昆明地鐵首期工程及1號(hào)線支線乘務(wù)輪乘研究

王樹文

摘要：軌道交通列車司機(jī)工作具有連續(xù)性，周期性和生理性的特點(diǎn)且司機(jī)崗位直接關(guān)系到運(yùn)營(yíng)的安全。對(duì)于列車司機(jī)而言，乘務(wù)派班計(jì)劃的合理性關(guān)系到自身的合法權(quán)益、生理需要及。因此如何根據(jù)運(yùn)行圖合理安排司機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)班次和值乘方式，實(shí)現(xiàn)人員的合理配置就顯得尤為重要[1]。列車司機(jī)的輪乘問題一直是個(gè)復(fù)雜、繁重的工作，本文主要根據(jù)昆明地鐵首期工程及1號(hào)線支線的線路情況和運(yùn)行圖，對(duì)列車司機(jī)的輪乘進(jìn)行研究。

【關(guān)鍵詞】運(yùn)行圖；交路；輪乘；列車司機(jī)

1.昆明地鐵首期工程及1號(hào)線支線簡(jiǎn)介

昆明地鐵首期工程及1號(hào)線支線起于北部汽車站，止于大學(xué)城南站（支線止于昆明火車南站）運(yùn)營(yíng)里程46.288公里，共設(shè)車站36座，列車運(yùn)行采用雙線單向右側(cè)行車，大學(xué)城南站/昆明南火車站至北部汽車站為上行方向，反之為下行方向。其中北部汽車站至春融街為共線段，春融街至昆明火車南站/大學(xué)城南站為非共線段，非共線段按照1：1的比例開行列車，線路圖如下圖所示。

2.司機(jī)乘務(wù)制度分析

司機(jī)的值乘方式包括包乘制與輪乘制[2]。

包乘制：指一組司機(jī)對(duì)應(yīng)每一列車，負(fù)責(zé)列車的全程業(yè)務(wù)。優(yōu)點(diǎn)是司機(jī)和列車相對(duì)固定，方便司機(jī)對(duì)列車的管理及業(yè)務(wù)的熟悉，其時(shí)間相對(duì)固定，相比于輪乘，司機(jī)連續(xù)駕駛，增加了作業(yè)過程中的疲勞，不利于安全行車且需要配備更多的司機(jī)，加大運(yùn)營(yíng)成本。

輪乘制：列車和司機(jī)并非固定關(guān)系，大大提高了司機(jī)的工作效率、列車的運(yùn)營(yíng)效率，節(jié)約了運(yùn)營(yíng)成本，司機(jī)能得到較好的休息，但是對(duì)于司機(jī)對(duì)列車的熟悉程度提出了更高的要求。

值乘方式的選擇應(yīng)使司機(jī)在執(zhí)勤時(shí)間內(nèi)盡可能多的合理完成更多的工作量。[3]昆明地鐵首期工程及1號(hào)線支線目前采用的是輪乘制。

3.司機(jī)班制分析

乘務(wù)班制是列車司機(jī)使用的一種工作制度，它表示列車司機(jī)對(duì)運(yùn)行列車值乘的方式，班制的選擇應(yīng)該符合列車司機(jī)勞動(dòng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，勞逸均衡，滿足運(yùn)輸生產(chǎn)的需要。在運(yùn)營(yíng)中，司機(jī)輪班方式有三班二運(yùn)轉(zhuǎn)、四班二運(yùn)轉(zhuǎn)、五班三運(yùn)轉(zhuǎn)四種。

目前昆明地鐵運(yùn)營(yíng)列車司機(jī)采用四班二運(yùn)轉(zhuǎn)的輪班模式，優(yōu)點(diǎn)是司機(jī)休息時(shí)間較長(zhǎng)，更加人性化，效率也相對(duì)較高，該模式也是目前地鐵運(yùn)營(yíng)公司采用較為廣泛的輪班模式。

4.運(yùn)行圖簡(jiǎn)介

昆明地鐵首期工程及1號(hào)線支線采用“工作日”運(yùn)行圖和“雙休/節(jié)假日”運(yùn)行圖的行車組織方式，工作日開行早晚高峰，高峰期（07：30—09：30、16：30—19：30）行車間隔為5分30秒、非共線段行車間隔11分，非高峰期共線段行車間隔7分鐘、非共線段行車間隔14分；雙休日開行高峰列車，高峰期（09：30-20：00）共線段行車間隔6分鐘、非共線段行車間隔12分，非高峰期共線段行車間隔7分鐘、非共線段行車間隔14分。

5.輪乘圖簡(jiǎn)介

輪乘圖用于表示司機(jī)一個(gè)班次的值乘任務(wù)。在輪乘圖中，規(guī)定了司機(jī)的出/退勤時(shí)間，出/退勤地點(diǎn)，各值乘列車列次的接/發(fā)車時(shí)間、值乘時(shí)間，間休/吃飯時(shí)間，折返時(shí)間等要素。

6.輪乘圖中關(guān)鍵點(diǎn)的控制

6.1. 備車安排

為應(yīng)對(duì)突發(fā)情況，昆明地鐵首期工程及1號(hào)線支線在正線設(shè)置備用車，備用車原則上由就近場(chǎng)段發(fā)車，分別在大學(xué)城南站、昆明南火車站、北部汽車站及斗南站各停放備用車1列。

6.2. 司機(jī)出勤點(diǎn)設(shè)置

根據(jù)昆明地鐵首期工程及1號(hào)線支線運(yùn)行圖的特點(diǎn)，設(shè)置6個(gè)出勤點(diǎn)，分別為北部汽車站、昆明火車南站、大學(xué)城南站、大梨園車輛段、嚴(yán)家山停車場(chǎng)和五臘村停車場(chǎng)。

6.3.司機(jī)出退勤

輪乘圖中司機(jī)出勤不集中，如果按照輪乘圖中的時(shí)間陸續(xù)出勤，難以監(jiān)控司機(jī)的出勤狀態(tài)和班前教育。所以，昆明地鐵首期工程及1號(hào)線支線采用固定地點(diǎn)固定時(shí)間出勤的方式。段場(chǎng)出庫(kù)司機(jī)，按照列車出庫(kù)時(shí)間，提前50分鐘到運(yùn)轉(zhuǎn)出勤（早、晚高峰出庫(kù)列車提前30分鐘）；正線出勤司機(jī)按照規(guī)定時(shí)間規(guī)定地點(diǎn)分批次出勤。當(dāng)班司機(jī)按乘務(wù)輪乘圖規(guī)定地點(diǎn)退勤，如下班地點(diǎn)與出勤地點(diǎn)不一致，則電話辦理退勤手續(xù)。

6.4.司機(jī)間息時(shí)間控制

在昆明地鐵首期工程及1號(hào)線支線運(yùn)行圖中，高峰期運(yùn)行時(shí)間間隔為5.5分鐘，北部汽車站采用四班雙人折返，折返時(shí)間為5分鐘，除去司機(jī)立崗接車2分鐘時(shí)間，最小間休時(shí)間為15分鐘；大學(xué)城南站采用2班雙人折返，由于非共線段按照1：1的比例開行，故列車的運(yùn)行間隔為11分鐘，折返時(shí)間為5分鐘，除去司機(jī)立崗接車2分鐘時(shí)間，最小的間休時(shí)間為15分鐘；昆明南火車站采用2班雙人折返，由于非共線段按照1：1的比例開行，故列車的運(yùn)行間隔為11分鐘，折返時(shí)間為10分鐘，除去司機(jī)立崗接車2分鐘時(shí)間，除去司機(jī)立崗接車2分鐘時(shí)間，最小的間休時(shí)間為10分鐘，較好的保證了司機(jī)間息時(shí)間。

6.5.司機(jī)就餐時(shí)間控制

司機(jī)用餐包括夜出班用餐、白班用餐、夜班用餐三個(gè)部分，大學(xué)城南站、北部汽車站、昆明南火車站三個(gè)用餐點(diǎn)的司機(jī)同時(shí)用餐。司機(jī)就餐時(shí)間是在間休時(shí)間的基礎(chǔ)上加一班折返司機(jī)時(shí)間，故北部汽車站高峰期最小就餐時(shí)間為20分鐘，大學(xué)城南站最小的就餐時(shí)間為20分鐘，昆明南火車站最小的就餐時(shí)間為20分鐘，能滿足就餐時(shí)間需求。

6.6.收車和發(fā)車

依據(jù)早回庫(kù)早出庫(kù)的原則，夜班早回庫(kù)的司機(jī)第二天夜出班早出庫(kù)，晚回庫(kù)的司機(jī)第二天夜出班晚出庫(kù)，保證司機(jī)夜間至少有6小時(shí)以上的休息時(shí)間，使第二天夜出班司機(jī)具有良好的精神狀態(tài)。

6.7.高峰車上、下線

早高峰下線的列車由夜出班司機(jī)將列車開回庫(kù)內(nèi)后下班，晚高峰上線列車由夜班司機(jī)將列車開上正線參與運(yùn)用。

7.輪乘圖的編制

7.1.輪乘圖中人員的測(cè)算

地鐵在運(yùn)營(yíng)期間，必須加強(qiáng)乘務(wù)司機(jī)管理，優(yōu)化司機(jī)配置。司機(jī)配置的計(jì)算公示如下：

A總=（A值乘+A折返+A備車）B班制 （1）

式（1）中：A總為司機(jī)的總數(shù)；A值乘為最大同時(shí)需要在線的司機(jī)數(shù)；A折返為折返司機(jī)總?cè)藬?shù)；A備車為備車司機(jī)總?cè)藬?shù)；B班制為司機(jī)的班制。

根據(jù)運(yùn)行圖，昆明地鐵首期工程及1號(hào)線支線最大上線列車29列，需要29人同時(shí)在線；分別在北部汽車站、大學(xué)城南站、昆明南火車站和斗南需要設(shè)置1名備車司機(jī)，合計(jì)4人；北部汽車站采用4班折返，昆明南火車站和大學(xué)城南站采用2班折返，需要合計(jì)8人；昆明地鐵班制采用4班兩運(yùn)轉(zhuǎn)。根據(jù)公式可以計(jì)算出一個(gè)班組需要共計(jì)41名電客列車司機(jī)，4個(gè)班組合計(jì)需要164名電客列車司機(jī)。

7.2.交路運(yùn)轉(zhuǎn)情況

根據(jù)運(yùn)行圖要求，正線班組采用41套交路，其中38套交路為正線列車司機(jī)交路，3套交路為機(jī)動(dòng)司機(jī)交路的輪乘模式（在大學(xué)城南站、昆明南火車站、北部汽車站及斗南備車各配備車司機(jī)1名，其中大學(xué)城南站、昆明南火車站、北部汽車站備車司機(jī)在出勤室作為機(jī)動(dòng)司機(jī)，這3名司機(jī)的交路為機(jī)動(dòng)司機(jī)交路。當(dāng)需要上備用車時(shí)，行調(diào)聯(lián)系乘務(wù)中心，乘務(wù)中心組織備用車上線）。工作日高峰期、平峰期（夜班、夜出班）大學(xué)城南站、昆明南火車站均采用2班折返，北部汽車站均采用4班折返；雙休日及節(jié)假日大學(xué)城南站、昆明南火車站采用3班折返，北部汽車站均采用4班折返。

7.3.交路循環(huán)

司機(jī)按交路號(hào)順序接車，每一輪班交路號(hào)加“6”， “36”、 “37”、“38”、“39”、“40”、“41”號(hào)交路號(hào)加“6”后變?yōu)椤?”、“2”、“3”、“4”、“5”、“6”號(hào)交路。

7.4.工作日/節(jié)假日運(yùn)行圖轉(zhuǎn)換時(shí)人員的調(diào)整

工作日與雙休日/節(jié)假日人員的調(diào)整：根據(jù)工作日運(yùn)行圖收車計(jì)劃，周五夜班大梨園車輛段收車司機(jī)人數(shù)為7+1+2=10人，嚴(yán)家山停車場(chǎng)收車司機(jī)人數(shù)為12+1+4=17人，五臘村停車場(chǎng)收車司機(jī)人數(shù)為10+2+2=14人。根據(jù)節(jié)假日運(yùn)行圖發(fā)車計(jì)劃，周六大梨園車輛段出車司機(jī)7+1+3=11人，嚴(yán)家山停車場(chǎng)出車司機(jī)人數(shù)為10+2+4=16人，五臘村停車場(chǎng)出車司機(jī)人數(shù)為10+1+3=14人，因此周五夜班需將北部汽車站回庫(kù)司機(jī)調(diào)整一名到大梨園車輛段待班。

雙休日/節(jié)假日與工作日人員的調(diào)整：根據(jù)雙休日/節(jié)假日運(yùn)行圖收車計(jì)劃，周日夜班大梨園車輛段收車司機(jī)人數(shù)為7+1+3=11人，嚴(yán)家山停車場(chǎng)收車司機(jī)人數(shù)為11+1+4=16人，五臘村停車場(chǎng)收車司機(jī)人數(shù)為9+2+3=14。根據(jù)工作日運(yùn)行圖發(fā)車計(jì)劃，周一大梨園車輛段出車司機(jī)7+1+2=10人，嚴(yán)家山停車場(chǎng)出車司機(jī)12+1+4=17人，五臘村停車場(chǎng)出車司機(jī)人數(shù)為11+1+2=14人，因此周日夜班需將大學(xué)城南回庫(kù)司機(jī)調(diào)整一名到嚴(yán)家山停車場(chǎng)待班。

8.結(jié)束語(yǔ)：

本文以昆明地鐵首期工程及1號(hào)線支線為背景，對(duì)乘務(wù)的輪乘圖進(jìn)行研究。輪乘圖中，列車司機(jī)最短休息時(shí)間為10分鐘、就餐時(shí)間為20分鐘、夜班睡眠時(shí)間控制在6小時(shí)以上。列車司機(jī)需求人數(shù)為164人，一個(gè)循環(huán)周期內(nèi)工作量相同，較好的解決了乘務(wù)輪乘問題。昆明地鐵首期工程及1號(hào)線支線經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)用實(shí)踐，綜合考慮司機(jī)折返休息時(shí)間、用餐時(shí)間、客流峰期及運(yùn)營(yíng)線路的特點(diǎn)等因素合理安排司機(jī)的值乘任務(wù)，對(duì)降低運(yùn)營(yíng)企業(yè)乘務(wù)費(fèi)用支出、提高運(yùn)營(yíng)效率、保證地鐵企業(yè)運(yùn)營(yíng)安全具有極其重要的意義。

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