運(yùn)行圖

因此，該兩區(qū)間運(yùn)行圖的優(yōu)化對(duì)于整個(gè)區(qū)段通過(guò)能力至關(guān)重要。在運(yùn)行圖執(zhí)行過(guò)程中經(jīng)常出現(xiàn)貨物列車(chē)停站時(shí)間發(fā)生變化的情形，此時(shí)列車(chē)調(diào)度員需要在短時(shí)間找到適合當(dāng)時(shí)情況的最優(yōu)運(yùn)行圖，故研究單線鐵路雙向列車(chē)均停站的運(yùn)行圖優(yōu)化問(wèn)題不僅適用于運(yùn)行圖的編制階段，還適用于運(yùn)行圖的實(shí)時(shí)調(diào)整階段。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)單線鐵路運(yùn)行圖的研究主要是通過(guò)建立模型求解列車(chē)在車(chē)站的到發(fā)時(shí)刻從而解決列車(chē)沖突問(wèn)題。彭其淵等[3]利用時(shí)空局域滾動(dòng)優(yōu)化算法編制了單線鐵路區(qū)段貨物列車(chē)運(yùn)行圖。孫焰等[4]將

編組計(jì)劃和列車(chē)運(yùn)行圖規(guī)定的長(zhǎng)度與重量標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)集結(jié)貨車(chē)的重量或長(zhǎng)度大于等于該標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，即為完成集結(jié)。否則，車(chē)列將不需按照列車(chē)編組計(jì)劃規(guī)定的時(shí)間發(fā)車(chē)，而是繼續(xù)集結(jié)至滿(mǎn)軸或滿(mǎn)長(zhǎng)為止[1]。這種模式下，對(duì)列車(chē)編組計(jì)劃和列車(chē)運(yùn)行圖的編制水平依賴(lài)較小，可以將運(yùn)輸設(shè)備的能力充分發(fā)揮出來(lái)，比較適用于鐵路線路運(yùn)輸能力不足的編組站。但這種模式也有其缺點(diǎn)，貨車(chē)在站停留時(shí)間和等待時(shí)間受集結(jié)完畢時(shí)間影響相對(duì)不確定，編組站各貨車(chē)作業(yè)間的協(xié)調(diào)難度有所增加，鐵路貨運(yùn)時(shí)效性也會(huì)降低。(二)定

路后，歷經(jīng)4次運(yùn)行圖調(diào)整，目前形成了早晚高峰列車(chē)在線3圈套跑的運(yùn)行模式。本文基于對(duì)客流變化的預(yù)測(cè)，結(jié)合當(dāng)前運(yùn)行圖模式，對(duì)未來(lái)運(yùn)行圖的調(diào)整提出建議。1 工程概況1.1 軌道交通昌平線軌道交通昌平線位于北京軌道交通線網(wǎng)的西北部，是連接北京北部地區(qū)與市區(qū)的主要交通線路。自疫情防控以來(lái)，客流量逐步回升，目前已達(dá)月均600萬(wàn)余人次客流量，但與疫情前（2019 年）的客流量相比，仍有百萬(wàn)人次的差距。隨著疫情防控情況逐漸向好，軌道交通客流仍有大幅增長(zhǎng)的可能。1.2 軌道

內(nèi)各子系統(tǒng)收到運(yùn)行圖后，進(jìn)行解析存儲(chǔ)，并自動(dòng)執(zhí)行當(dāng)前最新運(yùn)行圖，完成播音任務(wù)。1.2 系統(tǒng)的性能和目標(biāo)根據(jù)無(wú)線電臺(tái)管理局發(fā)射機(jī)運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)規(guī)范，從機(jī)房實(shí)際情況出發(fā)，我們?cè)O(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)新的運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)，該系統(tǒng)具備的功能和實(shí)現(xiàn)目標(biāo)如下。圖1 系統(tǒng)整體框架圖(1)兼容性強(qiáng)運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)基于.Net框架使用C#語(yǔ)言開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)，系免安裝，兼容Winxp、Win7 32位、Win7 64位等各種操作系統(tǒng)，系統(tǒng)還配置了微軟SQL Server數(shù)據(jù)庫(kù)，用于存放臺(tái)平臺(tái)下發(fā)的運(yùn)行

黃建（六年級(jí)）運(yùn)行圖中包含了數(shù)與形的變化，教師可以采用以下教學(xué)過(guò)程，幫助學(xué)生在學(xué)習(xí)運(yùn)行圖時(shí)更好地利用數(shù)與形的關(guān)系進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。一、觀察與認(rèn)識(shí)（一）觀察線段圖一輛私家車(chē)從A城駛往B城，下面的線段圖（圖1）呈現(xiàn)了行駛情況。1.觀察：從圖中你獲得了哪些信息？2.思考：根據(jù)線段圖編一個(gè)數(shù)學(xué)故事。（二）認(rèn)識(shí)運(yùn)行圖私家車(chē)的行駛情況也可以用運(yùn)行圖表示，從下圖（圖2）中你獲得了哪些數(shù)學(xué)信息？1.獨(dú)立思考：橫軸和縱軸分別表示什么？2.同桌交流：運(yùn)行圖和線段圖表達(dá)的意思一樣嗎

□黃建運(yùn)行圖中包含了數(shù)與形的變化，教師可以采用以下教學(xué)過(guò)程，幫助學(xué)生在學(xué)習(xí)運(yùn)行圖時(shí)更好地利用數(shù)與形的關(guān)系進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。一、觀察與認(rèn)識(shí)（一）觀察線段圖一輛私家車(chē)從A城駛往B城，下面的線段圖（圖1）呈現(xiàn)了行駛情況。圖1 1.觀察：從圖中你獲得了哪些信息？2.思考：根據(jù)線段圖編一個(gè)數(shù)學(xué)故事。（二）認(rèn)識(shí)運(yùn)行圖私家車(chē)的行駛情況也可以用運(yùn)行圖表示，從下圖（圖2）中你獲得了哪些數(shù)學(xué)信息？圖2 1.獨(dú)立思考：橫軸和縱軸分別表示什么？2.同桌交流：運(yùn)行圖和線段圖表達(dá)的意思一

根據(jù)內(nèi)部存儲(chǔ)的運(yùn)行圖進(jìn)行自動(dòng)切換節(jié)目通路進(jìn)行輸出。圖中各個(gè)接收機(jī)接收的節(jié)目源及存儲(chǔ)的運(yùn)行圖都是完全一樣的，故其輸出也是同步一致的。這種工作模式實(shí)現(xiàn)發(fā)射機(jī)不同時(shí)段節(jié)目的自動(dòng)切換，前提條件是這些節(jié)目都必須是在接收機(jī)接收的節(jié)目包中含有的節(jié)目。但是有些單位存在這種情況：一部廣播發(fā)射機(jī)同時(shí)承擔(dān)中央臺(tái)節(jié)目和地方臺(tái)節(jié)目的播出任務(wù)。比如某部發(fā)射機(jī)，它有可能會(huì)接收到這樣的調(diào)度，0點(diǎn)到11點(diǎn)需要播出中二節(jié)目，13點(diǎn)到17點(diǎn)要播出地方臺(tái)的節(jié)目，在運(yùn)行圖中是中央臺(tái)節(jié)目與地方臺(tái)節(jié)目

件下的“超強(qiáng)”運(yùn)行圖(“雙超”運(yùn)行圖)，并實(shí)施增加車(chē)次，多交路運(yùn)行，減少列車(chē)運(yùn)行間隔，大站快車(chē)等措施。利用有限的車(chē)輛資源，在既有的線路條件下，實(shí)現(xiàn)對(duì)客流時(shí)空規(guī)律的精準(zhǔn)分析，線路資源的精準(zhǔn)運(yùn)用，運(yùn)力的精準(zhǔn)投放，以及列車(chē)滿(mǎn)載率的實(shí)時(shí)精準(zhǔn)監(jiān)測(cè)，降低列車(chē)滿(mǎn)載率。(1)精確挖掘線網(wǎng)客流的時(shí)空分布規(guī)律。分析各條線路客流在空間、時(shí)間等多個(gè)維度的分布特征，分析乘客在換乘站的換乘方向和換乘時(shí)間，作為精準(zhǔn)配置運(yùn)力的基礎(chǔ)。(2)精準(zhǔn)運(yùn)用和配置網(wǎng)絡(luò)資源。運(yùn)用有限的網(wǎng)絡(luò)配線資源和車(chē)

71)緒論根據(jù)運(yùn)行圖類(lèi)型可將運(yùn)行圖分成基本運(yùn)行圖、計(jì)劃運(yùn)行圖、實(shí)際運(yùn)行圖和預(yù)計(jì)運(yùn)行圖[4],用戶(hù)可以通過(guò)查看各類(lèi)運(yùn)行圖的圖形軌跡,分析得到列車(chē)在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中所遇到的問(wèn)題,同時(shí)有助于運(yùn)營(yíng)調(diào)度人員根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況及時(shí)調(diào)整調(diào)度策略[5]。運(yùn)行圖在線管理方案提供在運(yùn)行圖上進(jìn)行實(shí)時(shí)添加標(biāo)記和備注的功能,支持在線查看歷史運(yùn)行圖及各類(lèi)型的運(yùn)行圖,有助于運(yùn)營(yíng)調(diào)度人員在工作過(guò)程中協(xié)同能力的提高,工作效率的提升,同時(shí)實(shí)現(xiàn)無(wú)紙化管理可以降低公司成本,提高公司效益[3]。本文將以如

)0 引言列車(chē)運(yùn)行圖規(guī)定了鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中列車(chē)在區(qū)間運(yùn)行以及在各個(gè)車(chē)站到發(fā)或者通過(guò)的具體時(shí)刻，是鐵路系統(tǒng)組織列車(chē)運(yùn)行的基礎(chǔ)。貨運(yùn)班列作為一種固定車(chē)次、線路的運(yùn)輸形式，在運(yùn)行圖上表現(xiàn)為到發(fā)時(shí)刻相對(duì)固定的運(yùn)行線，具有運(yùn)輸效率高、經(jīng)濟(jì)效益好的優(yōu)點(diǎn)。然而，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，由于集結(jié)過(guò)程存在一定隨機(jī)因素，可能會(huì)出現(xiàn)在規(guī)定的時(shí)刻無(wú)法完成貨物集結(jié)，繼而影響貨物作業(yè)、編組作業(yè)，最終影響貨運(yùn)班列出發(fā)時(shí)間的情況。因此，對(duì)于因貨物集結(jié)、場(chǎng)站作業(yè)等因素而無(wú)法按圖定時(shí)刻出發(fā)的貨運(yùn)班列

公司運(yùn)輸部列車(chē)運(yùn)行圖是鐵路行車(chē)組織工作的基礎(chǔ)，涉及鐵路調(diào)度、機(jī)務(wù)、車(chē)輛、工務(wù)、電務(wù)、供電、客貨運(yùn)及生活服務(wù)等多個(gè)部門(mén)，是鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的保證。列車(chē)運(yùn)行圖的編制是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中最嚴(yán)謹(jǐn)、最重要的技術(shù)性工作之一，也是鐵路經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益及發(fā)展轉(zhuǎn)型的源頭，其編制質(zhì)量和管理水平將直接影響鐵路運(yùn)輸組織的安全和效率，也體現(xiàn)了鐵路面向社會(huì)的責(zé)任和形象。不斷提高鐵路列車(chē)運(yùn)行圖的編制和管理水平是我國(guó)鐵路快速發(fā)展的需要，是鐵路快速轉(zhuǎn)型的重要技術(shù)保障。1 列車(chē)運(yùn)行圖編制管理現(xiàn)

忙高速鐵路列車(chē)運(yùn)行圖的結(jié)構(gòu)，提升區(qū)間通過(guò)能力。由于世界上典型的繁忙高速鐵路較少，因而國(guó)內(nèi)外針對(duì)繁忙高速鐵路運(yùn)行圖優(yōu)化的研究較少。同時(shí)，由于運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)的幾何特性難以描述，運(yùn)行圖的結(jié)構(gòu)指標(biāo)與通過(guò)能力間的關(guān)系難以量化分析。既有運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)優(yōu)化通常采用非線性規(guī)劃建模[2-5]或建立評(píng)價(jià)體系并進(jìn)行運(yùn)行圖仿真[6-8]，表達(dá)復(fù)雜，求解困難，不利于指導(dǎo)實(shí)際。繁忙高速鐵路設(shè)施設(shè)備利用率高、列車(chē)間隔時(shí)間短，常規(guī)擴(kuò)能措施并不適用。由于繁忙高速鐵路行車(chē)量大、運(yùn)行線鋪畫(huà)密集，考慮列

機(jī)的輸出必須按運(yùn)行圖的規(guī)定時(shí)間、頻率和發(fā)射方向通過(guò)交換開(kāi)關(guān)來(lái)選擇天線。交換開(kāi)關(guān)的操作可以手動(dòng)，也可以以定時(shí)時(shí)間脈沖為切換依據(jù)進(jìn)行自動(dòng)控制。但天線控制必須與發(fā)射機(jī)高壓控制閉鎖，交換開(kāi)關(guān)的電機(jī)旋轉(zhuǎn)方向，開(kāi)關(guān)定位狀態(tài)等必須準(zhǔn)確設(shè)置。[1]天線切換自動(dòng)化控制主要技術(shù)功能要求如下：1.1 按發(fā)射機(jī)運(yùn)行圖表中規(guī)定，自動(dòng)切換相應(yīng)的頻率、天線和天線方向；1.2 巡回查詢(xún)切換結(jié)果并與運(yùn)行圖表的要求進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)有誤立即告警；1.3 檢測(cè)天線現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際執(zhí)行狀態(tài)，有故障立即報(bào)警；

編程對(duì)信號(hào)燈和運(yùn)行圖進(jìn)行了協(xié)同優(yōu)化。通過(guò)算例分析，本文提出的基于遺傳算法的有軌電車(chē)運(yùn)行圖與所通過(guò)道路交叉口信號(hào)燈配時(shí)協(xié)同優(yōu)化方法可將有軌電車(chē)通過(guò)信號(hào)燈的平均延誤時(shí)間降低51.2%，效果顯著。關(guān)鍵詞：有軌電車(chē);運(yùn)行圖;信號(hào)燈;協(xié)同優(yōu)化1? 前言現(xiàn)代有軌電車(chē)的諸多優(yōu)點(diǎn)使得其非常適宜于構(gòu)建中小城市的骨干公共交通網(wǎng)絡(luò)或者大城市的區(qū)域骨干公共交通網(wǎng)絡(luò)，但有軌電車(chē)地面敷設(shè)時(shí)與城市道路平面相交，如何在不影響或少影響城市道路網(wǎng)絡(luò)通行的情況下對(duì)有軌電車(chē)實(shí)行信號(hào)優(yōu)先是阻礙其發(fā)

要：加強(qiáng)列車(chē)運(yùn)行圖的管理，對(duì)維護(hù)行車(chē)安全，加強(qiáng)客貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)，適應(yīng)市場(chǎng)變化，提高運(yùn)輸能力、效率和效益，具有重要意義。本文從車(chē)務(wù)站（段）運(yùn)行圖日常管理工作出發(fā)，結(jié)合自身所在車(chē)站實(shí)際，闡述了車(chē)務(wù)站（段）運(yùn)行圖管理的現(xiàn)狀，深入分析了現(xiàn)存的問(wèn)題，并提出了針對(duì)性的解決措施。關(guān)鍵詞：運(yùn)行圖;管理;解決對(duì)策中圖分類(lèi)號(hào)：U292.41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A列車(chē)運(yùn)行圖是鐵路運(yùn)輸工作的綜合計(jì)劃和行車(chē)組織的基礎(chǔ)，近年來(lái)隨著鐵路的跨越式發(fā)展，新線的不斷開(kāi)通，調(diào)整列車(chē)運(yùn)行圖已成為一種常態(tài)，

突出。現(xiàn)1號(hào)線運(yùn)行圖存在運(yùn)能設(shè)置不盡合理、運(yùn)能與運(yùn)量匹配度不高等問(wèn)題，本文從實(shí)際客流特征性分析出發(fā)，研究運(yùn)行圖適應(yīng)能力并提出相應(yīng)優(yōu)化措施。1 運(yùn)行圖執(zhí)行情況蘭州軌道交通1號(hào)線于2019年6月23日開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)，工作日?qǐng)?zhí)行列車(chē)運(yùn)行圖《Z1101》，雙休日?qǐng)?zhí)行列車(chē)運(yùn)行圖《Z1601》。兩套運(yùn)行圖均采用單一交路，運(yùn)營(yíng)時(shí)間為6：30-22：00。列車(chē)運(yùn)行圖《Z1101》高峰期上線列車(chē)13列，行車(chē)間隔7分50秒，平峰期上線列車(chē)數(shù)12列，行車(chē)間隔8分30秒。列車(chē)運(yùn)行圖《

過(guò)實(shí)際編制列車(chē)運(yùn)行圖來(lái)確定線路在規(guī)定時(shí)間內(nèi)最大可以開(kāi)行的列車(chē)數(shù)，從而得到線路的通過(guò)能 力[1]。對(duì)于圖解法而言，采用的運(yùn)行圖編制技術(shù)是決定其計(jì)算效果的關(guān)鍵。根據(jù)編圖技術(shù)的不同，既有的研究和實(shí)踐中所用的圖解法可以分為3 類(lèi)，即人工圖解法、模擬圖解法和數(shù)學(xué)規(guī)劃圖解法[2]。（1）人工圖解法。早期的運(yùn)行圖編制主要依靠人工完成，由編圖人員依據(jù)經(jīng)驗(yàn)決定每條列車(chē)運(yùn)行線的鋪畫(huà)位置。而能力計(jì)算的人工圖解法則是通過(guò)人工鋪畫(huà)運(yùn)行圖滿(mǎn)圖來(lái)確定線路通過(guò)能力。（2）模擬圖解法。隨著

類(lèi)擴(kuò)能措施如：運(yùn)行圖調(diào)整、中間站會(huì)讓方式優(yōu)化等難以取得良好的擴(kuò)能效果，傳統(tǒng)的工程改造類(lèi)擴(kuò)能措施如：修建復(fù)線、增設(shè)會(huì)讓站等，受限于高原地帶的惡劣的自然環(huán)境，使得工程施工難度大、工期長(zhǎng)、費(fèi)用高。因此，亟需探求新的擴(kuò)能手段以解決該部分線路運(yùn)輸能力不足問(wèn)題。移動(dòng)閉塞作為當(dāng)下最為先進(jìn)閉塞制式，能有效縮短列車(chē)追蹤運(yùn)行間隔，提高線路通過(guò)能力，且我國(guó)正在國(guó)家科技項(xiàng)目支持下自主研發(fā)的新型列車(chē)控制系統(tǒng)為鐵路實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞提供了可能，因此本文以應(yīng)用移動(dòng)閉塞為單線鐵路擴(kuò)能手段，對(duì)移

該運(yùn)營(yíng)模式下的運(yùn)行圖規(guī)劃方法與技巧，展示“Y型交路快慢車(chē)”交匯避讓方案，為專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員編制類(lèi)似運(yùn)行圖提供參考方法。關(guān)鍵詞：快慢車(chē);運(yùn)營(yíng)組織;運(yùn)行圖中圖分類(lèi)號(hào)：U231? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? ? ?文章編號(hào)：2095-2945（2019）09-0073-03Abstract： The main line of Guangzhou Metro Line 14 starts at Jiahe Wanggang Station and ends

調(diào)度指揮系統(tǒng)的運(yùn)行圖軟件均是調(diào)度員根據(jù)列車(chē)實(shí)際運(yùn)行情況及外界客觀因素，只能逐個(gè)對(duì)每趟列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃進(jìn)行實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)整[1-3]；但對(duì)編制運(yùn)行圖智能化控制方法有了一定的深入研究[4，5]，但重點(diǎn)仍是針對(duì)列車(chē)在區(qū)間的運(yùn)行效率最高和總能耗最低為優(yōu)化目標(biāo)[6，7]。本文設(shè)計(jì)的智能運(yùn)行圖軟件可通過(guò)6 種不同場(chǎng)景的調(diào)整方案，快速準(zhǔn)確便捷的對(duì)多趟列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃進(jìn)行一次行調(diào)整，從而提高行車(chē)指揮效率。1 智能運(yùn)行圖軟件設(shè)計(jì)架構(gòu)運(yùn)行圖軟件安裝在路局調(diào)度中心的調(diào)度臺(tái)終端上，供行車(chē)指揮

既有運(yùn)營(yíng)的列車(chē)運(yùn)行圖為基礎(chǔ)，在不改變既有運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)且滿(mǎn)足列車(chē)安全運(yùn)行必須間隔的標(biāo)準(zhǔn)間隔時(shí)間條件下，對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖冗余時(shí)間進(jìn)行壓縮，最終根據(jù)區(qū)段既有運(yùn)行圖中列車(chē)運(yùn)行線壓縮后的占用時(shí)間再考慮一定利用率和附加時(shí)間率，計(jì)算得到線路區(qū)段的通過(guò)能力，也可以通過(guò)在列車(chē)運(yùn)行圖空閑時(shí)間添加列車(chē)運(yùn)行線的方法對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖進(jìn)行加密，得到線路區(qū)段在不同服務(wù)質(zhì)量下的通過(guò)能力[4]。UIC406計(jì)算方法主要是針對(duì)歐洲鐵路運(yùn)輸組織模式進(jìn)行制定的，相對(duì)于我國(guó)鐵路實(shí)際情況比較簡(jiǎn)單，提供的相關(guān)參

。因此如何根據(jù)運(yùn)行圖合理安排司機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)班次和值乘方式，實(shí)現(xiàn)人員的合理配置就顯得尤為重要[1]。列車(chē)司機(jī)的輪乘問(wèn)題一直是個(gè)復(fù)雜、繁重的工作，本文主要根據(jù)昆明地鐵首期工程及1號(hào)線支線的線路情況和運(yùn)行圖，對(duì)列車(chē)司機(jī)的輪乘進(jìn)行研究?！娟P(guān)鍵詞】運(yùn)行圖；交路；輪乘；列車(chē)司機(jī)1.昆明地鐵首期工程及1號(hào)線支線簡(jiǎn)介昆明地鐵首期工程及1號(hào)線支線起于北部汽車(chē)站，止于大學(xué)城南站（支線止于昆明火車(chē)南站）運(yùn)營(yíng)里程46.288公里，共設(shè)車(chē)站36座，列車(chē)運(yùn)行采用雙線單向右側(cè)行車(chē)，大學(xué)城南

成摘要： 列車(chē)運(yùn)行圖不僅是日常指揮列車(chē)運(yùn)行的基礎(chǔ)和重要依據(jù)，而且也是保證行車(chē)安全、改善鐵路技術(shù)設(shè)備運(yùn)用、加速機(jī)車(chē)車(chē)輛周轉(zhuǎn)、提高鐵路通過(guò)能力和運(yùn)營(yíng)工作水平的強(qiáng)有力工具，是保證鐵路各部門(mén)協(xié)同動(dòng)作、密切配合的基石。因此，正確編制與嚴(yán)格執(zhí)行列車(chē)運(yùn)行圖直接關(guān)系著整個(gè)鐵路運(yùn)輸工作的質(zhì)量，具有極其重要的現(xiàn)實(shí)意義。Abstract： The train chart is not only the basis and important basis for the dail

機(jī)技術(shù)繪制地鐵運(yùn)行圖，本文筆者分析，地鐵運(yùn)行圖編制現(xiàn)狀，并且提出了列車(chē)運(yùn)行圖編制系統(tǒng)的功能需求和建設(shè)目標(biāo)，希望能夠提高運(yùn)行圖編制效率和質(zhì)量。關(guān)鍵詞：地鐵；城市軌道交通；列車(chē)運(yùn)行圖；編制系統(tǒng)列車(chē)運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)原理對(duì)列車(chē)運(yùn)行時(shí)間與空間關(guān)系的圖解，它規(guī)定了各次列車(chē)占用區(qū)間的順序、列車(chē)在一個(gè)車(chē)站到達(dá)和出發(fā)的時(shí)刻、列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分、站停時(shí)分、折返作業(yè)時(shí)間等，是行車(chē)組織工作的基礎(chǔ)。地鐵運(yùn)行圖編制是為了提高工作人員運(yùn)營(yíng)管理效率和質(zhì)量的手段之一，也是現(xiàn)在工作人員關(guān)注的話

勢(shì)與特點(diǎn)是遵照運(yùn)行圖行車(chē)，以保證運(yùn)行時(shí)間的穩(wěn)定.因此，本文將在BAM-TRAMBAND的基礎(chǔ)上，增加運(yùn)行圖對(duì)行車(chē)的要求，提出嚴(yán)格運(yùn)行圖約束的HT-TRAM模型和寬松運(yùn)行圖約束的STTRAM模型.1 BAM-TRAMBAND模型本文提出的模型是在BAM-TRAMBAND的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)和完善，首先給出該模型的原型，具體內(nèi)容可參見(jiàn)文獻(xiàn)[13].目標(biāo)函數(shù)：約束條件：式中：Ii——交叉口的集合；n——交叉口個(gè)數(shù)；i——交叉口或路段編號(hào)，i=1,2,…,n；p——冪

特別是網(wǎng)絡(luò)列車(chē)運(yùn)行圖的鋪劃，由于需要在叉點(diǎn)站銜接多個(gè)線路方向，使本來(lái)難度很大的列車(chē)運(yùn)行圖鋪劃方法變得更為復(fù)雜。目前，針對(duì)網(wǎng)絡(luò)列車(chē)運(yùn)行圖鋪劃方法的研究仍然較少。馬建軍等[1]將鐵路路網(wǎng)表示為分層節(jié)點(diǎn)圖，將列車(chē)運(yùn)行圖表示為時(shí)間序列，基于離散事件方法計(jì)算列車(chē)到發(fā)時(shí)間；彭其淵等[2?3]通過(guò)不斷向子路網(wǎng)增加區(qū)段，使運(yùn)行圖鋪劃范圍不斷擴(kuò)大，最終獲得整個(gè)路網(wǎng)運(yùn)行圖；同時(shí)通過(guò)在列車(chē)運(yùn)行圖時(shí)空局域內(nèi)設(shè)置和滾動(dòng)窗口，每次優(yōu)化窗口中運(yùn)行線來(lái)動(dòng)態(tài)地完成網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行圖鋪劃；Dorfm

0000）鐵路運(yùn)行圖編制系統(tǒng)的現(xiàn)狀與思考于 淼（哈爾濱客運(yùn)段，黑龍江 哈爾濱 150000）鐵路運(yùn)行圖是保證鐵路運(yùn)輸高效、安全的有效手段，而目前的鐵路運(yùn)行圖編制系統(tǒng)還有部分缺陷，例如數(shù)據(jù)的精確性、動(dòng)態(tài)更新、數(shù)據(jù)互聯(lián)等方面存在瑕疵。為提升鐵路運(yùn)行圖編制系統(tǒng)的工作效率，優(yōu)化系統(tǒng)配置，文章對(duì)鐵路運(yùn)行圖編制系統(tǒng)的現(xiàn)狀進(jìn)行了分析與思考，為鐵路部門(mén)優(yōu)化系統(tǒng)提供了參考資料。鐵路運(yùn)行圖；編制系統(tǒng)；鐵路運(yùn)輸；系統(tǒng)配置；動(dòng)態(tài)更新；數(shù)據(jù)互聯(lián)鐵路運(yùn)行圖是火車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中，從始發(fā)站

于淼摘要：鐵路運(yùn)行圖是保證鐵路運(yùn)輸高效、安全的有效手段，而目前的鐵路運(yùn)行圖編制系統(tǒng)還有部分缺陷，例如數(shù)據(jù)的精確性、動(dòng)態(tài)更新、數(shù)據(jù)互聯(lián)等方面存在瑕疵。為提升鐵路運(yùn)行圖編制系統(tǒng)的工作效率，優(yōu)化系統(tǒng)配置，文章對(duì)鐵路運(yùn)行圖編制系統(tǒng)的現(xiàn)狀進(jìn)行了分析與思考，為鐵路部門(mén)優(yōu)化系統(tǒng)提供了參考資料。關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)行圖；編制系統(tǒng)；鐵路運(yùn)輸；系統(tǒng)配置；動(dòng)態(tài)更新；數(shù)據(jù)互聯(lián) 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A中圖分類(lèi)號(hào)：U292 文章編號(hào)：1009-2374（2017）07-0154-02 DOI：10

將實(shí)行新的列車(chē)運(yùn)行圖，較調(diào)整前增開(kāi)動(dòng)車(chē)組列車(chē)25.5對(duì)。運(yùn)行圖調(diào)整后，全國(guó)鐵路開(kāi)行旅客列車(chē)總數(shù)達(dá)3615對(duì)?？土黠枬M(mǎn)區(qū)段出行壓力進(jìn)一步緩解。為更好地滿(mǎn)足廣大旅客出行需求，鐵路部門(mén)進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)力資源配置，擴(kuò)大滬昆高鐵、杭深線、南廣、貴廣、寧蓉、京廣等客流飽滿(mǎn)線路的運(yùn)力，增開(kāi)動(dòng)車(chē)組列車(chē)25.5對(duì)，并安排37對(duì)現(xiàn)有動(dòng)車(chē)組列車(chē)重聯(lián)或大編組運(yùn)行。增開(kāi)白天高鐵動(dòng)臥列車(chē)改善旅客出行體驗(yàn)。鐵路部門(mén)提示，為了配合此次列車(chē)運(yùn)行圖的調(diào)整，4月14日及以后始發(fā)的旅客列車(chē)車(chē)票定于3

號(hào)線快慢車(chē)越行運(yùn)行圖規(guī)劃實(shí)例分析徐 意(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院通信信號(hào)研究所,100081,北京∥副研究員)以廣州地鐵21號(hào)線快慢車(chē)越行運(yùn)行圖規(guī)劃為實(shí)例,提出了越行運(yùn)行圖規(guī)劃的策略和基本方法。通過(guò)具體的編圖實(shí)踐展示了快慢車(chē)不同開(kāi)行比例及密度條件下的越行方案,并對(duì)運(yùn)行圖規(guī)劃的結(jié)果進(jìn)行了總結(jié)和分析。編圖結(jié)果證明了快慢車(chē)越行方案的可實(shí)施性,也從實(shí)踐上證實(shí)了越行運(yùn)行圖的規(guī)劃策略,解決了具體的工程規(guī)劃及設(shè)計(jì)問(wèn)題,可為行車(chē)組織設(shè)計(jì)及方案決策提供依據(jù)。廣州地鐵; 運(yùn)行圖規(guī)劃

最大規(guī)模的列車(chē)運(yùn)行圖調(diào)整。通過(guò)運(yùn)行圖編制創(chuàng)新，增開(kāi)旅客列車(chē)300余對(duì)，全國(guó)鐵路旅客列車(chē)開(kāi)行總數(shù)將達(dá)3400余對(duì)，這也是近10年來(lái)列車(chē)增加數(shù)量最大的一次鐵路運(yùn)行圖調(diào)整。據(jù)介紹，此次鐵路調(diào)圖將使高鐵運(yùn)力大幅提升，并增開(kāi)早班與夜間動(dòng)車(chē)組列車(chē)。根據(jù)對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)需求的調(diào)研，以京滬、京廣高鐵為主骨架，鐵總重新編制了高鐵運(yùn)行圖，大量增開(kāi)動(dòng)車(chē)，動(dòng)車(chē)組列車(chē)總量將達(dá)2100余對(duì)。此外，以短途城際客運(yùn)為主，京滬、京廣、寧杭、廣深、貴廣等高鐵線路將增開(kāi)夜間動(dòng)車(chē)組列車(chē)100余對(duì)。【熱

闡述國(guó)內(nèi)外列車(chē)運(yùn)行圖穩(wěn)定性研究的基礎(chǔ)上，定義列車(chē)運(yùn)行延誤費(fèi)用為由初始延誤引發(fā)的列車(chē)晚點(diǎn)及停運(yùn)所造成的總損失。通過(guò)構(gòu)建運(yùn)行圖圖定間隔時(shí)間矩陣、最小間隔時(shí)間矩陣得到運(yùn)行圖緩沖時(shí)間分布矩陣，并對(duì)網(wǎng)絡(luò)條件下列車(chē)運(yùn)行延誤費(fèi)用的計(jì)算方法進(jìn)行設(shè)計(jì)，最后通過(guò)算例驗(yàn)證計(jì)算方法的通用性和可行性。列車(chē)運(yùn)行圖；穩(wěn)定性；延誤費(fèi)用；緩沖時(shí)間0　引言列車(chē)運(yùn)行圖編制質(zhì)量直接決定著行車(chē)組織和運(yùn)輸服務(wù)的水平，其穩(wěn)定性 (也稱(chēng)動(dòng)態(tài)性能) 是列車(chē)運(yùn)行圖編制質(zhì)量的一個(gè)重要方面，它決定了運(yùn)行圖在執(zhí)行

編制高效的列車(chē)運(yùn)行圖，提高運(yùn)營(yíng)效率，保障軌道交通系統(tǒng)高效安全運(yùn)營(yíng)。從而產(chǎn)生一定的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，進(jìn)而吸引社會(huì)資本積極參與軌道交通建設(shè)，推動(dòng)軌道交通繁榮發(fā)展。1 研究目的和意義本系統(tǒng)在城市軌道交通建設(shè)前期，可以依據(jù)線路規(guī)模、運(yùn)營(yíng)密度、客流、線路、車(chē)輛等要素變化，以及信號(hào)的隨機(jī)故障、臨時(shí)限速等隨機(jī)事件，進(jìn)行系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)模擬仿真和指標(biāo)計(jì)算，能夠提前得出系統(tǒng)重要的時(shí)間參數(shù)和技術(shù)經(jīng)濟(jì)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)，為軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)提供指導(dǎo)性意見(jiàn)。在線路建設(shè)的初期，以實(shí)際線路的基礎(chǔ)數(shù)

遺傳算法在城軌運(yùn)行圖優(yōu)化中的應(yīng)用李皓宇，陳榮武，林 藍(lán)（西南交通大學(xué) 信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院， 成都 610031）隨著城市軌道交通的迅猛發(fā)展，如何在現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施的情況下最大限度地提高運(yùn)輸效率、提升運(yùn)輸能力是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中一個(gè)迫切需要解決的問(wèn)題。本文旨在通過(guò)建立運(yùn)行圖優(yōu)化模型，利用遺傳算法對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化的方式來(lái)優(yōu)化運(yùn)行圖運(yùn)營(yíng)組織過(guò)程，從而達(dá)到提高運(yùn)輸效率、提升運(yùn)輸能力的目的。城市軌道交通；運(yùn)行圖；遺傳算法我國(guó)城市軌道交通在近幾年內(nèi)飛速發(fā)展，一線城市如北京、上

市軌道交通列車(chē)運(yùn)行圖自動(dòng)生成與CAD轉(zhuǎn)換王 成，蔡哲揚(yáng)，李 容（西南交通大學(xué) 信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院，成都 610031）基于人工模擬法編制列車(chē)運(yùn)行圖，保證每個(gè)時(shí)間段的對(duì)數(shù)滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求的同時(shí)，根據(jù)虛擬鏈接及調(diào)整，使其滿(mǎn)足列車(chē)折返約束，之后根據(jù)列車(chē)出入庫(kù)的情況進(jìn)行調(diào)整，使生成的運(yùn)行圖更好地符合設(shè)計(jì)需求，能夠高效地對(duì)不同線路的不同全日行車(chē)計(jì)劃進(jìn)行鋪畫(huà)。另外，將生成的運(yùn)行圖轉(zhuǎn)換為CAD腳本，也減少了設(shè)計(jì)者的勞動(dòng)強(qiáng)度。以深圳地鐵6號(hào)線為例實(shí)現(xiàn)全日運(yùn)行圖的鋪畫(huà)，表明該方

組織中利用列車(chē)運(yùn)行圖組織全路列車(chē)運(yùn)行的思想，對(duì)BRT 的運(yùn)營(yíng)實(shí)行精細(xì)化管理和扁平化指揮，使快速公交系實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平。近年來(lái)部分學(xué)者已開(kāi)始采用運(yùn)行圖的理念來(lái)解決公交運(yùn)營(yíng)組織中的相關(guān)問(wèn)題。文獻(xiàn)[3]和文獻(xiàn)[4]對(duì)基于運(yùn)行圖的公交優(yōu)先系統(tǒng)進(jìn)行了初步的探討和研究；文獻(xiàn)[5]從時(shí)空兩方面對(duì)BRT 的優(yōu)先系統(tǒng)的構(gòu)成進(jìn)行了研究，文獻(xiàn)[6]提出了公交車(chē)時(shí)空?qǐng)D圖解法并以此研究了公交專(zhuān)用道的區(qū)間運(yùn)營(yíng)能力；文獻(xiàn)[7]基于GI/G/1 排隊(duì)論模型和車(chē)站有效停靠泊位數(shù)研究

相應(yīng)措施,并對(duì)運(yùn)行圖的編制方法進(jìn)行了探討,以保證線路能力能滿(mǎn)足多等級(jí)列車(chē)共線下的運(yùn)輸需求?？拓浕炫?通過(guò)能力 列車(chē)運(yùn)行圖 優(yōu)化組織1 問(wèn)題提出隨著既有線的提速改造，尤其是200KM/H的動(dòng)車(chē)組開(kāi)行，在部分繁忙區(qū)段上既要運(yùn)行高速、特快、快速、普速旅客列車(chē)，又要運(yùn)行中低速的貨物列車(chē)。在這些區(qū)段列車(chē)種類(lèi)多，技術(shù)速度、區(qū)間運(yùn)行時(shí)分相差較大，列車(chē)在運(yùn)行中相互干擾大，這就極大地制約了運(yùn)輸通道能力，直接影響運(yùn)輸效益。2 線路通過(guò)能力影響因素的分析線路通過(guò)能力主要受線路設(shè)

）城市軌道交通運(yùn)行圖自動(dòng)生成的CAD實(shí)現(xiàn)王先明 ，陳榮武，蔡哲揚(yáng)（西南交通大學(xué) 信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院，成都 610031）基于城市軌道交通平行運(yùn)行圖自動(dòng)生成平臺(tái)，提出將生成的運(yùn)行圖導(dǎo)出成CAD腳本，通過(guò)CAD軟件來(lái)顯示運(yùn)行圖的方法。通過(guò)MFC編寫(xiě)軟件，驗(yàn)證了這種方法的可行性。列車(chē)運(yùn)行圖；自動(dòng)生成；CAD腳本；MFC列車(chē)運(yùn)行圖是用以表示列車(chē)在區(qū)間運(yùn)行以及在車(chē)站到發(fā)或通過(guò)時(shí)刻的技術(shù)文件。它規(guī)定了各次列車(chē)占用區(qū)間的程序，列車(chē)在每個(gè)車(chē)站的到達(dá)和出發(fā)（或者通過(guò)）時(shí)刻，

31）旅客列車(chē)運(yùn)行圖新舊交替管理系統(tǒng)研究與設(shè)計(jì)王永成1，張 倫1，潘金山2（1.北京鐵路局 運(yùn)輸處，北京 100860；2.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，成都 610031）分析我國(guó)鐵路旅客列車(chē)運(yùn)行圖新舊交替管理現(xiàn)狀，充分了解鐵路局對(duì)旅客列車(chē)運(yùn)行圖新舊交替管理的需求，針對(duì)實(shí)際管理工作中存在的問(wèn)題進(jìn)行詳細(xì)研究，研制并開(kāi)發(fā)了適應(yīng)我國(guó)旅客列車(chē)運(yùn)行圖新舊交替管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了旅客列車(chē)運(yùn)行圖新舊交替計(jì)劃的信息化管理，為“新圖過(guò)渡”的安全實(shí)施提供支持，規(guī)范了運(yùn)

列車(chē)，須從平行運(yùn)行圖上扣除的貨物列車(chē)對(duì)數(shù)或列數(shù)［1］?？鄢禂?shù)的大小與一系列因素有關(guān)，如區(qū)間的不均等程度、旅客列車(chē)、快運(yùn)貨物列車(chē)、摘掛列車(chē)的運(yùn)行速度和數(shù)量等。這些只能在運(yùn)行圖鋪畫(huà)完畢后才能完全確定［2］。至今鐵路現(xiàn)場(chǎng)的速度及設(shè)備已經(jīng)數(shù)次更新?lián)Q代，目前全路采用的1984年頒布的扣除系數(shù)參考取值已經(jīng)具有失真性，需要依照其現(xiàn)有條件進(jìn)行研究修改。本文主要研究客貨列車(chē)速度比對(duì)扣除系數(shù)的影響分析。1 客貨列車(chē)速度比對(duì)扣除系數(shù)影響分析研究現(xiàn)狀現(xiàn)行我國(guó)的鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)鄢?/div>

石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版) 2014年1期2014-04-26

004)第三方運(yùn)行圖軟件指的是非信號(hào)廠商提供的運(yùn)行圖軟件，這些軟件大都不能與原信號(hào)系統(tǒng)中的ATS(自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng))直接進(jìn)行輸入和輸出，必須經(jīng)過(guò)原運(yùn)行圖軟件接口進(jìn)行處理、輸入和驗(yàn)證后才能將轉(zhuǎn)換后的數(shù)據(jù)文件輸入至ATS(列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng))中使用。第三方運(yùn)行圖軟件操作簡(jiǎn)單方便、適應(yīng)性強(qiáng)、輸出數(shù)據(jù)格式靈活等特點(diǎn)，打破了各個(gè)信號(hào)廠商運(yùn)行圖軟件之間的技術(shù)壁壘，統(tǒng)一由第三方運(yùn)行圖軟件鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行圖以及安全檢測(cè)和認(rèn)證，將檢測(cè)完畢的運(yùn)行圖在原運(yùn)行圖軟件中讀取、安全檢測(cè)和執(zhí)行。

要途徑。而列車(chē)運(yùn)行圖是軌道交通中指揮列車(chē)運(yùn)行的依據(jù)，它作為城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸組織的工作計(jì)劃與調(diào)整基礎(chǔ)，意義重大[1][2]。因此，一個(gè)能夠清晰展示列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃的運(yùn)行圖對(duì)于軌道交通的正常運(yùn)行具有重要的意義。城市軌道交通在運(yùn)行過(guò)程中受到眾多因素的影響，比如，軌道上的列車(chē)會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)列車(chē)晚點(diǎn)，甚至多趟列車(chē)連帶晚點(diǎn)等意外情況，所以在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中不可避免的會(huì)發(fā)生偏離原定計(jì)劃的現(xiàn)象。因此，調(diào)整修改運(yùn)行圖的功能是一個(gè)設(shè)計(jì)良好的運(yùn)行圖鋪畫(huà)編制系統(tǒng)的必備模塊。本文詳細(xì)闡述

形式下分號(hào)列車(chē)運(yùn)行圖的實(shí)行條件及其對(duì)高速鐵路運(yùn)輸組織的影響，為夕發(fā)朝至列車(chē)的開(kāi)行提供參考。1 既有天窗開(kāi)設(shè)形式的適應(yīng)性分析目前，我國(guó)高速鐵路一般在夜間 0 : 00 — 6 : 00時(shí)段開(kāi)設(shè) 4 h 垂直矩形天窗或分段矩形天窗，2種天窗示意圖分別如圖1、圖2 所示。通過(guò)比較圖1 與圖2 可知，相對(duì)于垂直矩形天窗，分段矩形天窗的設(shè)置方式比較靈活，可以根據(jù)需要采用不同的天窗分段、錯(cuò)位時(shí)間、傾斜斜率。但是，為了不影響白天正常的行車(chē)秩序，相鄰分段矩形天窗的最大錯(cuò)位

0044)列車(chē)運(yùn)行圖是鐵路組織列車(chē)運(yùn)行的基礎(chǔ)，它規(guī)定各次列車(chē)占用區(qū)間的順序，是規(guī)定列車(chē)與車(chē)站、鐵路線路區(qū)間之間時(shí)空關(guān)系的重要技術(shù)文件，其質(zhì)量直接決定了鐵路運(yùn)輸組織工作的效率和水平。所以，運(yùn)行圖的優(yōu)化是一項(xiàng)重要的課題。高質(zhì)量的運(yùn)行圖不僅能夠合理安排列車(chē)與車(chē)站、區(qū)間之間的時(shí)空關(guān)系，更重要的是，當(dāng)列車(chē)運(yùn)行受到干擾后，在一段時(shí)間內(nèi)列車(chē)不能按圖運(yùn)行的情況下，高質(zhì)量的運(yùn)行圖能夠提供使列車(chē)盡快恢復(fù)按圖運(yùn)行的可能。而運(yùn)行圖穩(wěn)定性正是衡量這種“可能”的重要指標(biāo)。優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)列車(chē)

質(zhì)是反映在列車(chē)運(yùn)行圖上的，對(duì)地鐵運(yùn)輸能力的提高和優(yōu)化的問(wèn)題，實(shí)際上就是如何優(yōu)化和提高地鐵運(yùn)行圖質(zhì)量的問(wèn)題。為解決這個(gè)問(wèn)題，需要通過(guò)指標(biāo)和數(shù)據(jù)對(duì)地鐵運(yùn)行圖的質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)，從而看出一份地鐵運(yùn)行圖的質(zhì)量是否滿(mǎn)足了此線路的運(yùn)輸需求。2010年底，廣州地鐵建成開(kāi)通8條線路、144個(gè)車(chē)站，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)236km，2011年和2012年日均客流量分別達(dá)到了451萬(wàn)人次和507萬(wàn)人次，可見(jiàn)隨著線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的深入，客流不斷攀升，運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾日益突出。在有限的供車(chē)條件下，如何編

通列車(chē)運(yùn)行基于運(yùn)行圖，要求準(zhǔn)點(diǎn)到站、發(fā)車(chē)，并具備一整套保障列車(chē)“按圖行車(chē)”的基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)[3]。而公交專(zhuān)用道為快速公交基于運(yùn)行圖的運(yùn)營(yíng)組織提供了可能性，如若能將運(yùn)行圖的思想合理運(yùn)用到快速公交的運(yùn)營(yíng)組織中，將為上述問(wèn)題的解決提出新的思路。目前，一些學(xué)者已開(kāi)始采用運(yùn)行圖來(lái)解決公交運(yùn)營(yíng)中的相關(guān)問(wèn)題。文獻(xiàn)[4]中采用了公交時(shí)空?qǐng)D解法來(lái)研究公交專(zhuān)用道的區(qū)間運(yùn)營(yíng)能力；文獻(xiàn)[5-6]對(duì)基于運(yùn)行圖的公交優(yōu)先系統(tǒng)進(jìn)行了初步探討。本文將在前人研究的基礎(chǔ)上開(kāi)展基于運(yùn)行圖的快速

在編制調(diào)整列車(chē)運(yùn)行圖后，由于新舊運(yùn)行圖在列車(chē)開(kāi)行時(shí)刻、開(kāi)行對(duì)數(shù)、列車(chē)編組等方面存在差別，為了實(shí)現(xiàn)新舊運(yùn)行圖的銜接，需要編制新舊交替方案，以便更快、更好地完成新舊運(yùn)行圖的過(guò)渡。由于新舊運(yùn)行圖的交替方案涉及面廣、影響因素復(fù)雜，缺少統(tǒng)一的原則和方法，目前都是按照以往的工作經(jīng)驗(yàn)來(lái)安排新舊運(yùn)行圖交替期間的具體工作。因此，研究武廣高速鐵路新舊運(yùn)行圖交替方案的編制方法，并且從中提煉出具體的方法步驟，對(duì)合理編制鐵路新舊運(yùn)行圖交替方案具有重要意義。1 武廣高速鐵路概況武廣高

準(zhǔn)確性。而列車(chē)運(yùn)行圖是ATS系統(tǒng)的重要組成部分，一方面列車(chē)運(yùn)行圖是軌道交通運(yùn)輸部門(mén)實(shí)現(xiàn)列車(chē)安全、正點(diǎn)運(yùn)行的基礎(chǔ)，另一方面也是其經(jīng)濟(jì)有效地組織地鐵運(yùn)輸工作和列車(chē)運(yùn)行生產(chǎn)計(jì)劃的根據(jù)[1]。列車(chē)運(yùn)行圖自動(dòng)編制的實(shí)現(xiàn)，將有效地減輕編圖人員勞動(dòng)強(qiáng)度、縮小編圖周期、提高運(yùn)行圖編制質(zhì)量。而在此基礎(chǔ)上對(duì)運(yùn)行的優(yōu)化將進(jìn)一步提高列車(chē)的運(yùn)行效率，節(jié)約運(yùn)行成本。1 列車(chē)運(yùn)行圖自動(dòng)編制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)城市軌道列車(chē)運(yùn)行圖的要素包括：列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分、列車(chē)停站時(shí)間、列車(chē)在折返站停留時(shí)間、列車(chē)折

客運(yùn)專(zhuān)線規(guī)格化運(yùn)行圖將一天24 h等分為若干個(gè)時(shí)間段，每一個(gè)時(shí)間段為一個(gè)周期，每個(gè)周期中運(yùn)行的列車(chē)種類(lèi)和行車(chē)方式基本相同，具有規(guī)律性強(qiáng)、方便旅客、柔性大、運(yùn)用靈活等特點(diǎn)。由于我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線點(diǎn)多、線長(zhǎng)、涉及面廣、中長(zhǎng)途列車(chē)密度大、跨線列車(chē)多，因此，針對(duì)我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線規(guī)格化運(yùn)行圖的特點(diǎn)和面臨的問(wèn)題，進(jìn)行規(guī)格化運(yùn)行圖的優(yōu)化設(shè)計(jì)具有重要意義。1 客運(yùn)專(zhuān)線規(guī)格化運(yùn)行圖的特點(diǎn)客運(yùn)專(zhuān)線與既有鐵路運(yùn)行圖相比，客運(yùn)專(zhuān)線規(guī)格化運(yùn)行圖具有如下特點(diǎn):(1)規(guī)律性強(qiáng)，極大方便旅客出行。

日起再次調(diào)整運(yùn)行圖。高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行列數(shù)比調(diào)圖前增加 34 列，開(kāi)行時(shí)間延長(zhǎng)了58 min，中途?？寇?chē)站增加了129 個(gè)點(diǎn)，達(dá)到 672 個(gè)點(diǎn)。在武漢，武廣高速鐵路從7：00—20：00，始發(fā) 52 列高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)，平均每 15 min開(kāi)出 1 列；在廣州，從 6：50 —21：30，始發(fā) 80 列高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)，其中 52 列終到武漢、28 列終到長(zhǎng)沙。這是一個(gè)對(duì)接客運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)行圖。根據(jù)客流規(guī)律，武廣高速鐵路實(shí)行分號(hào)運(yùn)行圖：周一至周四實(shí)行日常運(yùn)行圖