海難

期有關(guān)外籍船舶的海難記錄隋朝時(shí)期，圣德太子為學(xué)習(xí)中國(guó)先進(jìn)的制度與技術(shù)，于隋大業(yè)三年(607年)派出第一批“遣隋史”。隋唐更迭，日本派遣“遣唐使”繼續(xù)汲取唐朝的文化給養(yǎng)。日本寬平六年(894年)，菅原道真以唐朝式微和海難為由，中止了兩個(gè)世紀(jì)以來(lái)的“遣唐使”。(2)菅原道真：「請(qǐng)令諸公卿議定遣唐使進(jìn)止?fàn)睢?、菅原道真：『菅家文草』巻九、東京：國(guó)立國(guó)會(huì)図書(shū)館蔵、1700年、第15—16頁(yè)。此后，日本實(shí)施“渡海制”，(3)渡海制：關(guān)于禁止日本人出國(guó)的法規(guī)。日本學(xué)界關(guān)

少的都規(guī)定了對(duì)于海難救助者報(bào)酬的相關(guān)法條，以此鼓勵(lì)不同形式的海難救助。然而由于各國(guó)關(guān)于海難救助的法律規(guī)定不統(tǒng)一，實(shí)踐中也產(chǎn)生了大量的法律沖突，亟待解決。具體而言，在我國(guó)的立法實(shí)踐中,《海商法》第一百八十七條從法律層面肯定了“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”的救助原則。但是尋根究底，海難救助的性質(zhì)如何，是屬于不當(dāng)?shù)美€是無(wú)因管理，亦或是海商法中獨(dú)有行為？《涉外民事法律適用法》和《海商法》都沒(méi)有作出具體規(guī)定或解釋。這種法律上的漏洞一方面引發(fā)了救助費(fèi)用是否具有船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)、

來(lái)越高，但是船舶海難事故仍然頻發(fā)，給人命和財(cái)產(chǎn)造成了巨大損失。海難救助力量作為我國(guó)海上救助的主力軍，但是限于有限的救助力量，不能實(shí)現(xiàn)救助力量海區(qū)全覆蓋。另外，我國(guó)海岸線漫長(zhǎng)、海區(qū)范圍大、航道狹窄且礙航物多，以及季節(jié)變化海區(qū)風(fēng)浪變化海難事故高發(fā)區(qū)亦隨之變化。根據(jù)海難事故高發(fā)區(qū)變化的實(shí)際情況，適時(shí)調(diào)整海難救助力量駐防海區(qū)，以達(dá)到提高海難救助成功率提供理論支持，以便保護(hù)海上船舶航行安全?，F(xiàn)有中外關(guān)于海難救助研究成果，如：錢(qián)競(jìng)舟[1]對(duì)中美兩國(guó)在海難救助機(jī)構(gòu)設(shè)置、

的特殊保護(hù)。其中海難人命救助就是海商法修訂應(yīng)該考慮修改完善的內(nèi)容之一。2 現(xiàn)行海難救助制度下的人命救助海難救助和海洋貨物貿(mào)易運(yùn)輸與人類(lèi)文明的發(fā)展相互交織，相互影響。海難救助的目的在于減少海上作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)，合理促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。海難救助是海商法之中較為特殊的法律制度，并且經(jīng)過(guò)了漫長(zhǎng)的發(fā)展歷程。海難救助 (Marine Salvage) 又稱(chēng)海上救助,是指救助人對(duì)在海上或者與海相通的可航水域遇險(xiǎn)的船舶、貨物及其他財(cái)產(chǎn)進(jìn)行的使其脫離危險(xiǎn)的行為。救助人需要在海洋中或

船只的，還有各種海難?？膳碌?span id="j5i0abt0b" class="hl">海難船只觸礁、相互碰撞、擱淺，船上發(fā)生火災(zāi)或爆炸，船舶失控、失蹤等等都屬于海難。有些海難災(zāi)害巨大，造成的人員、財(cái)產(chǎn)損失，比飛機(jī)失事都還要嚴(yán)重。“泰坦尼克”號(hào)的沉沒(méi)1912年4月14日午夜，當(dāng)時(shí)世界上最豪華的郵輪“泰坦尼克”號(hào)在航行途中撞上了冰山，造成船體嚴(yán)重受損。盡管船員進(jìn)行了緊急搶修，依然沒(méi)能阻止船體的下沉。同時(shí)，由于疏散乘客時(shí)救生艇使用不得當(dāng)，2224名船員和旅客中，只有705人生還。葬身大海的“女皇”號(hào)1914年5月29日

府部門(mén)是組織漁業(yè)海難救助工作的主體，但面對(duì)茫茫大海，其力量畢竟有限，需要依靠更多社會(huì)力量參與。漁船群眾性自救互救是漁業(yè)海難救助工作不可或缺的一部分，甚至可成為中堅(jiān)力量。本文從當(dāng)前漁業(yè)海難救助實(shí)踐出發(fā)，分析政府部門(mén)專(zhuān)業(yè)救助力量的局限性，討論群眾性自救互救的有利條件和不足之處，提出充分鼓勵(lì)發(fā)展群眾性自救互救、構(gòu)建漁業(yè)海難救助新格局的建議。漁業(yè)生產(chǎn)是人類(lèi)早期就出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)行為，更是典型的高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，不僅受自然條件的限制和影響，且極易因自然災(zāi)害和意外事故造成嚴(yán)重的經(jīng)

臻成熟，但是世界海難事故并沒(méi)有因?yàn)榭萍嫉倪M(jìn)步而有所減緩，大有上漲趨勢(shì)，究其原因主要是因?yàn)槿藶橐蛩貙?dǎo)致的。近幾年來(lái)，海員素質(zhì)成了減少海難事故的一大要素，其素質(zhì)除了業(yè)務(wù)能力之外，最主要的就是思想上面的問(wèn)題亟待解決。把思政課程與航海專(zhuān)業(yè)課程的結(jié)合是研究的重點(diǎn)。關(guān)鍵詞：思政進(jìn)課堂 課堂思政化 航海專(zhuān)業(yè)課程 海難引言隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，航運(yùn)業(yè)發(fā)展比較迅速。海難并沒(méi)有隨著航海技術(shù)和現(xiàn)代技術(shù)手段的應(yīng)用減少，反而呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)。就近幾年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示80%以上海難事件都是人為因素

況并非十分緊迫的海難事故時(shí)，越來(lái)越傾向于選擇更為便捷、便利、廉價(jià)的雇傭救助。雇傭救助與傳統(tǒng)的“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”的海難救助有諸多不同之處，而我國(guó)法律并未對(duì)雇傭救助和雇傭救助合同作出直接規(guī)定。如何對(duì)雇傭救助的法律性質(zhì)進(jìn)行界定，以及其與《中華人民共和國(guó)海商法》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)海商法)第九章、《1989年國(guó)際救助公約》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)救助公約)的關(guān)系如何，都引發(fā)了學(xué)者們的關(guān)注和討論。而要解決雇傭救助的法律適用等相關(guān)問(wèn)題，前提與關(guān)鍵便在于厘清雇傭救助的概念，確定其法律性質(zhì)?！凹?/div>

福建質(zhì)量管理 2019年6期2019-03-28

故發(fā)生頻率增加。海難事故頻發(fā)造成巨大的生命和財(cái)產(chǎn)損失，海難應(yīng)急救援對(duì)挽救失事船舶人員生命至關(guān)重要，任務(wù)繁重。因此，研究海難事故應(yīng)急救援，最大限度減少海難事故造成的人員傷害，具有極其重要的意義。1 海難事故特點(diǎn)1.1 海難事故的不確定性 海難事故屬于海上突發(fā)事件，在發(fā)生時(shí)間上具有不確定性，無(wú)明顯的規(guī)律可循。海域面積大，海難在發(fā)生地點(diǎn)上也具有不確定性。發(fā)生海難事故的原因也是多方面的，具有不確定性，如惡劣天氣、水下地理障礙及海洋生物等自然因素，機(jī)械故障、操作失誤

wrecks （海難）.Scuba divers today can explore six of them．Four ecosystems come together here，which is what makes the park so diverse.The blending ecosystems create “edge communities.” These edge communities support a huge amount of w

濟(jì)損失嚴(yán)重，發(fā)生海難的因素比較多，最主要的是由于船員自身的原因，其中包括船員的業(yè)務(wù)能力，職業(yè)素質(zhì)和心理因素，特別是船員的業(yè)務(wù)能力方面。通過(guò)調(diào)研分析造成現(xiàn)今船員業(yè)務(wù)能力下降的原因，采取一定措施提升船員的業(yè)務(wù)能力，降低海難發(fā)生的幾率?！娟P(guān)鍵詞】海難；業(yè)務(wù)能力；船員因素海上運(yùn)輸是國(guó)際貿(mào)易中最主要的運(yùn)輸方式，比如我國(guó)進(jìn)出口貨物90%都是利用海上交通工具，可以說(shuō)海上運(yùn)輸是國(guó)家經(jīng)濟(jì)的支撐產(chǎn)業(yè)，除此之外，還有海上旅游業(yè)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，海洋旅游業(yè)成為了世界海洋經(jīng)濟(jì)的最大

法學(xué)界關(guān)于設(shè)立“海難救助報(bào)酬留置權(quán)”的爭(zhēng)議雖然《海商法》中明確規(guī)定海難救助報(bào)酬給付請(qǐng)求權(quán)享有船舶優(yōu)先權(quán)，但是學(xué)界對(duì)設(shè)立海難救助報(bào)酬留置權(quán)的爭(zhēng)議一直存在。這種爭(zhēng)議主要集中在對(duì)我國(guó)《海商法》第188條的理解上。以下將學(xué)者對(duì)《海商法》第188條的理解以及是否設(shè)立“海難救助報(bào)酬留置權(quán)”的爭(zhēng)議做一簡(jiǎn)要陳述。(一)反對(duì)者觀點(diǎn)。根據(jù)物權(quán)法定原則，救助方對(duì)獲救財(cái)產(chǎn)具有留置權(quán)必須要有明確的法律規(guī)定，而上述《海商法》第188條第3款的規(guī)定，并無(wú)“留置”或“留置權(quán)”的字眼兒。[

和海洋惡劣環(huán)境的海難救助是人類(lèi)發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)過(guò)程中重要的保駕護(hù)航要素，海難救助制度也因此應(yīng)運(yùn)而生。早在公元前18世紀(jì)的《漢謨拉比法典》內(nèi)就有關(guān)于海難救助責(zé)任、救助費(fèi)用的規(guī)定。公元前3世紀(jì)的《羅得法》已經(jīng)發(fā)展了一套確定救助報(bào)酬以及救助性質(zhì)按固定比例分配報(bào)酬的制度。[1]海難救助制度作為海商法所特有的一種古老的法律制度其目的在于鼓勵(lì)人們對(duì)遇難的海上船舶、貨物以及人命施以救助以避免海上搶掠，以期維護(hù)海上生產(chǎn)活動(dòng)的安全，促進(jìn)海洋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。[2]不僅如此，因?yàn)楝F(xiàn)代海

多艘船舶緊急開(kāi)展海難救助活動(dòng)。14日中午，燃燒多天的“桑吉”輪突然發(fā)生爆炸，沉入海底。“桑吉”輪發(fā)生事故以來(lái)，一直牽動(dòng)著各方神經(jīng)，如何開(kāi)展“海難救助”成為社會(huì)各界關(guān)注的焦點(diǎn)。其實(shí)，海難救助一直是海事海商領(lǐng)域關(guān)注的重點(diǎn)話題，特別是隨著海洋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，各種海難救助形式性不斷涌現(xiàn)，雇傭救助就是其中之一。雇傭救助是指救助方依據(jù)被救助方的請(qǐng)求實(shí)施救助，不論救助成功與否，都按照約定的費(fèi)用收取報(bào)酬的行為。雖然我們可以從一些海商類(lèi)書(shū)本和文獻(xiàn)中找到這一詞匯，但是我國(guó)《海商法

認(rèn)為雇傭救助屬于海難救助的一種；另一種觀點(diǎn)認(rèn)為雇傭救助只是海上服務(wù)的諸多形式之一。根據(jù)我國(guó)加入的《1989年國(guó)際救助公約》和《海商法》中可總結(jié)出，要構(gòu)成海難救助，需要滿足以下三個(gè)條件：其一，救助活動(dòng)發(fā)生在海上或與海相通的可航區(qū)域，其二，救助財(cái)產(chǎn)處于危險(xiǎn)之中，其三，救助標(biāo)的是船舶或者其他財(cái)產(chǎn)。在發(fā)生區(qū)域上，“加百利”油輪于瓊州海峽擱淺，瓊州海峽則是與海相通的可航水域；在危險(xiǎn)程度上，船舶與船載貨物均處于危險(xiǎn)之中，并且威脅海域環(huán)境安全。在救助標(biāo)的上，本案的救助標(biāo)

)沉船沉物打撈與海難救助的區(qū)別標(biāo)準(zhǔn)姜婉玲(上海海事大學(xué) 上海 200120)沉船沉物打撈和海難救助是存在相似之處又有諸多區(qū)別的兩個(gè)概念。二者在實(shí)踐中也被廣泛使用。沉船沉物打撈在國(guó)外被稱(chēng)為殘骸清除。之所以進(jìn)行沉船沉物打撈和海難救助，除了有對(duì)現(xiàn)有財(cái)產(chǎn)的保護(hù)和救助外，還存在社會(huì)公益因素，如環(huán)境因素。沉船沉物打撈中的打撈方需要資質(zhì)要求，海難救助也存在其獨(dú)特的無(wú)效果、無(wú)報(bào)酬的報(bào)酬方式。傾向于法律責(zé)任還是合同責(zé)任也是二者的區(qū)別標(biāo)準(zhǔn)之一。沉船沉物打撈；海難救助；殘骸清除

論文闡述當(dāng)今世界海難事故的數(shù)目仍居高不下,情況依然不容樂(lè)觀，指出制約海上救援的主要因素為環(huán)境因素、時(shí)間因素以及主觀因素，最后指出海上救生裝置將往便攜化、集成化和智能化趨勢(shì)發(fā)展。海上救生 制約因素 發(fā)展趨勢(shì)一、前言21世紀(jì)是海洋的世紀(jì)，隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，航運(yùn)業(yè)得到飛速的發(fā)展，科學(xué)的進(jìn)步使得船舶在結(jié)構(gòu)、性能、通信導(dǎo)航等方面日益完善，綜觀世界海難事故的總趨勢(shì)雖有所減緩，但海難事故的數(shù)目仍居高不下,情況依然不容樂(lè)觀，海難事故所造成的損失率仍沒(méi)有下降趨勢(shì)

海難我無(wú)助地愛(ài)著那些小木船餐桌擴(kuò)展成了海灘，它們就擱在那里再縮小一些，小木船，飄在西紅柿湯里我與我，兩個(gè)蛙人在躲避對(duì)方目光中鯊魚(yú)的牙齒大海慢慢低下去大陸架顯得更加大小木船，這一小片油花的痕跡駛行了好遠(yuǎn)現(xiàn)在停在我痙攣的胃部，揉了一下我吐，我吐出了大海、鯊魚(yú)、小木船和一次毀滅性的海難往遠(yuǎn)方看我想停下來(lái)，看看窗口外面的草地通向哪里那些叫不出名字的草尖上面滴下一只狗的汗一只狗，卻是陌生人帶來(lái)的，它從小貨車(chē)上跳下，就被一叢新冒出來(lái)的草尖迷住。它的主人把冰箱、微波爐、

的經(jīng)典作品《一個(gè)海難幸存者的故事》。日前，這部作品終于在中國(guó)首次發(fā)行1955年2月28日，加勒比海上持續(xù)20小時(shí)的大風(fēng)掀翻了卡爾達(dá)斯號(hào)驅(qū)逐艦。8名船員從這艘由美國(guó)返回哥倫比亞的軍艦上落海。在4天搜尋未果后，他們被宣告死亡。海難發(fā)生10天后，落水船員之一路易斯·亞歷杭德羅·貝拉斯科靠著一只救生筏子活著靠岸。因?yàn)闆](méi)有死于十天十夜的饑渴，貝拉斯科成了英雄。海難發(fā)生一個(gè)月后，當(dāng)時(shí)在波哥大《觀察家報(bào)》當(dāng)記者的加西亞·馬爾克斯采訪了這位英雄，并用14篇連載新聞報(bào)道揭露

難制度。關(guān)鍵詞：海難；遇險(xiǎn)船；避難地中圖分類(lèi)號(hào)：D993.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-4379-（2017）14-0202-01作者簡(jiǎn)介：安倩（1992-），女，漢族，山東日照人，上海海事大學(xué)法學(xué)院，2016級(jí)國(guó)際法學(xué)專(zhuān)業(yè)研究生，研究方向：海商法。一、引言隨著航運(yùn)技術(shù)的發(fā)展，海難事故逐漸減少，但因自然等因素的影響并不能完全避免。而事故導(dǎo)致的環(huán)境污染，在國(guó)際和國(guó)內(nèi)層面都已引起了高度重視。每年約有幾億桶的石油通過(guò)船舶在世界范圍內(nèi)流通，大量的石油運(yùn)輸

00120?淺析海難救助中的雇傭救助問(wèn)題王利娜上海海事大學(xué)，上海 200120雇傭救助是海難救助中的一種重要的形式，隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展以及造船技術(shù)的進(jìn)步，海難救助的難度越來(lái)越大，傳統(tǒng)的海難救助形式不利于救助方的利益。然而雇傭救助的費(fèi)用通常是按照時(shí)間、船舶和設(shè)備來(lái)計(jì)算費(fèi)用，而不是傳統(tǒng)形式的“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”原則。本文從雇傭救助的現(xiàn)實(shí)發(fā)展?fàn)顩r出發(fā)，分析比較了雇傭救助與其他傳統(tǒng)救助形式的不同，通過(guò)比較分析得出雇傭救助的進(jìn)步之處以及其需要加以完善的方面。雇傭救助；海

pwreck （海難）， by a cameraman who had no reasonable expectation of survival. Many of the images were stored in an ice chest， under freezing water， in the damaged wooden ship.The ship was the Endurance， a small， tight， Norwegian-buil

)?海事主管機(jī)關(guān)海難救助報(bào)酬請(qǐng)求權(quán)研究*譚麗蘭(福州大學(xué) 法學(xué)院， 福州 350108)在海運(yùn)貿(mào)易日益發(fā)達(dá)的今天，海難發(fā)生概率增加，海事主管機(jī)關(guān)進(jìn)行海難救助的次數(shù)也隨之增加，但海事主管機(jī)關(guān)的報(bào)酬問(wèn)題始終未能規(guī)范解決。從相關(guān)海事主管機(jī)關(guān)入手，提出其主體地位的特殊性，明確海事機(jī)關(guān)參與海難救助的性質(zhì)，從而考量其實(shí)現(xiàn)報(bào)酬請(qǐng)求權(quán)可能遇到的阻礙，確定其請(qǐng)求物質(zhì)報(bào)酬的衡量標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)此提出對(duì)現(xiàn)行《海商法》相關(guān)條款的修改建議，以期用法律手段來(lái)對(duì)海事主管機(jī)關(guān)海難救助報(bào)酬請(qǐng)求權(quán)進(jìn)

116026)?海難環(huán)境救助報(bào)酬體系的發(fā)展與完善孫一理(大連海事大學(xué)法學(xué)院，遼寧大連 116026)海難污染是現(xiàn)代海洋污染的重要因素，而傳統(tǒng)海難救助并不包括環(huán)境救助，因而導(dǎo)致海難環(huán)境污染問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)重。只有通過(guò)海難救助報(bào)酬體系的不斷發(fā)展與完善，環(huán)境救助問(wèn)題才能得到很好解決。本文由“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”規(guī)則，到“安全網(wǎng)”條款，再到現(xiàn)行海難救助報(bào)酬體系和船東互保協(xié)會(huì)特別補(bǔ)償條款，系統(tǒng)闡述了海難救助報(bào)酬體系的發(fā)展歷程，提出在國(guó)際救助公約中引入船東互保協(xié)會(huì)特別補(bǔ)償條款等

定雇傭救助也符合海難救助的構(gòu)成要件。雖然雇傭救助的報(bào)酬須適用《中華人民共和國(guó)合同法》加以確定，但此種救助在總體上還應(yīng)適用《中華人民共和國(guó)海商法》的規(guī)定，具體而言，有關(guān)救助報(bào)酬的請(qǐng)求應(yīng)歸于船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請(qǐng)求，經(jīng)認(rèn)定后的報(bào)酬可以認(rèn)作共同海損，因救助人的過(guò)失造成被救財(cái)產(chǎn)的損失，救助人應(yīng)當(dāng)有權(quán)主張海事賠償責(zé)任限制。雇傭救助；雇傭救助合同；法律適用海上雇傭救助合同(contract of employment salvage)，是指由救助方與海上遇險(xiǎn)財(cái)產(chǎn)的所有

海域發(fā)生一起偷渡海難，至少300死亡;2015年2月，4艘搭載非法移民的小船遭遇惡劣天氣，造成至少300人溺亡;2015年4月12日，一艘偷渡船在利比亞海域傾覆，約400人溺亡。西亞和北非的局勢(shì)動(dòng)蕩，局部戰(zhàn)事頻發(fā)，導(dǎo)致了大量的難民冒著生命的危險(xiǎn)偷渡地中海，試圖到達(dá)在他們眼中安定和富足的象征——西歐。但不幸的是，大海無(wú)情，地中海冰冷的海水吞噬了無(wú)數(shù)的生命。人類(lèi)自從有航海歷史那天起就無(wú)法回避海難。大海，并沒(méi)有因人們善良的愿望和時(shí)時(shí)刻刻的祈禱，而改變它驕橫與跋扈

然。你知道呂泗洋海難嗎？我媽給我講述那場(chǎng)罕見(jiàn)的海難。1959年春汛，呂泗洋小黃魚(yú)旺發(fā)，江蘇、浙江、上海4000多艘木帆船云集，圍捕魚(yú)群。天有不測(cè)風(fēng)云，突然海上風(fēng)力大增，漁船避風(fēng)不及，崩裂的崩裂，沉沒(méi)的沉沒(méi)，損壞漁船2000多艘，死亡漁民1400多人。我媽喊著說(shuō)，捕魚(yú)要死人的，你知不知道，你還讓不讓我們安生？海難時(shí)，我們鄉(xiāng)漁業(yè)隊(duì)有兩對(duì)船在呂泗洋，翻了一艘，死了4個(gè)人。17歲的我驚愣了。海洋除了豐富和慷慨，還有猙獰的另一面。呂泗洋海難像一塊巨石，壓在我心頭。我

然。你知道呂泗洋海難嗎？我媽給我講述那場(chǎng)罕見(jiàn)的海難。1959年春汛，呂泗洋小黃魚(yú)旺發(fā)，江蘇、浙江、上海4000多艘木帆船云集，圍捕魚(yú)群。天有不測(cè)風(fēng)云，突然海上風(fēng)力大增，漁船避風(fēng)不及，崩裂的崩裂，沉沒(méi)的沉沒(méi)，損壞漁船2000多艘，死亡漁民1400多人。我媽喊著說(shuō)，捕魚(yú)要死人的，你知不知道，你還讓不讓我們安生？海難時(shí)，我們鄉(xiāng)漁業(yè)隊(duì)有兩對(duì)船在呂泗洋，翻了一艘，死了4個(gè)人。17歲的我驚愣了。海洋除了豐富和慷慨，還有猙獰的另一面。呂泗洋海難像一塊巨石，壓在我心頭。我

49的“太平輪”海難中，人們的體驗(yàn)并無(wú)浪漫，都是慘痛，海難致近千人遇難，只有四十來(lái)人生還。這其中，就有葉倫明。海難之后，葉倫明去了香港定居，靠販?zhǔn)圩约嚎p的被單、蚊帳、床單等謀生。他婉謝他人照顧，堅(jiān)持獨(dú)立生活，“我在海難中都沒(méi)死，你們?nèi)フ疹檮e人吧！”他還恢復(fù)了年輕時(shí)長(zhǎng)跑的習(xí)慣。“想起太平輪死難的朋友，就跑跑步，來(lái)紀(jì)念他們?！?990年，69歲的葉倫明參加了香港毅行者馬拉松賽，全程100公里，是正常馬拉松賽程的兩倍多。從第一天晚上9點(diǎn)，一直跑到第三天凌晨2點(diǎn)，

生火災(zāi)是一種常見(jiàn)海難事故。發(fā)生火災(zāi)時(shí)，為減小損失，應(yīng)當(dāng)展開(kāi)對(duì)遇難船舶的救助，在救助工作中，人員救助應(yīng)當(dāng)首先保證，如何有效地救助失火船舶上的人員是我們應(yīng)當(dāng)著重研究的一項(xiàng)內(nèi)容。文中針對(duì)失火船舶海難救助作業(yè)中對(duì)遇難人員的救助方法進(jìn)行分析和探討。關(guān)鍵詞：海難 火災(zāi) 人員救助○ 前言隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，海上運(yùn)輸飛速發(fā)展的同時(shí)，海難事故頻發(fā)造成的人命和財(cái)產(chǎn)的損失也是無(wú)法估量的。我們必須認(rèn)真分析事故發(fā)生的原因，以減少損失。但是，對(duì)于已經(jīng)發(fā)生海難的船舶及人員的救助也應(yīng)當(dāng)受到足

MO)數(shù)據(jù)庫(kù)南海海難事故及其搜救進(jìn)行實(shí)證分析，以此檢驗(yàn)主流觀點(diǎn)的確當(dāng)性，在此基礎(chǔ)上就南海搜救機(jī)制的路徑選擇提出管見(jiàn)。一、南海海難事故與南海諸國(guó)的關(guān)系IMO海難事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)①Global Integrated Shipping Information System(GISIS):Marine Casualties and Incidents．顯示，自1984年5月24日至2014年5月24日，南海海域共發(fā)生海難事故89件。其中，非常嚴(yán)重事故60件，嚴(yán)重事故

上最大的悲劇性 海難———泰坦尼克沉船事件。在為那些屈死 的靈魂深感惋惜的同時(shí)，也在心里埋怨當(dāng) 時(shí)沒(méi)有能夠及時(shí)發(fā)出海難求救信號(hào)，其他 船只和海上救援組織沒(méi)有及時(shí)施救。很多 人都以為S.O.S.是由一些單詞的首字母縮 寫(xiě)而成，如Save Our Souls（拯救我們的生 命?。?，Save Our Ship（拯救我們的船只！）， Stop Other Signals（停止發(fā)送任何其他信 號(hào)?。琒ure Of Sinking（船就要沉了?。┑鹊取Ｕ?是這樣的嗎

洋災(zāi)害頻繁發(fā)生、海難事故居高不下的環(huán)境中，傳統(tǒng)漁民艱難而又頑強(qiáng)地維持著耕海牧漁的生活方式，時(shí)刻防范著自然災(zāi)害和生產(chǎn)事故可能帶來(lái)的生命財(cái)產(chǎn)損失。受漁船數(shù)量眾多、作業(yè)海域?qū)拸V、事故發(fā)生頻繁等多種因素制約，漁船互救一直是漁船海難救助的第一選擇，但卻被排除在海商法意義上的傳統(tǒng)海難救助客體范圍之外。漁船參與海上搜救不僅是無(wú)償?shù)?，還要因海難救助行動(dòng)增加燃油、物資和人力消耗，同時(shí)犧牲捕撈機(jī)會(huì)及其帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)收益，一邊是公益救助，一邊是利益損失，“救與不救”已經(jīng)成為眾多漁船

斷增加，一些重大海難事故對(duì)海上人命財(cái)產(chǎn)安全、海洋環(huán)境、通航安全等公共利益構(gòu)成巨大威脅。海難事故發(fā)生后，主管機(jī)關(guān)為避免或減少這類(lèi)海難事故對(duì)公共利益的損害，要求對(duì)這些事故的處置進(jìn)行干預(yù)并介入具體的海難救助活動(dòng)，這已經(jīng)成為新世紀(jì)海事實(shí)踐的一大趨勢(shì)。主管機(jī)關(guān)介入海難救助同樣面臨著人力、物力及財(cái)力等各項(xiàng)支出。依據(jù)傳統(tǒng)海商法理論，海難救助是一種純私法關(guān)系，涉及的是平等民事主體之間的海難救助法律關(guān)系。與私法救助者相比，主管機(jī)關(guān)的海難救助行為往往意味著公權(quán)力的介入。在此背

應(yīng)召救助人是指在海難事故發(fā)生后，應(yīng)國(guó)家主管機(jī)關(guān)的召喚對(duì)遇難船舶進(jìn)行救助的人。我國(guó)法律明確規(guī)定，海難事故發(fā)生后，有關(guān)單位和在事故現(xiàn)場(chǎng)附近的船舶、設(shè)施，必須聽(tīng)從主管機(jī)關(guān)的統(tǒng)一指揮。①應(yīng)召救助人在海難救助中發(fā)揮著重要作用。僅就漁業(yè)救助而言，2011年，全國(guó)各級(jí)漁業(yè)行政主管部門(mén)及其漁政漁港監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)共組織漁業(yè)力量參與海難救助820起，調(diào)度、派遣漁業(yè)行政執(zhí)法船艇334艘（次）、漁船1058艘（次），參與各類(lèi)海難救助活動(dòng)，挽回經(jīng)濟(jì)損失約3．31億元。［1］（P54）

學(xué)法學(xué)院 王玉寧海難救助是海商法中非常古老的一項(xiàng)法律制度，其目的是通過(guò)賦予救助人救助報(bào)酬請(qǐng)求權(quán)來(lái)維護(hù)海上航行安全。當(dāng)今世界各國(guó)對(duì)海難救助的內(nèi)涵的界定基本是一致的，是指對(duì)海上或與海相通的可航水域遇險(xiǎn)的船舶和其他財(cái)產(chǎn)，由外來(lái)力量對(duì)其進(jìn)行的援助、救助行為。一般情況下，海難救助僅發(fā)生在地位平等的民事主體之間。然而，在實(shí)踐中，國(guó)家主管機(jī)關(guān)也可能會(huì)加入到海難救助中成為救助主體，這不免使得此時(shí)的海難救助法律關(guān)系變得復(fù)雜化。一、概述1.國(guó)家主管機(jī)關(guān)從事或控制下的海難救助之

洪敏一場(chǎng)海難中，唯一的幸存者隨著潮水，漂流到一座荒無(wú)人煙的小島上，他焦躁不安地祈禱上帝能夠救他。每天，他都注視著海上是否有可搭救他的人，但一直沒(méi)有人來(lái)。感覺(jué)精疲力竭，他最終決定用浮木造一個(gè)簡(jiǎn)陋的小木屋，以保護(hù)他在這險(xiǎn)惡的環(huán)境中生存，并且存放他賴以生存的物品。有一天，在他搜尋完食物回到小屋時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)他的小屋陷入熊熊烈火之中，滾滾濃煙不斷向天上竄。他所有的一切統(tǒng)統(tǒng)化為烏有。他既悲痛又憤怒，茫然不知所措，怒吼道：“神啊，你怎么可以這樣對(duì)我？”第二天一早，他被一艘

084）一、引言海難救助直接關(guān)乎海上人命與財(cái)產(chǎn)安全。我國(guó)海上搜救工作遵循“政府領(lǐng)導(dǎo)，社會(huì)參與，依法規(guī)范”的基本原則。①《 國(guó)家海上搜救應(yīng)急預(yù)案》1.4條。在我國(guó)，有關(guān)國(guó)家主管機(jī)關(guān)在海難救助中發(fā)揮著重要甚至是主導(dǎo)作用。國(guó)家主管機(jī)關(guān)在海難救助過(guò)程中，往往要調(diào)用各種設(shè)備，組織和使用各種救助力量，費(fèi)用支出巨大。海難救助結(jié)束后首要解決的便是這種費(fèi)用支出的有效償付問(wèn)題。我國(guó)《海商法》第192條規(guī)定國(guó)家有關(guān)主管機(jī)關(guān)從事或控制的救助作業(yè)，救助方有權(quán)享受《海商法》第九章規(guī)定

了對(duì)比中國(guó)的汕頭海難。汕頭海難要比泰坦尼克號(hào)海難晚九年，泰坦尼克號(hào)沉沒(méi)發(fā)生在1912年4月14日，而汕頭海難則發(fā)生在1921年3月18日。泰坦尼克號(hào)沉沒(méi)有一千五百多名乘客葬身海底，而汕頭海難也是一千多人喪生。汕頭海難是因?yàn)檩喆蝗挥|礁，船被撞開(kāi)一條大縫，海水大量涌入，輪船嚴(yán)重傾斜而發(fā)生的。在這關(guān)鍵的時(shí)刻，這里沒(méi)有文明的“婦女兒童優(yōu)先”，也沒(méi)有人選擇紳士般的死亡，更沒(méi)有生死在一起的愛(ài)情故事，有的卻是乘客為爭(zhēng)奪救生艇，揮舞起斧頭、刀子和棍棒。就是船長(zhǎng)命令船員對(duì)

客體。筆者所述的海難救助的客體是從海難救助法律關(guān)系的意義上來(lái)講的,因此海難救助的客體,就是指海難救助法律關(guān)系中的客體,即救助標(biāo)的,是指和海難救助主體相對(duì)的,表征海難救助主體在海難救助實(shí)踐活動(dòng)和認(rèn)識(shí)活動(dòng)中所指向的客觀對(duì)象的基本范疇。作為萬(wàn)物之靈的人類(lèi)既是海難救助的主體,也可以成為海難救助的客體,因?yàn)楫?dāng)人類(lèi)自身將人的生命作為海難救助的對(duì)象時(shí),就成為了海難救助的客體。海難救助的客體是伴隨著人類(lèi)海難救助實(shí)踐活動(dòng)的產(chǎn)生而產(chǎn)生的,它隨著海難救助主體海難救助認(rèn)知和實(shí)踐能

黃天慧我國(guó)海難救助現(xiàn)狀概述黃天慧海難;救援;航海隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快,國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際航運(yùn)業(yè)隨之飛速發(fā)展,船舶大型化、自動(dòng)化和高速化趨勢(shì)日益顯著,海難事故也在不斷發(fā)生。據(jù)統(tǒng)計(jì)[1],全世界每年約有 10萬(wàn)人在海難事故中喪生。20世紀(jì)百年中,就發(fā)生重大船難 27起。1987年 12月 20日,菲律賓客輪“多納·帕茲”號(hào)在途經(jīng)塔布拉斯海峽時(shí),同“維克托”號(hào)油輪相撞發(fā)生火災(zāi),造成 4000多人死亡,也是迄今為止遇難人數(shù)最多的一次海難。1988年 7月 16

克魯索不幸遇到了海難，他被海浪送到了一個(gè)無(wú)人的小島。清醒后，看著荒無(wú)人煙的小島，茫茫的大海，克魯索感到絕望。不過(guò)，很快他就意識(shí)到，絕望解決不了任何問(wèn)題，只有努力活下去，才有重回家園的希望。振作起來(lái)的克魯索列出了兩份清單，一份清單列出了自己失去了什么和面臨的問(wèn)題，另一份清單則列出了目前還擁有的東西。在第一份清單中，克魯索列出了他面臨的一個(gè)問(wèn)題，他已經(jīng)沒(méi)有衣服了。而在另一份清單中，他寫(xiě)道，感謝上蒼的眷顧，因?yàn)閸u上的天氣很暖和，即使沒(méi)有衣服，也不會(huì)凍死。接著，在