歐盟對中國電動汽車實施反補貼調(diào)查的影響及對策

摘要：中國逐步掌握了全球汽車產(chǎn)業(yè)電氣化和智能化轉(zhuǎn)型話語權(quán)，對以美日歐為主的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生了沖擊，難免會遭遇各種形式的貿(mào)易保護(hù)主義。歐盟作為我國主要電動汽車企業(yè)出口目的地，已于2023年9月13日宣布對中國電動汽車展開反補貼調(diào)查。雖然此舉無法從根本上阻止我國電動汽車產(chǎn)業(yè)全球化進(jìn)程，但可能在短期內(nèi)會破壞市場預(yù)期，干擾我國電動汽車企業(yè)的經(jīng)營決策和業(yè)務(wù)布局并提高未來進(jìn)入歐盟市場門檻和成本，需要警惕并在窗口期內(nèi)做好應(yīng)對準(zhǔn)備。

關(guān)鍵詞：電動汽車；反補貼調(diào)查；非關(guān)稅貿(mào)易壁壘；全球化

中圖分類號：F742"文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A"文章編號：1003-5559-（2024）05-0083-05

推動電氣化轉(zhuǎn)型及大力發(fā)展新能源是歐盟未來戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重點，同時為緩解中國電動汽車產(chǎn)業(yè)快速崛起并成為全球最大汽車出口國帶來的沖擊，歐盟委員會主席馮德萊恩于2023年9月13日在年度歐盟國情咨文上宣布將對中國電動汽車展開反補貼調(diào)查（呂紅星，2023）[1]，與同年8月17日正式生效的《歐盟電池與廢電池法規(guī)》（簡稱《新電池法》）形成了非關(guān)稅貿(mào)易壁壘組合拳，以期重新掌握全球汽車產(chǎn)業(yè)電氣化轉(zhuǎn)型主導(dǎo)權(quán)，這與美國于2022年9月發(fā)布的《通脹削減法案》有相似目的（1）。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速崛起明顯沖擊著以美日歐為主的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)格局，將不可避免遭遇各種形式的貿(mào)易保護(hù)主義。中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入技術(shù)創(chuàng)新和市場驅(qū)動發(fā)展階段，在整車、動力電池、車載芯片和操作系統(tǒng)等關(guān)鍵領(lǐng)域均培育出具有全球性競爭力的頭部企業(yè)，比如比亞迪、寧德時代、華為等。依托日益完善的產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)全球化進(jìn)程難以阻擋，可從容面對各種貿(mào)易壁壘，但也要未雨綢繆并謹(jǐn)慎處理。

一、歐盟對中國電動汽車反補貼調(diào)查的原因

（一）擔(dān)憂汽車產(chǎn)業(yè)在貿(mào)易和工業(yè)結(jié)構(gòu)的重要地位被削弱

根據(jù)歐洲汽車業(yè)協(xié)會發(fā)布的《TheAutomo-bileIndustryPocketGuide2023/2024》顯示，歐盟汽車制造業(yè)直接提供的340萬個就業(yè)崗位占?xì)W盟制造業(yè)就業(yè)總量的11%以上，而直接或間接在汽車行業(yè)就業(yè)人員高達(dá)1330萬人，占?xì)W盟總?cè)丝诘募s為6.1%；僅歐盟15國的汽車制造業(yè)稅收就達(dá)到4130億歐元，幾乎是歐盟預(yù)算總額的3倍；2022年歐盟汽車出口額1580億歐元，創(chuàng)造了960億歐元的貿(mào)易順差，同年歐盟貨物貿(mào)易出現(xiàn)了高達(dá)4320億歐元的逆差。然而，由于傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模龐大，加上經(jīng)濟(jì)社會數(shù)字化轉(zhuǎn)型進(jìn)程相對滯后，歐盟汽車產(chǎn)業(yè)電氣化轉(zhuǎn)型步伐較為緩慢，在全球電動汽車市場逐漸喪失先機(jī)。為此，法國等部分成員國積極施壓要求歐盟保護(hù)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

（二）擔(dān)憂中國電動汽車憑借成本和價格優(yōu)勢沖擊歐盟市場

我國電動汽車整體成本與同級別競爭車型相比明顯較低。根據(jù)行業(yè)趨勢分析機(jī)構(gòu)JATODy-namics的研究，自2015年以來，歐洲電動汽車的平均價格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，美國的平均價格從5.3萬歐元上漲至6.4萬歐元，而我國電動車的平均價格則從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元。2023年我國出口汽車491萬輛，超越日本成為全球最大汽車出口國，其中新能源汽車出口量達(dá)到120萬輛。當(dāng)前，我國電動汽車在歐盟的市場份額約為8%，預(yù)計到2025年將達(dá)15%。引發(fā)歐盟委員會緊張的不僅是我國新能源汽車整車出口規(guī)?？焖偕仙?，還包括來自電池及其他零部件全產(chǎn)業(yè)鏈崛起帶來的挑戰(zhàn)。在動力電池領(lǐng)域，歐盟缺乏完整的供應(yīng)鏈體系，嚴(yán)重依賴進(jìn)口，技術(shù)上也落后于中日韓。根據(jù)SNEResearch公布的2022年全球動力電池裝車量前十排行榜中，中國有六家動力電池企業(yè)上榜，占全球市場份額的60.4%。2019—2022年，我國動力電池在歐洲市場占比從11.8%提升至34.0%。

二、歐盟對中國電動汽車反補貼調(diào)查的主要內(nèi)容及特點

歐盟對中國電動汽車發(fā)動反補貼調(diào)查是由歐盟委員會在原審階段主動提出，主要依據(jù)是2022年12月通過的《關(guān)于可能扭曲歐盟市場的非歐盟成員國政府補貼的規(guī)定》，調(diào)查重點不再是防范我國電動車低價傾銷，而是防范可能改變歐盟汽車產(chǎn)業(yè)及市場秩序的企業(yè)并購和公共項目招投標(biāo)，補貼調(diào)查對象及內(nèi)容更加寬泛（曾興，2023）[2]，具有明顯針對性，與一般由歐盟成員國或產(chǎn)業(yè)界提出的反補貼調(diào)查明顯不同，也與一般的反補貼反傾銷調(diào)查不同（林平，2023）[3]。反補貼調(diào)查過程將耗時9—13個月，調(diào)查結(jié)果是否會導(dǎo)致對中國電動汽車征收懲罰性關(guān)稅則需要由歐盟27個成員國通過表決程序決定。歐盟此次針對中國電動汽車的反補貼調(diào)查具有以下明顯特點：

一是設(shè)立申報審查機(jī)制。要求他國企業(yè)在歐盟境內(nèi)如果要參與并購交易或公共項目采購時，必須確保其沒有拿到過大額政府補貼，拿過補貼的項目需申報并經(jīng)過審查核準(zhǔn)后才能繼續(xù)交易。

二是調(diào)查內(nèi)容非常詳細(xì)。涵蓋電動汽車基本信息、產(chǎn)品描述、公司概況、國內(nèi)銷售、對歐銷售、生產(chǎn)成本、公司利潤等多個方面，甚至連電池配方細(xì)節(jié)都要求披露。

三是“政府補貼”寬泛化。由于中國電動汽車在智能化、技術(shù)研發(fā)等領(lǐng)域具有優(yōu)勢，和歐盟汽車平均售價持平甚至更高，也比中國國內(nèi)相同車型的售價更高，歐盟無法再采取之前針對中國光伏及輪胎產(chǎn)業(yè)開展的反補貼、反傾銷調(diào)查等措施來限制中國電動汽車在歐盟市場的崛起。中國早期發(fā)展電動車產(chǎn)業(yè)實施的補貼政策也合乎WTO的規(guī)定，歐盟市場同樣也在執(zhí)行新能源汽車補貼且部分國家力度高于中國。調(diào)查范圍不僅包括財政撥款，也包括其他國有機(jī)構(gòu)的資助，涉及直接資助、以優(yōu)于市場利率的條件提供政府貸款、稅收優(yōu)惠等形式，只要認(rèn)定這些優(yōu)惠確實讓企業(yè)獲得了比正常市場競爭更好的條件就視為獲得政府補貼。

此外，除了反補貼調(diào)查，歐盟《新電池法》也同樣不可輕視。2022年12月歐洲議會與歐洲理事會達(dá)成了關(guān)于《新電池法》的相關(guān)協(xié)議并于2023年8月17日正式生效?！缎码姵胤ā芬詮娭菩缘囊?guī)章制度對電池的回收循環(huán)利用作出細(xì)致的規(guī)定且有明確時間節(jié)點，同時就電池產(chǎn)品的全生命周期管理問題針對相關(guān)企業(yè)也提出了更高要求——分別涉及廢舊鋰離子電池再生料比重、便攜式電池和輕型交通工具電池收集率目標(biāo)、電池回收效率和材料回收率等。表面上，《新電池法》是對所有歐盟市場參與者都公平的規(guī)則，但由于要求披露詳細(xì)的生產(chǎn)全流程、電池配方、碳足跡等信息，先行電池企業(yè)面臨核心技術(shù)泄露風(fēng)險，可大幅度延緩中日韓電池進(jìn)入歐盟的步伐。

三、歐盟各方面對中國電動車反補貼調(diào)查存在分歧

對是否應(yīng)該對中國電動車開展反補貼調(diào)查，歐盟及成員國、汽車企業(yè)各方存在分歧。

（一）歐盟成員國對反補貼調(diào)查存在分歧

培育具有全球競爭力的電池產(chǎn)業(yè)是歐盟在綠色能源轉(zhuǎn)型背景下的當(dāng)務(wù)之急，雖然對反補貼調(diào)查則出現(xiàn)明顯分歧，但對出臺《新電池法》意見較為一致。自歐委會強硬宣布啟動對我國電動汽車發(fā)動反補貼調(diào)查以來，歐盟內(nèi)部反應(yīng)不一，尤其是德國和法國兩大汽車大國的態(tài)度截然不同。近年來，法系汽車在我國的市場份額長期不足0.5%，而德系汽車在中國市場占有率常年穩(wěn)定在20%左右。因此，法國政府積極支持歐盟對我國電動汽車實施貿(mào)易保護(hù)措施，馬克龍總統(tǒng)甚至提出法國電動汽車行業(yè)要實現(xiàn)100%法國制造的目標(biāo)。德國政府則采取更為審慎甚至反對態(tài)度（青木，2023）[4]。此外，歐盟其他成員國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模相對較低，考慮到中歐經(jīng)貿(mào)規(guī)模龐大且涉及面廣泛，支持反傾銷措施的意愿并不強烈。

（二）歐洲汽車企業(yè)傾向于支持反補貼調(diào)查

面對眾多技術(shù)更先進(jìn)、續(xù)航時間更長、車型更豐富、智能程度更高、價格更低廉的中國電動汽車，歐洲汽車企業(yè)感受到前所未有的競爭壓力，因此普遍傾向支持反補貼調(diào)查。歐洲汽車制造商協(xié)會認(rèn)為從歐盟到成員國家層面都缺乏加速電動汽車市場推廣的措施，導(dǎo)致歐洲本土車企生產(chǎn)的電動汽車價格偏高，關(guān)鍵的動力電池缺乏完整的供應(yīng)鏈，嚴(yán)重依賴進(jìn)口且技術(shù)上也落后于中日韓。2023年的慕尼黑車展上我國包括整車、三電系統(tǒng)、智能汽車軟硬件供應(yīng)商等領(lǐng)域的參展企業(yè)數(shù)量超過50余家，約占總參展企業(yè)（675家）的7.4%，對歐盟的大眾、寶馬、標(biāo)致、雷諾和菲亞特等品牌造成明顯沖擊。由于市場定位相似，歐洲主要車企對我國進(jìn)軍歐洲市場的汽車品牌尤為警惕。Stellantis集團(tuán)、雷諾集團(tuán)、大眾汽車集團(tuán)的高管都曾公開擔(dān)憂價格競爭力不及中國車企，計劃推出更平價的電動車型。但是，由于歐盟缺乏動力電池及智能化方面的完整產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈支撐，加上更加低廉的電動車投入市場還需要兩三年時間，因此為保住市場份額歐盟汽車企業(yè)希望通過反補貼調(diào)查等措施延緩中國品牌大規(guī)模進(jìn)入歐洲的步伐。

（三）歐盟可能聯(lián)合美國對我國電動汽車打壓圍堵

為遏制我國崛起，美國一直推動歐盟共同打壓圍堵中國。在電動汽車領(lǐng)域，美國于2022年9月發(fā)布的《通脹削減法案》宣布提供3690億美元補貼用以支持電動汽車、關(guān)鍵礦物、清潔能源及發(fā)電設(shè)施的生產(chǎn)和投資，同時明確從2023年起擁有中國零部件的電動汽車在美國市場不再有資格獲得任何補貼。作為全球最大的智能化技術(shù)創(chuàng)新大國，美國頻頻以“國家安全”為借口，對我國電動汽車企業(yè)在美國投資合作進(jìn)行嚴(yán)格的調(diào)查，提高市場進(jìn)入門檻和擴(kuò)大投資成本。如寧德時代與福特汽車在美國密歇根州共建電池工廠，多次遭到美國政府和民眾的干擾和反對。因此，在國際電動汽車市場上，為遏制中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的快速崛起，歐盟可能聯(lián)合美國對我國電動汽車打壓圍堵。

四、歐盟對我國電動汽車啟動反補貼調(diào)查的主要影響

（一）短期內(nèi)對中資比例較高的中國品牌出口有沖擊，可能被征收懲罰性關(guān)稅

歐盟反補貼調(diào)查對我國電動汽車企業(yè)全球布局影響總體有限，對中資比例較高的品牌影響相對較大，可能被征收懲罰性關(guān)稅，但調(diào)查結(jié)果具有不確定性。一方面，在歐洲銷量較高的上汽MG、東風(fēng)易捷特、吉利領(lǐng)克等車企等均有歐資或者歐洲品牌背景且在歐洲具備產(chǎn)地，大概率可以通過各種手段規(guī)避反補貼調(diào)查。但中資比例較高的比亞迪、長城、蔚來、小鵬等中國品牌將成為主要的利益受損方，因為此次反補貼調(diào)查重點不再是防范中國電動車的低價傾銷，而是防范可能改變歐盟汽車產(chǎn)業(yè)及市場秩序的企業(yè)并購和公共項目招投標(biāo)，補貼調(diào)查對象及內(nèi)容更加寬泛，具有明顯針對性。另一方面，此次反補貼調(diào)查需要較長時間且結(jié)果有不確定性。按照歐盟歷次反補貼調(diào)查程序，從調(diào)查啟動到制定相應(yīng)措施大約需要12—13個月，足夠我國電動汽車企業(yè)制定應(yīng)對措施；同時我國對電動汽車的直接補貼已于2023年初停止，加上中歐汽車產(chǎn)業(yè)合作規(guī)模龐大，如果對我國電動汽車加征關(guān)稅可能遭遇歐洲部分成員國和車企反對，所以此次調(diào)查走向具有不確定性。盡管此次歐盟啟動調(diào)查尚未有定論，但如果我國電動汽車企業(yè)被歐盟認(rèn)定存在補貼問題，將可能被征收高額的懲罰性關(guān)稅，具體懲罰力度可參考近幾年遭遇歐盟雙反調(diào)查（姚國順，2014）[5]的中國輪胎、輪轂、石墨電極等產(chǎn)品的懲罰性稅率分別為61.76%、66.4%、74.9%。除了懲罰性關(guān)稅，還可能面臨加征進(jìn)口關(guān)稅的可能。目前，歐盟對我國進(jìn)口電動汽車征收10%的關(guān)稅，加征進(jìn)口關(guān)稅極有可能參照同期美國對中國電動車征收27.5%的關(guān)稅水平。

（二）中長期形成可能對我國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈貿(mào)易壁壘組合，未來進(jìn)入歐盟市場的成本和門檻提高

歐盟《新電池法》《外國補貼條例》等多項歐盟新政策法規(guī)在2023年8月正式生效，要求在歐盟銷售的動力電池和工業(yè)電池須具備碳足跡聲明和標(biāo)簽及數(shù)字電池護(hù)照，對電池重要原材料的回收比例也有相關(guān)要求，這與我國2018年頒布的《中國電池管理辦法》的審查要求和標(biāo)準(zhǔn)有明顯不同。種種跡象表明，中長期內(nèi)我國電動汽車出口歐盟市場，除了要應(yīng)對歐盟的反補貼調(diào)查之外，還需警惕其針對電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)環(huán)節(jié)設(shè)置的一系列非關(guān)稅貿(mào)易壁壘，導(dǎo)致未來我國汽車企業(yè)到歐盟本地建廠、參與公共項目投標(biāo)的難度也會明顯增加。此外，歐盟《新電池法》對碳足跡、電池回收、回收材料使用、盡職調(diào)查等提出了明確的要求，當(dāng)前我國電動汽車采用的動力電池還不能滿足新要求，將來進(jìn)入歐盟市場的門檻和成本會明顯提高。未來要開拓歐盟汽車市場，我國電動汽車企業(yè)有兩種選擇，包括在歐洲本地化建廠進(jìn)程和本地化運營、與歐盟汽車企業(yè)開展合作。如上汽集團(tuán)、比亞迪、長城等汽車企業(yè)已確定要在歐洲建設(shè)整車基地項目并加快選址進(jìn)程，為配合本土化采購比例要超過60%才能規(guī)避反補貼調(diào)查的需要，寧德時代、比亞迪等國內(nèi)部分電池及汽車零配件企業(yè)也正積極考慮跟隨整車企業(yè)出海。

（三）對國際汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈形成負(fù)面示范效應(yīng)，擾亂全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈

當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈全球化程度日益提升，錯綜復(fù)雜，歐盟單方面發(fā)起的反補貼調(diào)查可能對國際汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈形成負(fù)面示范效應(yīng)。由我國出口電動車到歐盟的企業(yè)并非都是純粹的中國企業(yè)，如特斯拉和東風(fēng)易捷特是我國對歐盟出口前兩名的電動車企業(yè)，其中特斯拉為美國獨資企業(yè)，東風(fēng)易捷特的外資占比也達(dá)到了50%，其他大部分車企與外資也有密切關(guān)系，因此歐盟的反補貼調(diào)查名義上針對中國電動車企業(yè)，實際上將可能嚴(yán)重擾亂和扭曲包括歐盟在內(nèi)的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈。在當(dāng)前地緣政治不穩(wěn)定的背景下，歐盟針對我國電動車的反補貼調(diào)查還有可能引發(fā)示范效應(yīng)，引發(fā)其他國家和地區(qū)對我國電動汽車的反傾銷調(diào)查，進(jìn)一步抑制我國電動汽車全球化進(jìn)程，形成連鎖反應(yīng)影響到全球電動汽車市場的競爭格局和發(fā)展趨勢。

五、應(yīng)對歐盟對我國電動汽車反補貼調(diào)查的若干建議

（一）加強中歐經(jīng)貿(mào)高層對話協(xié)商并做好對等反擊準(zhǔn)備

國家層面積極主動敦促歐盟從維護(hù)全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定以及中歐全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的大局出發(fā)，與中方開展對話磋商，為中歐電動汽車產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展?fàn)I造公平且可預(yù)期的市場環(huán)境?？紤]到歐盟內(nèi)部對此次反補貼調(diào)查意見差異較大，應(yīng)積極爭取德國、匈牙利等主要國家的支持，協(xié)同發(fā)力減少貿(mào)易摩擦。盡管我國在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域?qū)嵤┝溯^為全面的開放政策（巫細(xì)波，2018）[6]，但面對歐盟不合理、不開放貿(mào)易政策，著手設(shè)立中國電動汽車出海政策工具箱并制定反制措施，做好對歐盟尤其是法國實施對等反擊準(zhǔn)備。

（二）引導(dǎo)電動汽車企業(yè)積極應(yīng)對和調(diào)整歐盟業(yè)務(wù)

根據(jù)WTO相關(guān)規(guī)定，反補貼調(diào)查最長時間為18個月，但歐盟的反補貼調(diào)查必須在啟動后的13個月內(nèi)實施措施，臨時措施必須在不遲于9個月內(nèi)實施。因此，反補貼調(diào)查啟動后我國電動汽車企業(yè)要在13個月內(nèi)完成各種出口安排、業(yè)務(wù)調(diào)整、供應(yīng)鏈優(yōu)化等工作，盡量將不利影響降至最小。如果反補貼調(diào)查最終落實，我國汽車企業(yè)要去歐盟本地建廠且本地化采購比例要超60%才能規(guī)避掉反補貼關(guān)稅。因此，需加大力度支持我國電動車整車、電池及關(guān)聯(lián)核心供應(yīng)環(huán)節(jié)加速在歐盟落地，重點圍繞“一帶一路”沿線國家和地區(qū)，引導(dǎo)企業(yè)積極開拓東南亞、南美洲、中亞、俄羅斯等汽車市場替代歐盟市場。

（三）加快推動電動汽車產(chǎn)業(yè)出海布局模式轉(zhuǎn)變

目前，我國電動汽車出口多以整車出口為主要業(yè)務(wù)，面臨運輸成本增長、地緣政治沖突、不同地域關(guān)稅壁壘等不確定性因素影響較大，必須加快構(gòu)建我國電動汽車產(chǎn)業(yè)出海新秩序。參照日韓汽車產(chǎn)業(yè)全球化發(fā)展經(jīng)驗，除了整車出口之后，可靈活應(yīng)用CKD組裝、SKD組裝、CBU生產(chǎn)等模式調(diào)整海外業(yè)務(wù)（2），推動汽車企業(yè)加快海外建廠步伐，建立更加獨立的海外服務(wù)中心、數(shù)據(jù)中心、技術(shù)中心及海外投資機(jī)構(gòu)，鼓勵整車、動力電池、充電設(shè)施等上下游企業(yè)協(xié)同出海，由產(chǎn)品出口轉(zhuǎn)向制造服務(wù)出口，形成完善且相對獨立的海外業(yè)務(wù)體系。

（四）支持汽車動力電池產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，創(chuàng)建中國版《新電池法》

雖然歐盟反補貼調(diào)查和《新電池法》在短期內(nèi)會給我國電動汽車企業(yè)形成一定壓力，但也會倒逼我國電動汽車及電池企業(yè)在生產(chǎn)制造、回收利用、碳足跡、數(shù)字護(hù)照等多方面的轉(zhuǎn)型升級，形成更加有競爭力的全球化發(fā)展能力。事實上，我國電動汽車及電池產(chǎn)業(yè)的全球化升級不僅需要企業(yè)在市場上占據(jù)絕對份額，而且需要在電動汽車、電池等行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定上掌握國際話語權(quán)。因此，須積極主動適應(yīng)歐盟《新電池法》，可考慮督促廣東、上海、吉林、重慶等主要汽車省市率先設(shè)立“電池升級”專項扶持資金，充分借助上汽集團(tuán)、比亞迪、東風(fēng)汽車、廣汽集團(tuán)、吉利汽車等“鏈主”企業(yè)龍頭作用，協(xié)同寧德時代、弗迪電池、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科等電池企業(yè)聚焦推進(jìn)汽車動力、消費電子等各領(lǐng)域電池的碳足跡標(biāo)準(zhǔn)、碳標(biāo)簽、電池數(shù)字護(hù)照發(fā)展，盡快與國際碳排放標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)庫對接互認(rèn)，積極創(chuàng)建中國版《新電池法》。

（五）不斷完善電動汽車產(chǎn)業(yè)全球化發(fā)展中長期戰(zhàn)略

國際化發(fā)展水平是檢驗我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的重要標(biāo)準(zhǔn)，也是我國走向汽車強國的必由之路，再艱難也不能放棄歐美等發(fā)達(dá)市場。因此，電動汽車產(chǎn)業(yè)必須堅定全球化發(fā)展戰(zhàn)略，并做好有效應(yīng)對各種不公平貿(mào)易壁壘的準(zhǔn)備。同時，進(jìn)一步提升國內(nèi)新能源汽車市場開放度和包容性，吸引全球汽車企業(yè)共同開拓國內(nèi)市場，重點加強與歐洲國家和汽車企業(yè)在技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、研發(fā)、生產(chǎn)等方面的全方位合作，營造“以市場換市場”的國際經(jīng)貿(mào)關(guān)系，提高對我國實施貿(mào)易壁壘或限制政策的成本。

注釋：

（1）此法案主要目的之一就是美國為本土電動車產(chǎn)業(yè)提供高額補貼，帶有強烈的單邊主義和保護(hù)主義色彩，構(gòu)成對其他國家相關(guān)產(chǎn)業(yè)歧視性對待。

（2）CKD（CompletelyKnockedDown）、SKD（Semi-KnockedDown）和CBU（CompletelyBuilt-Up）表示不同的汽車組裝方式，其中CKD是以全散件形式出口并在目標(biāo)國組裝成整車，SKD則以半成品或零部件形式并在目標(biāo)國組裝成整車，CBU是指汽車在生產(chǎn)國完成整車組裝并出口到目標(biāo)國。

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ImpactandCountermeasuresoftheEU'sAnti-SubsidyInvestigationonChineseElectricVehicles

WUXibo，QINJian，CHENZhiying

（GuangzhouAcademyofSocialSciences，Guangzhou，Guangdong510410，China）

Abstract：Chinahasgraduallygaineddiscoursepowerintheelectrificationandintelligenttransformationoftheglobalautomotiveindustry，impactingthetraditionalautomotiveindustrystructuredominatedbytheUnitedStates，JapanandEurope，andwillinevitablyencountervariousformsoftradeprotectionism.TheEuropeanUnionasamajorexportdestinationforChineseelectricvehiclecompanies，announcedonSeptember13，2023thatitwouldlaunchananti-subsidyinvestigationintoChina'selectricvehicles.Althoughtheanti-subsidyinvestigationcannotfundamentallystoptheglobalizationprocessofChina'selectricvehicleindustry，itmaydisruptmarketexpectationsandinterferewiththemanagementdecisionsandbusinesslayoutsofChina'selectricvehiclecompaniesintheshortterm.ItcouldalsoraisetheentrythresholdandcostsofenteringtheEUmarketinthefuture.Thus，itisnecessarytoremainvigilantandprepareforcountermeasuresduringthewindowperiod.

Keywords：electricvehicles;anti-subsidyinvestigation;non-tarifftradebarriers;globalization

（責(zé)任編輯：竇靜）