離港

方法,同時(shí)對(duì)進(jìn)/離港航空器的場(chǎng)面運(yùn)行過程進(jìn)行仿真,從而得到離港航空器的滑出時(shí)間預(yù)測(cè)結(jié)果。其中比較典型的是Lee等[1]建立的滑出時(shí)間快速仿真預(yù)測(cè)模型,±5 min范圍內(nèi)的預(yù)測(cè)精度約為75%。歷史數(shù)據(jù)往往可以揭示大型機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面的滑行規(guī)律,反映出滑出時(shí)間與其影響因素之間的相關(guān)性。因此,基于數(shù)學(xué)建模的方法[2]主要有線性回歸、BP(back propagation)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、支持向量機(jī)、深度學(xué)習(xí)等,并且通過訓(xùn)練集、驗(yàn)證集和測(cè)試集的劃分來(lái)驗(yàn)證數(shù)學(xué)方法對(duì)于滑出時(shí)間預(yù)測(cè)

生。通常情況下,離港旅客進(jìn)入航站樓內(nèi)按照既定流程完成值機(jī)、安檢等流程之后可乘機(jī)離開,即使在機(jī)場(chǎng)較為繁忙的時(shí)間段也不會(huì)影響航站樓的正常運(yùn)行。當(dāng)發(fā)生嚴(yán)重的航班延誤或其他突發(fā)情況時(shí),旅客無(wú)法按計(jì)劃乘機(jī)離開會(huì)導(dǎo)致人群聚集在航站樓內(nèi),而大量旅客長(zhǎng)時(shí)間聚集既影響機(jī)場(chǎng)的正常運(yùn)行也降低了航空旅客的出行體驗(yàn)。目前,對(duì)于航站樓離港旅客的相關(guān)研究主要在離港旅客資源配置、旅客離港流程仿真和流量預(yù)測(cè)等方面。針對(duì)航站樓旅客值機(jī)擁堵、等待時(shí)間較長(zhǎng)等現(xiàn)象,王加冕等[1]基于蒙特卡洛仿真原

性能指標(biāo)，指的是離港航空器的起飛時(shí)刻與推出開車時(shí)刻之間的時(shí)間間隔[1]。目前，大型樞紐機(jī)場(chǎng)的航空器平均滑出時(shí)間已超過25 min。多數(shù)機(jī)場(chǎng)仍采用基于經(jīng)驗(yàn)的滑出時(shí)間來(lái)對(duì)航空器的推出開車、滑行進(jìn)行指揮，但在機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面交通流、滑行距離、場(chǎng)面運(yùn)行模式等諸多因素的共同影響下，常產(chǎn)生推出開車后原地等待或滑行過程中等待現(xiàn)象，致使實(shí)際滑出時(shí)間與經(jīng)驗(yàn)滑出時(shí)間差異較大，影響機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率和安全性。因此，科學(xué)準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)離港航空器的滑出時(shí)間，對(duì)于提升機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)行效率和協(xié)調(diào)決策能力，降

施之一，而對(duì)航班離港滑行時(shí)間的精準(zhǔn)預(yù)測(cè)是ACDM 機(jī)制效能提升的關(guān)鍵[1]。離港滑行時(shí)間起于飛機(jī)在機(jī)位被推出，止于在跑道離地，在ACDM 機(jī)制下每個(gè)航班在停機(jī)坪的推出時(shí)刻是由計(jì)算起飛時(shí)刻(Calculated Take-Off Time,CTOT)減去預(yù)計(jì)的離港滑行時(shí)間倒推得到的，所以離港滑行時(shí)間的預(yù)測(cè)精度不僅直接影響航班在停機(jī)坪的推出次序，而且會(huì)關(guān)聯(lián)跑道上CTOT的最終執(zhí)行率，對(duì)優(yōu)化場(chǎng)面運(yùn)行管理和提高跑滑系統(tǒng)效率具有重要的作用。航班離港滑行時(shí)間預(yù)測(cè)的已有

。目前，國(guó)外關(guān)于離港航班滑出時(shí)間預(yù)測(cè)的研究已較為成熟。Lee等[1]利用機(jī)器學(xué)習(xí)算法來(lái)預(yù)測(cè)滑出時(shí)間，預(yù)測(cè)效果良好。George等[2]基于航班歷史數(shù)據(jù)對(duì)離港航班的滑出時(shí)間進(jìn)行了動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)，提出了基于強(qiáng)化學(xué)習(xí)的Q-Learning方法，且預(yù)測(cè)精度較高。Herrema等[3]基于歷史數(shù)據(jù)對(duì)單跑道場(chǎng)面滑行時(shí)間進(jìn)行了預(yù)測(cè)。 Balakrishna等[4]基于隨機(jī)動(dòng)態(tài)規(guī)劃理論建立了多跑道非參數(shù)強(qiáng)化學(xué)習(xí)滑出時(shí)間模型，可得到精度較高的預(yù)測(cè)結(jié)果。 Simaiakis等[5]

域容量限制、航班離港過程控制等進(jìn)行航班時(shí)刻優(yōu)化。綜合現(xiàn)有研究，對(duì)于機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻優(yōu)化的研究仍有如下問題值得進(jìn)一步深入探討：目前機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻優(yōu)化的研究大多從航司制定的戰(zhàn)略航班時(shí)刻表角度出發(fā)，較少考慮航班實(shí)際運(yùn)行特征進(jìn)行優(yōu)化；從空中交通管理角度出發(fā)進(jìn)行航班時(shí)刻優(yōu)化的方法雖然在降低航班延誤方面取得了一定的成果，然而這些方法在高峰時(shí)段減少航班延誤方面效果較差。針對(duì)上述問題，本文提出空地一體化航班時(shí)刻協(xié)同優(yōu)化方法，基于機(jī)場(chǎng)實(shí)際運(yùn)行過程中空管、機(jī)場(chǎng)、航司協(xié)同決策情況，建

7)滑出時(shí)間是指離港航班從停機(jī)位推出開車并滑行至跑道上實(shí)際起飛的時(shí)間間隔，它是評(píng)估繁忙機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)行效率的主要性能指標(biāo)[1]。隨著機(jī)場(chǎng)跑滑系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及其運(yùn)行模式日益復(fù)雜，大型樞紐機(jī)場(chǎng)的離港航班平均滑出時(shí)間已高達(dá)25 min。目前，多數(shù)機(jī)場(chǎng)采用基于經(jīng)驗(yàn)的滑出時(shí)間來(lái)對(duì)離港航班進(jìn)行管制指揮，而實(shí)際滑出時(shí)間與經(jīng)驗(yàn)滑出時(shí)間往往相差甚遠(yuǎn)，航班的過早推出或不恰當(dāng)?shù)幕鰰r(shí)機(jī)都將導(dǎo)致出現(xiàn)不必要的擁堵、延誤和燃油消耗，并且將嚴(yán)重影響機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)行效率。因此，科學(xué)準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)離港航班的

n，MLP)進(jìn)行離港航班延誤時(shí)間區(qū)間的三分類預(yù)測(cè)，并通過實(shí)驗(yàn)對(duì)算法預(yù)測(cè)效果進(jìn)行分析。1 概念界定與特征處理1.1 航班延誤概念中國(guó)民航局在2016年發(fā)布的《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》中規(guī)定，超過預(yù)計(jì)離港時(shí)間15 min的航班被認(rèn)定為離港航班延誤，可見傳統(tǒng)意義上的航班延誤是一個(gè)二分類問題。而如果能夠?qū)ρ诱`0～15 min區(qū)間進(jìn)行預(yù)測(cè)，就可以讓乘客更好地規(guī)劃自己的時(shí)間。因此，本文將航班延誤定義為三分類問題。二分類和三分類的定義如下。定義1二分類情況下，設(shè)tplan

引言滑出時(shí)間是指離港航空器從停機(jī)位推出到實(shí)際起飛的時(shí)間，準(zhǔn)確預(yù)測(cè)滑出時(shí)間可有效地提升機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)行效率。目前，大型機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)面滑行時(shí)間已經(jīng)超過25 min，且常出現(xiàn)滑行沖突，嚴(yán)重影響了機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)行效率?？茖W(xué)精準(zhǔn)地預(yù)測(cè)離港航空器滑出時(shí)間，對(duì)于提升機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)行效率和協(xié)調(diào)決策能力，降低運(yùn)行成本和污染排放有重要意義。目前，國(guó)外關(guān)于離港航空器滑出時(shí)間的預(yù)測(cè)已有較為深入的研究。E.George 等基于航空器歷史數(shù)據(jù)對(duì)離港航空器的滑出時(shí)間進(jìn)行了動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)，提出了基于強(qiáng)化學(xué)習(xí)的

言滑出時(shí)間是指離港航班從停機(jī)位推出開車并滑行至起飛的時(shí)間間隔，它是評(píng)估繁忙機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)行效率的主要性能指標(biāo)[1]。目前，多數(shù)機(jī)場(chǎng)仍然采用基于經(jīng)驗(yàn)的滑出時(shí)間來(lái)對(duì)離港航班進(jìn)行管制指揮，而實(shí)際滑出時(shí)間與經(jīng)驗(yàn)滑出時(shí)間往往相差甚遠(yuǎn)，航班的過早推出或不恰當(dāng)?shù)幕鰰r(shí)機(jī)都將導(dǎo)致出現(xiàn)不必要的擁堵、延誤和燃油消耗，并且將嚴(yán)重影響機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)行效率。因此，科學(xué)準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)離港航班的滑出時(shí)間，在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)對(duì)離港航班的推出和滑行時(shí)機(jī)進(jìn)行控制，對(duì)于提升機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)行效率以及節(jié)能減排至關(guān)重

源不能及時(shí)到位；離港航空器按照預(yù)計(jì)時(shí)間推出，但跑道頭排隊(duì)錯(cuò)位導(dǎo)致無(wú)法滿足分配起飛時(shí)刻的情況。上述現(xiàn)象主要是由于機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策（A-CDM）系統(tǒng)中滑行時(shí)間設(shè)置較為單一和靜態(tài)，缺乏科學(xué)預(yù)測(cè)和動(dòng)態(tài)修訂而導(dǎo)致的。通過對(duì)航空器進(jìn)港和離港滑行時(shí)間的精確和動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)，可以更加準(zhǔn)確地計(jì)算出預(yù)計(jì)上輪擋時(shí)間、預(yù)計(jì)推出時(shí)間等，從而提升機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率，提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率。在滑行時(shí)間影響因素的分析方面，A-CDM 系統(tǒng)實(shí)施文件中將影響滑行時(shí)間最常見的因素歸為11 種，包括機(jī)場(chǎng)布局和機(jī)場(chǎng)設(shè)施

可變滑出時(shí)間是指離港航班從停機(jī)位推出開車并滑行至實(shí)際起飛的時(shí)間間隔，它是評(píng)估繁忙機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)行效率的主要性能指標(biāo)[1]。隨著機(jī)場(chǎng)不斷增容擴(kuò)建，跑滑系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及其運(yùn)行模式日益復(fù)雜，航空器在大型樞紐機(jī)場(chǎng)的平均滑行時(shí)間已超過25 min，且在滑行過程中出現(xiàn)交叉匯聚、對(duì)頭相遇等不安全事件的概率也逐年增長(zhǎng)，嚴(yán)重影響機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)行安全和效率。目前，多數(shù)機(jī)場(chǎng)采用基于經(jīng)驗(yàn)的滑出時(shí)間來(lái)對(duì)離港航班的推出開車、滑行進(jìn)行管制指揮，而在機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面交通流、滑行距離、場(chǎng)面運(yùn)行模式等諸多因素的共

號(hào)主船體成功交付離港。相比傳統(tǒng)的FPSO，該船船體用途廣泛，適應(yīng)性強(qiáng)，可滿足墨西哥灣、西非和巴西等廣泛海洋環(huán)境條件，不僅適用于全球各個(gè)海域的油氣開發(fā)作業(yè)，還將大幅降低業(yè)主運(yùn)營(yíng)成本?！癝EPETIBA”號(hào)是由招商工業(yè)自主建造的世界上最大噸位、最大儲(chǔ)油量的FPSO（海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)卸油裝置），系業(yè)內(nèi)已交付使用的同類項(xiàng)目中最大噸位、最大儲(chǔ)油量的新型海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)卸油裝置?！癝EPETIBA”號(hào)是招商局重工（江蘇）有限公司為摩納哥SBM集團(tuán)建造兩艘FPSO的首制船，

機(jī)場(chǎng)容量與進(jìn)港和離港容量協(xié)同管理技術(shù)，是全球業(yè)界共同關(guān)注的問題[2,6]。早在20世紀(jì)60年代初，美國(guó)聯(lián)邦航空局和機(jī)載儀器實(shí)驗(yàn)室就編寫了容量手冊(cè)。該手冊(cè)描述了各種跑道配置下可能的飛機(jī)移動(dòng)(著陸和起飛)的最大數(shù)量，以及在不同需求水平上所經(jīng)歷的延誤。G.F.Newell[7]研究了飛機(jī)離場(chǎng)流與進(jìn)場(chǎng)流的相互關(guān)聯(lián)，提出采用優(yōu)化飛機(jī)進(jìn)離場(chǎng)容量的辦法來(lái)減少擁堵和延誤，為探討機(jī)場(chǎng)容量和進(jìn)離港航班需求平衡優(yōu)化問題奠定了基礎(chǔ)。E.P.Gilbo[2,6]通過對(duì)空中交通戰(zhàn)略管

530023)離港系統(tǒng)(Departure Control System,簡(jiǎn)稱DCS)又稱機(jī)場(chǎng)旅客處理系統(tǒng)，如圖1，是機(jī)場(chǎng)為旅客辦理乘機(jī)手續(xù)的關(guān)鍵信息系統(tǒng)。它具有航班配載、飛行控制、旅客值機(jī)等功能。目前大多數(shù)機(jī)場(chǎng)升級(jí)方式為：維護(hù)人員到每個(gè)柜臺(tái)手工部署安裝包升級(jí)。大致的步驟為：①備份原有的離港前端軟件。②安裝新版本的離港前端軟件。③修改新版本軟件配置。④啟動(dòng)軟件，用測(cè)試航班測(cè)試若干基本功能(打印登機(jī)牌，行李條等)。圖1 計(jì)算機(jī)離港控制系統(tǒng)這就導(dǎo)致前端軟件升

供理論依據(jù)。1 離港航班時(shí)刻優(yōu)化模型思路基于航跡的運(yùn)行(trajectory based operation，TBO)以對(duì)航空器四維航跡的掌握為基礎(chǔ)，管制單位、航空公司和航空器均能獲取精確的動(dòng)態(tài)航跡信息，通過信息交換和協(xié)同決策，實(shí)現(xiàn)整個(gè)空管系統(tǒng)的精細(xì)化控制[7]，使飛行更加安全、高效。通過整合飛行信息獲取最準(zhǔn)確的航跡模型，并結(jié)合持續(xù)爬升/下降運(yùn)行和基于性能的導(dǎo)航程序，控制并優(yōu)化所有航空器的飛行航跡。對(duì)于終端管制，主要優(yōu)勢(shì)在于能夠根據(jù)終端區(qū)內(nèi)已知限制條件精確

素可以表示航班的離港機(jī)場(chǎng)（xa1）、離港時(shí)間（xa2）、離港日期（xa3）、延誤程度（xa4）等。為方便起見，將這些值映射為離散值。xaβ∈{1, ...,wq}為屬性β（β= 1, ...,q）從1開始的離散值。β表示屬性的索引。wq表征維度為q的離散值向量。以離港機(jī)場(chǎng)為例，對(duì)于記錄a來(lái)說，xa1= 1代表機(jī)場(chǎng)1。xa2∈{1, ...,24}表示航班的離港時(shí)間，每個(gè)值對(duì)應(yīng)一天中的一個(gè)小時(shí)。然后，使用4年（2014—2017年）的飛行記錄數(shù)據(jù)介紹我們的方

00) *飛機(jī)的離港由申請(qǐng)推出、同意推出、推出、滑行(滑行道排隊(duì)等待)、跑道端頭等待、起飛等過程組成，其中滑行至起飛過程需要一定量的燃油消耗，在大型樞紐機(jī)場(chǎng)，尤其在離港高峰期，飛機(jī)往往要經(jīng)歷長(zhǎng)時(shí)間的滑行道排隊(duì)等待，導(dǎo)致離港燃油成本和排放的增加.在不新建或擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)增加機(jī)場(chǎng)資源量的前提下，通過尋找合理的推出控制方法來(lái)減少燃油消耗和排放已成為當(dāng)前的研究熱點(diǎn).Carr等[1]提出了一種推出控制方法提前對(duì)推出航班進(jìn)行排序，并用蒙特卡洛方法對(duì)波士頓機(jī)場(chǎng)離港數(shù)據(jù)進(jìn)行仿真

作用.對(duì)于每一個(gè)離港航班，目前CDM系統(tǒng)是用每個(gè)航班在跑道上的計(jì)算起飛時(shí)刻減去平均滑行時(shí)間得到其在機(jī)位上的推出時(shí)刻，但航班離港滑行的過程具有較大的不確定性，僅憑經(jīng)驗(yàn)預(yù)測(cè)滑行時(shí)間的傳統(tǒng)管理模式已不能滿足CDM系統(tǒng)的要求.因此，研究影響離港滑行時(shí)間的關(guān)鍵因素并設(shè)計(jì)合適的算法來(lái)提高離港滑行時(shí)間預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性對(duì)優(yōu)化離場(chǎng)順序、提高CDM機(jī)制下起飛時(shí)刻的執(zhí)行率具有重要意義[1].國(guó)內(nèi)外對(duì)航空器離港滑行時(shí)間預(yù)測(cè)的研究主要涵蓋特征選取和模型方法兩個(gè)方面.在特征選取方面，Ki

執(zhí)行的到港航班和離港的機(jī)位如何變化成了一個(gè)典型的問題。當(dāng)航班重新連班之后，到港航班機(jī)位跟著進(jìn)港航班變化，還是進(jìn)港航班機(jī)位跟著離港航班變化。還是到港航班和離港航班保持原來(lái)機(jī)位不變化，而創(chuàng)建地面移動(dòng)。在考慮重新連班的兩個(gè)航班的機(jī)位變化時(shí)，從飛行安全、旅客服務(wù)還有工作人員的工作來(lái)考慮建立機(jī)位自動(dòng)化處理機(jī)制。關(guān)鍵字：機(jī)號(hào)、航班、連班、自動(dòng)化1基本概念一條完整的航班必須有航班號(hào)、航班方向、航班計(jì)劃時(shí)間、完整的航路、航班性質(zhì)。航班方向包含進(jìn)港航班和離港航班。按照國(guó)際通

湊的設(shè)計(jì)。二層的離港大廳抬升于地面10米，使建筑下方的交通更加順暢。大廳的中心地位和抬升的體量還最大程度地縮短了乘客的步行距離，使其能夠更為迅速地經(jīng)由橋和走廊登上碼頭任何一側(cè)的船只。離港大廳是一個(gè)形似飛機(jī)棚的寬闊區(qū)域。高度為9米的廣闊天花板由經(jīng)過熱處理的松木板條構(gòu)成，其中容納了照明、通風(fēng)和消防噴灑裝置。天花從中部向兩側(cè)緩緩降低，將乘客引致登船橋的方向。玻璃墻面和照明方案共同確保了乘客路徑的清晰與安全。離港和到港旅客的交通路徑相互分離，到港旅客直接被引至手扶

律師”鄧樂勤已經(jīng)離港，不會(huì)參與2月1日的審訊。報(bào)道稱，黎智英涉嫌在2017年的一場(chǎng)集會(huì)上刑事恐嚇記者，連同欺詐及違反國(guó)安法，3案均由鄧樂勤擔(dān)任法律代表。東網(wǎng)記者以電郵向鄧樂勤查詢他是否已離港，他表示1月1日已放假離港，現(xiàn)身處新西蘭。理工大學(xué)學(xué)者陳偉強(qiáng)認(rèn)為，黎智英缺少資深大律師出庭，反映鄧樂勤認(rèn)為勝算不高，沒有十足把握，因此決定放棄官司。時(shí)事評(píng)論員陳云生說，假如鄧樂勤要退休，事前理應(yīng)有充足時(shí)間，這次臨時(shí)換人突然，黎智英失去權(quán)威大律師幫忙，難免令人有猜想?！?/div>

環(huán)球時(shí)報(bào) 2021-01-222021-01-22

此，從飛行流量、離港延誤兩方面，根據(jù)機(jī)場(chǎng)群的實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，研究機(jī)場(chǎng)群各機(jī)場(chǎng)之間在交通流量的相互作用及離港延誤架次、時(shí)間等運(yùn)行的內(nèi)在關(guān)聯(lián)和影響，從而有利于協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)群內(nèi)各機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行，減少矛盾沖突。1 概況分析1.1 運(yùn)行現(xiàn)狀根據(jù)2018年中國(guó)民用航空局公布的《2018年民航機(jī)場(chǎng)吞吐量排名》[6]，2018年長(zhǎng)三角地區(qū)所有機(jī)場(chǎng)完成旅客吞吐量2.48 億人次、貨郵吞吐量550 萬(wàn)噸、飛機(jī)起降量達(dá)194 萬(wàn)架次，其中，ZSPD、ZSSS、ZSHC、ZSNJ 4 個(gè)機(jī)

做準(zhǔn)備，隨時(shí)可能離港?，F(xiàn)在，已經(jīng)來(lái)不及申請(qǐng)截停這三艘船了，尼可必須立刻判斷出“搏斗中的恐龍”被藏在哪艘船上。就在尼可不知道該從何處下手的時(shí)候，一位港口工作人員給尼可送來(lái)了一封信。親愛的尼可：你好！如果你能接到這封信，說明你還來(lái)得及留住“搏斗中的恐龍”，它將會(huì)出現(xiàn)在你眼前的這三艘船里。至于是哪一艘，如果能解開下面這個(gè)謎題，你就能獲得答案。A.化石不在“新野號(hào)”上，也不在“藍(lán)劍號(hào)”上。B.化石不在“新野號(hào)”上，而在“穿越者號(hào)”上。C.化石不在“穿越者號(hào)”上，而

上是由起飛機(jī)場(chǎng)的離港延誤而產(chǎn)生，本文重點(diǎn)研究離港延誤的問題.如果在已知過站航班運(yùn)行的外部壓力(如天氣，飛機(jī)排隊(duì)架次等)的情況下，可對(duì)航班的離港延誤進(jìn)行預(yù)測(cè).預(yù)測(cè)結(jié)果可以給相關(guān)部門預(yù)警，提前做好應(yīng)對(duì)措施，以提高旅客滿意度.國(guó)內(nèi)外有許多學(xué)者對(duì)航班延誤的預(yù)測(cè)進(jìn)行過大量研究，針對(duì)該問題用到的方法也很多.如文獻(xiàn)[2-4]均為基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對(duì)航班延誤進(jìn)行預(yù)測(cè).文獻(xiàn)[5-6]均采用支持向量機(jī)回歸方法建立航班到港延誤預(yù)測(cè)模型.此外，還有使用決策樹，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等機(jī)器學(xué)習(xí)算法進(jìn)

tkin等研究了離港航空器跑道端等待的虛擬隊(duì)長(zhǎng)，分析了在擁堵機(jī)場(chǎng)采用機(jī)位等待策略的經(jīng)濟(jì)效益[2]。Ravizza等提出了一種更貼近實(shí)際運(yùn)行的滑行時(shí)間預(yù)測(cè)方法，采用機(jī)位等待策略對(duì)歐洲典型樞紐機(jī)場(chǎng)瑞士蘇黎世機(jī)場(chǎng)進(jìn)行實(shí)例仿真，研究結(jié)果表明機(jī)位等待策略可最多減少約30.3%的總滑行時(shí)間，有效減少了滑行階段的油耗和污染物排放[3]。趙向領(lǐng)等將機(jī)位等待策略和虛擬隊(duì)列相結(jié)合，通過構(gòu)造虛擬隊(duì)列以控制航班推出率，進(jìn)而緩解場(chǎng)面擁堵并減少油耗和排放[4]。航空器滑行策略優(yōu)化也是

測(cè)航班對(duì)上的平均離港延誤，延誤分類誤差率只有19%，但他們的研究只針對(duì)航班對(duì)，不能細(xì)化到單個(gè)航班。靖德果等[6]利用正部函數(shù)的性質(zhì)給出一個(gè)基于概率論模型的計(jì)算航班出發(fā)延誤時(shí)間的公式，從而可以估計(jì)每個(gè)航班的正點(diǎn)率。而Wong和Tsai[7]借鑒在臨床醫(yī)療領(lǐng)域廣泛應(yīng)用的生存分析方法，通過Cox比例風(fēng)險(xiǎn)模型進(jìn)行影響航班延誤的多因素分析，并得出結(jié)論：對(duì)于離港延誤，影響因素包括過站緩沖時(shí)間，機(jī)型以及8種延誤原因，對(duì)于到港延誤，影響因素包括飛行緩沖時(shí)間以及天氣。此外還

釋條件，以便他能離港“領(lǐng)獎(jiǎng)”，結(jié)果遭法院拒絕。據(jù)香港《明報(bào)》29日?qǐng)?bào)道，上訴庭28日早聽取陳詞后，于當(dāng)天下午宣布，拒批黃之鋒的申請(qǐng)。上訴庭稱，“獲獎(jiǎng)”的榮耀不足以取代香港司法執(zhí)行的重要性，黃之鋒可通過互聯(lián)網(wǎng)“出席”會(huì)議、發(fā)表演講，且頒獎(jiǎng)禮日子也可更改，因此決定拒絕其申請(qǐng)，并繼續(xù)扣留他的護(hù)照。黃之鋒原定29日飛往英國(guó)，與非法“占中”幕后黑手戴耀延等人出席論壇。他還打算應(yīng)邀到瑞士、臺(tái)灣、德國(guó)出席不同會(huì)議和論壇，以及到美國(guó)和愛爾蘭“領(lǐng)獎(jiǎng)”?！睹鲌?bào)》稱，為離港出席

，通常按照“實(shí)際離港旅客數(shù)”結(jié)算，即如果完全按照訂座信息制定餐食計(jì)劃配送，初始配送的餐食份數(shù)若不等于最終離港旅客人數(shù)，就會(huì)造成航食公司的運(yùn)營(yíng)損失。如果初始盡量多配餐以確保配餐充分滿足離港人數(shù)要求，卻很容易因?yàn)槎嗯涠斐刹褪车睦速M(fèi)；如果初始少配，之后再增加人員進(jìn)行多次“加餐、減餐”的補(bǔ)救，這可能帶來(lái)人工運(yùn)輸成本的增加。也就是說，航食公司最終實(shí)際配餐份數(shù)比“實(shí)際離港旅客數(shù)”多出部分的為餐食虛耗；同時(shí)，由于Go-show和No-show旅客的存在，航食公司還需在

林海輝船舶離港準(zhǔn)班率指從事班輪運(yùn)輸?shù)拇霸谝欢〞r(shí)期內(nèi)準(zhǔn)班離港的航次數(shù)占總航次數(shù)的比例，即船舶離港準(zhǔn)班率=準(zhǔn)班離港航次數(shù)÷總航次數(shù)×100%。船舶離港準(zhǔn)班率不僅體現(xiàn)港航企業(yè)的服務(wù)水平，也反映港口企業(yè)的生產(chǎn)組織管理水平。自2005年底正式開港以來(lái)，上海港洋山深水港區(qū)年集裝箱吞吐量和進(jìn)出港船舶流量持續(xù)上升。在此背景下，如何加強(qiáng)碼頭船期管理，從而縮短船舶在港時(shí)間，提高船舶離港準(zhǔn)班率，進(jìn)而釋放碼頭生產(chǎn)能力，成為洋山深水港區(qū)碼頭面臨的一項(xiàng)重要課題。本文基于上海冠東國(guó)際

個(gè)航班，每個(gè)航班離港延誤時(shí)間為Ti，i＝1，2，…，p，則下一航班離港延誤時(shí)間與上一航班離港延誤時(shí)間有關(guān)系，而與上一航班之前的航班離港延誤時(shí)間沒有關(guān)系，具有一階馬爾可夫性。離港延誤時(shí)間的傳遞關(guān)系如圖1所示。圖1 航班延誤傳遞將延誤時(shí)間離散化，設(shè)ti表示延誤時(shí)間為第i 個(gè)狀態(tài)，第p 個(gè)航班離港延誤時(shí)間為ti的概率為P（Tp＝ti），運(yùn)用消元法由于下一段航班離港延誤時(shí)間與上一段航班有關(guān)系，具有馬爾可夫性，所以而這個(gè)關(guān)系正好可以用動(dòng)態(tài)貝葉斯網(wǎng)來(lái)表達(dá)。2 航班延誤

004）基于航班離港時(shí)刻主導(dǎo)的單航班離港旅客聚集模型邢志偉1，馮文星1，2，羅 謙2，李學(xué)哲1，2，白 楠1，2，潘 野2，李定亮2 （1.中國(guó)民航大學(xué)航空自動(dòng)化學(xué)院 天津 東麗區(qū) 300300；2.中國(guó)民航局第二研究所 成都 610041）通過對(duì)單航班離港旅客在航站樓聚集行為的動(dòng)力學(xué)分析，證明了旅客的到達(dá)聚集行為在群體層面受截止時(shí)間影響服從重尾分布，并且存在混合分布特性；揭示了航班截止時(shí)間的變化對(duì)旅客行為重尾特性的影響規(guī)律。在此基礎(chǔ)之上基于對(duì)數(shù)正態(tài)分布與

國(guó)旗的“華中輪”離港北上。同船的還有郭沫若、馬敘倫、陳其尤、沙千里、許寶駒、侯外廬、翦伯贊、馮裕芳等知名人士。在離港前，周海嬰曾和母親商量購(gòu)置冬衣的事，最終決定去價(jià)格低廉的舊貨市場(chǎng)購(gòu)買二手衣服。就這樣，周海嬰省下了800多塊港幣。于是，酷愛攝影的他馬上貨比三家，買了一臺(tái)低價(jià)的“祿萊”相機(jī)，又買下20多個(gè)膠卷。圖為周海嬰拍攝的1948年11月郭沫若、許廣平與侯外廬在華中輪上。為了安全、不引人注目地到達(dá)東北解放區(qū)，這次北上是完全保密的，也就不可能有攝影記者跟隨

括信息管理系統(tǒng)、離港系統(tǒng)、行李處理系統(tǒng)和時(shí)鐘系統(tǒng)等其它系統(tǒng)。安檢系統(tǒng)通過和外部系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交互，獲取必要的信息如航班信息、旅客信息等，同時(shí)也給其它系統(tǒng)提供必要信息如行李安檢信息等。機(jī)場(chǎng)通過各個(gè)系統(tǒng)的有機(jī)配合完成旅客和物品的安全檢查。1 機(jī)場(chǎng)安檢系統(tǒng)外部接口方案安檢系統(tǒng)具有統(tǒng)一的接口平臺(tái)通過通訊服務(wù)器與外部系統(tǒng)連接和通訊，通訊服務(wù)器主要負(fù)責(zé)和外部系統(tǒng)進(jìn)行通訊完成數(shù)據(jù)信息的交換。通信服務(wù)器在系統(tǒng)正常運(yùn)行中起著至關(guān)重要的作用，是機(jī)場(chǎng)整個(gè)安檢流程的銜接環(huán)節(jié)，如其故

方式運(yùn)送過量奶粉離港也將被禁止。日前，香港食物及衛(wèi)生局局長(zhǎng)高永文在答記者問時(shí)透露上述禁令。自2008年內(nèi)地曝光“毒奶粉”以來(lái)，海外代購(gòu)奶粉的生意日趨火爆。而香港作為國(guó)際貿(mào)易樞紐，同時(shí)距離內(nèi)地最近，成為內(nèi)地家長(zhǎng)搶購(gòu)國(guó)際品牌奶粉的首選地。大量游客和職業(yè)水客每天進(jìn)出香港瘋狂“掃”奶粉，令香港貨源緊張。美贊臣等部分品牌的奶粉成為熱銷貨，經(jīng)常斷檔，引發(fā)港人不滿。2013年3月，香港政府迫于民間壓力，決定禁止每人離境攜帶超過1.8 千克3 歲以下嬰幼兒食用的配方奶粉，

00051)機(jī)場(chǎng)離港旅客托運(yùn)行李需求預(yù)測(cè)方法的選取楊 志 超(天津市市政工程設(shè)計(jì)研究院，天津 300051)通過分析機(jī)場(chǎng)離港旅客托運(yùn)行李的需求特性，引出托運(yùn)行李需求影響因素，對(duì)現(xiàn)有的預(yù)測(cè)方法進(jìn)行篩選，選擇了BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，并對(duì)其適用性進(jìn)行了分析，以準(zhǔn)確把握離港旅客的托運(yùn)行李需求，及時(shí)有效地分配及調(diào)度相關(guān)人員與設(shè)備。機(jī)場(chǎng)，托運(yùn)行李，需求預(yù)測(cè)，BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)0 引言隨著我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量日趨增加，機(jī)場(chǎng)經(jīng)常發(fā)生旅客在值機(jī)托運(yùn)行李區(qū)域長(zhǎng)時(shí)間滯留現(xiàn)象，亦極易引發(fā)群體