送服務(wù)的物流中心、配送中心,傳統(tǒng)的儲存、運輸、包裝等服務(wù)在物流渠道的重組中逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流與配送服務(wù)所取代。鐵路部門除了加大投入新建和改建鐵路,擴大鐵路覆蓋面,提高鐵路貨運能力外,還需要引入第三方物流管理理念,在向第三方物流轉(zhuǎn)型過程中尋找新的利潤增長點,滿足日益增長的顧客需求,解決鐵路運力與國民經(jīng)濟發(fā)展需要不相適應(yīng)的問題[1]。

1.3提高運輸市場競爭力的需要。

中國加入WTO后,服務(wù)貿(mào)易的自由化使大型國際物流公司涌入中國市場。國際物流公司具有全球性的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò),完善統(tǒng)一的物流服務(wù)理念和管理體制,發(fā)達的信息服務(wù)系統(tǒng)及國際大客戶間的長期服務(wù)關(guān)系,將使物流市場的競爭空前加劇,同時也對鐵路吸引和借鑒國外同類企業(yè)的先進技術(shù)和管理經(jīng)驗,加快和推動物流服務(wù)的發(fā)展提供了更大的空間。

目前,我國鐵路貨運面臨著運力資源短缺、滯后等問題。鐵路作為中國陸路現(xiàn)代綜合交通運輸體系的骨干,在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中具有難以替代的重要地位和作用。因此,鐵路運輸企業(yè)應(yīng)抓住這一契機,在貨運體制改革的同時,開展物流服務(wù),提高運輸市場的核心競爭力。

2鐵路貨運向第三方物流轉(zhuǎn)型的SWOT分析

隨著我國逐步成為全球制造中心,境內(nèi)的跨國公司物流本土化需求趨勢日趨強勁。根據(jù)鐵路十一五規(guī)劃,到2010年我國鐵路營業(yè)里程將達到9萬km以上,復(fù)線、電化率均達至45%以上,快速客運網(wǎng)總規(guī)模達到2萬km以上,煤炭通道總能力達到18億噸,西部路網(wǎng)總規(guī)模達到3.5萬km,以及覆蓋全國的集裝箱運輸系統(tǒng),基本實現(xiàn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化,運輸安全持續(xù)穩(wěn)定,經(jīng)濟效益不斷提升。鐵路改革取得明顯成效,投資主體多元化取得重大進展,初步建立起適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的鐵路管理新體制。在運輸業(yè)逐步整合為物流體系的趨勢中,鐵路貨運已具備了向現(xiàn)代第三方物流轉(zhuǎn)化的物質(zhì)基礎(chǔ)。為此,利用SWOT分析方法對鐵路貨運業(yè)向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的經(jīng)營環(huán)境進行了調(diào)查研究。

2.1鐵路貨運向第三方物流轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢(Strength)

2.1.1基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備優(yōu)勢。鐵路作為我國國民經(jīng)濟的大動脈,具有運能大、成本低、全天候,以及安全、節(jié)能、污染少等優(yōu)勢,尤其是已經(jīng)擁有一定覆蓋面的路網(wǎng)、充足的貨場倉庫、眾多與企業(yè)相連的專用線,以及相當(dāng)規(guī)模的集裝箱運輸體系。另外,鐵路擁有遍布全國的6000多個車站,根據(jù)物流理論,這些數(shù)目眾多的站點構(gòu)成物流系統(tǒng)的重要組成部分。物流節(jié)點是組織物流活動、完成物流功能、提供物流服務(wù)的重要場所。通過這些節(jié)點,可以將全國的各個物流環(huán)節(jié)、各子系統(tǒng)有效地融合起來,以實現(xiàn)物流活動的整體目標(biāo)最優(yōu)。

2.1.2信息網(wǎng)優(yōu)勢。鐵路擁有通信線路12萬km,建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網(wǎng)絡(luò),以及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng)。并且實現(xiàn)了運輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)的結(jié)合,在保證系統(tǒng)安全獨立運行的前提下,實現(xiàn)了系統(tǒng)間的信息共享,擴大了運輸服務(wù)功能,促進了鐵路運輸組織、指揮和調(diào)度的信息化建設(shè),為運輸管理提供了有效的支持和幫助。通過鐵路的信息管理系統(tǒng)可以快速、準(zhǔn)確地收集運輸網(wǎng)絡(luò)上的車輛和貨物信息,為整個鐵路運輸?shù)暮暧^管理及調(diào)控提供決策支持[3]。

2.1.3管理資源優(yōu)勢和品牌信譽優(yōu)勢。鐵路運輸業(yè)作為專業(yè)化的運輸企業(yè),對貨物的保管、分類、儲存、運輸、配送,以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業(yè)知識和管理經(jīng)驗,形成了一套完整的經(jīng)營管理制度,建立了一批專業(yè)人才隊伍。鐵道部直屬的中鐵快運有限公司已經(jīng)占領(lǐng)了鐵路行包的物流市場,其業(yè)務(wù)量以每年20%～25%的速度增長,現(xiàn)已發(fā)展成為大型國有物流企業(yè),為鐵路全面開展第三方物流服務(wù)提供了寶貴的經(jīng)驗。鐵路的貨物快運服務(wù)體系、集裝箱運輸體系、多式聯(lián)運服務(wù)體系,以及鐵路中轉(zhuǎn)快運運輸網(wǎng)絡(luò)都在啟動建設(shè)和日益完善之中,這些都將成為鐵路運輸新的經(jīng)濟增長點,并將成為鐵路開展第三方物流服務(wù)的切入點。

2.2鐵路貨運向第三方物流轉(zhuǎn)型的劣勢(Weakness)

2.2.1缺乏市場競爭的能力和效率。長期以來,鐵路系統(tǒng)集“高度集中、大聯(lián)動機、半軍事化”特點于一身,計劃經(jīng)濟色彩濃重,甚至被稱為“中國計劃經(jīng)濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸?shù)莫毤医?jīng)營,使鐵路上下習(xí)慣了以“老大”模樣自居,降低了企業(yè)的市場競爭能力和物流活動效率。

2.2.2缺乏物流專業(yè)人才。人才是第一資源,市場競爭歸根到底是人才的競爭。困擾鐵路物流發(fā)展的一個大問題就是缺少合格的物流人才。企業(yè)的物流規(guī)劃咨詢?nèi)瞬拧⑽锪髡吖芾砣瞬藕臀锪餍畔⒓夹g(shù)才是當(dāng)前鐵路物流企業(yè)急需的人才。

2.2.3對現(xiàn)代物流發(fā)展的認(rèn)識不足。大部分從業(yè)人員對現(xiàn)代物流本身的認(rèn)識還不十分清楚,加之鐵路運輸系統(tǒng)是計劃經(jīng)濟的最后一塊堡壘,對開展新的物流業(yè)務(wù)在思想上磨合期較長,甚至還有抵觸情緒,固守鐵路傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的“圍城”觀念難以在短期內(nèi)轉(zhuǎn)變,無法放棄“鐵老大”的架子。

2.3鐵路貨運向第三方物流轉(zhuǎn)型的機遇(Opportunity)

2.3.1政策傾斜機會。國家鼓勵交通運輸、倉儲配送、貨運代理等企業(yè)從實際出發(fā),根據(jù)自身比較優(yōu)勢,加速向物流領(lǐng)域轉(zhuǎn)變。這為鐵路發(fā)展第三方物流提供了良好的政治環(huán)境[4]。

2.3.2 WTO的機會。中國加入WTO后,將促進物流管理體制改革、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和相關(guān)法規(guī)的建立,推動中國物流市場的快速成長和成熟,促進中國物流業(yè)加快引進國外資金、技術(shù)和管理人才及管理經(jīng)驗,為鐵路發(fā)展第三方物流提供了良好的經(jīng)濟環(huán)境。

2.4鐵路貨運向第三方物流轉(zhuǎn)型的威脅(Threats)

2.4.1物流資源的約束。第三方物流是讓物流資源全部進入市場,對物流資源進行市場化配置。而目前我國的行政管理體制,使物流基礎(chǔ)資源形成人為分割;特別是鐵路貨運企業(yè)并不是按市場規(guī)律組織管理物流資源,這些都增加了企業(yè)轉(zhuǎn)型的風(fēng)險。

2.4.2 WTO的威脅。鐵路貨運雖然在長距離的大宗貨物運輸方面具有明顯優(yōu)勢,但在高附加值貨物運輸市場上的占有率還比較低。同時,鐵路貨運存在的問題也制約著其融入現(xiàn)代物流的健康發(fā)展。而鐵路以外的各種運輸企業(yè)正在異軍突起,通過組建物流公司,紛紛介入物流服務(wù)行業(yè)。特別是我國加入WTO后的6年內(nèi)分3步放開鐵路貨運市場,包括與之相關(guān)的倉儲服務(wù)、貨運代理服務(wù)和速遞服務(wù),國外專業(yè)物流公司也將進入我國物流領(lǐng)域,并憑借他們豐富的管理經(jīng)驗和全球化的經(jīng)營網(wǎng)點與優(yōu)質(zhì)服務(wù),對我國鐵路貨運融入現(xiàn)代物流的發(fā)展構(gòu)成一定威脅。

3鐵路貨運向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的實施對策

3.1制定和完善物流發(fā)展的配套政策。

鐵路貨運業(yè)發(fā)展第三方物流,需要運輸企業(yè)自身的努力,更需要政府和鐵路管理職能部門的支持和一定程度的干預(yù)。建立完善的法律法規(guī),營造公平的競爭環(huán)境政府和鐵路管理職能部門應(yīng)加強行政和立法方面工作,制定相關(guān)的法律政策,鼓勵企業(yè)合法競爭。與國際通行規(guī)則接軌要按照與國際接軌的要求,研究現(xiàn)代物流服務(wù)方面的有關(guān)規(guī)章制度。提供政策方面的支持鐵路貨運業(yè)在向第三方物流發(fā)展過程中,一方面要滿足物流服務(wù)對運力的需求,另一方面要實行運價優(yōu)惠,為發(fā)展第三方物流創(chuàng)造政策支持。

3.2技術(shù)配套和業(yè)務(wù)職能轉(zhuǎn)型。

實施鐵路貨物運輸集中化,鐵路貨物運輸集中化的方式,一是停辦或限辦一些運量較小的車站的貨運業(yè)務(wù),轉(zhuǎn)型為“集貨中心”。二是封閉運量小的線路和專用線,以提高路企雙方的經(jīng)濟效益,優(yōu)化資源配置。三是實行樞紐內(nèi)貨運站的專業(yè)化分工。貨運站的設(shè)置,應(yīng)考慮車站貨源吸引范圍內(nèi)有一定的貨運量,與鐵路貨運組織的總體規(guī)劃和生產(chǎn)力布局、城市經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)[5]。

3.3建立鐵路貨運信息平臺。

作為第三方物流的鐵路貨運業(yè),僅僅依靠貨運系統(tǒng)內(nèi)的信息化管理是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,必須參與到物流全過程信息管理中。

(1)采用信息技術(shù)。

實現(xiàn)信息技術(shù)的應(yīng)用與物流過程一體化,可以將整個銷售、生產(chǎn)以及發(fā)貨過程都整合成一體,形成跨國界、跨時區(qū)的無縫信息流。

(2)實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化管理。

運輸網(wǎng)絡(luò)和用于跟蹤貨運現(xiàn)狀的軟件借助于因特網(wǎng),可對合作關(guān)系進行優(yōu)化,使物資流動量降低到最低限度。并使各個物資流動情況得到改善,提高其透明度,縮短發(fā)貨時間和降低貨運成本。

(3)建立電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)(EDI)。

物流EDI中,貨主、物流承運企業(yè)以EDI系統(tǒng)進行物流數(shù)據(jù)交換,并以此為基礎(chǔ)實施物流活動作業(yè)。物流EDI的框架結(jié)構(gòu)如圖1所示。

3.4強化市場經(jīng)營意識,增強持續(xù)發(fā)展能力。

按照“集中受理、優(yōu)化裝車”的思路,整合專業(yè)運輸資源,研究提出專業(yè)運輸物流基地和場站布局規(guī)劃;研究鐵路現(xiàn)代物流中心運營管理模式(TPL-LC),充分發(fā)揮物流中心強大的輻射作用和聚集效應(yīng),實現(xiàn)鐵路運輸效率、服務(wù)質(zhì)量的顯著提高;加強貨物運價管理,充分發(fā)揮價格杠桿調(diào)節(jié)作用,謹(jǐn)慎使用運價下浮政策。

參考文獻:

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