沿海港口城市物流業(yè)競爭力的實證分析

馮變英,馮瀝嬌

(運城學院 經(jīng)濟管理系,山西 運城 044000)

物流是根據(jù)客戶的實際需求,把供應地的貨物通過包裝、運輸、儲存、裝卸、貨物配送等環(huán)節(jié)送達到目的地的過程。物流業(yè)在促進生產(chǎn)、擴大就業(yè)、拉動消費、優(yōu)化社會資源配置、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式、加快區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、提高區(qū)域經(jīng)濟競爭力等方面起著重要作用。作為國民經(jīng)濟的基礎性、戰(zhàn)略性、先導性產(chǎn)業(yè),隨著我國經(jīng)濟從高速增長向高質(zhì)量增長轉(zhuǎn)變,物流業(yè)的健康發(fā)展更為迫切。

競爭力是參與者雙方或多方的一種角逐或比較而反映出來的綜合能力。有諸多學者對物流業(yè)的競爭力進行研究。(1)評價指標體系方面。唐建榮等[1]從物流競爭實力和物流競爭潛力兩個方面構(gòu)建區(qū)域物流業(yè)競爭力水平的評價指標體系。朱芳陽等[2]從資源、技術(shù)和市場三個維度構(gòu)建物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價指標體系。李潘等[3]從經(jīng)濟發(fā)展能力、社會消費能力、物流需求能力、物流基礎供給能力、人才環(huán)境建設能力和信息化能力六個維度構(gòu)建物流競爭力評價指標體系。王學良等[4]從低碳物流環(huán)境、低碳物流能力、低碳物流潛力和物流低碳水平四個維度構(gòu)建低碳物流競爭力評價指標體系。彭聰[5]從經(jīng)濟性、及時性、便利性、安全性和環(huán)境友好性五個維度構(gòu)建跨境物流通道競爭力評價指標體系。總的來說,指標體系的構(gòu)建是學者依據(jù)所研究的問題選擇合適的指標。(2)評價方法方面。評價方法主要有層次分析法、熵權(quán)法、因子分析法、主成分分析法、DEA方法、灰色關聯(lián)分析法、模糊評價法和兩種方法結(jié)合的綜合評價法等等。層次分析法作為一種主觀性比較強的傳統(tǒng)的賦權(quán)方法使用非常多,但現(xiàn)在更傾向于和其他客觀賦權(quán)的方法相結(jié)合。王鈺等[6]采用主觀的層次分析法與客觀的熵權(quán)法相結(jié)合的綜合賦權(quán)方法,建立綜合賦權(quán)評價模型。俞佳立等[7]通過因子分析法進行降維。王學良等[4]運用主成分分析法對浙江、江西和廣西三個地區(qū)的區(qū)域低碳物流競爭力進行綜合評價。彭聰[5]采用DEA方法和灰色關聯(lián)模型對中國西部地區(qū)與中南半島之間的五條典型跨境物流通道競爭力進行了實證研究。李潘[3]采用熵權(quán)灰色關聯(lián)分析法對物流產(chǎn)業(yè)競爭力進行量化評價。整體上看,越來越多的學者使用多種方法進行分析。(3)評價結(jié)果分析方面。俞佳立等[7]用聚類分析法和空間自相關分析法來分析物流業(yè)競爭力,對內(nèi)部競爭力及時空差異情況進行了實證分析。李潘等[3]采用熵權(quán)灰色關聯(lián)分析方法研究了區(qū)域物流競爭力的關聯(lián)關系?？偠灾?研究的內(nèi)容和方法在不斷創(chuàng)新。

雖然學者們對競爭力進行了諸多研究,研究的區(qū)域有跨國的、有我國全域的、有西部地區(qū)的、有長三角的、有粵港澳大灣區(qū)的,但對沿海港口城市物流業(yè)競爭力的研究較少。沿海港口城市在地理位置、港口基礎設施、國家政策等方面具有特殊優(yōu)勢,研究和提升其物流業(yè)競爭力,對其城市經(jīng)濟發(fā)展和物流業(yè)的持續(xù)發(fā)展具有特殊重要意義。本文通過分析十五個沿海港口城市的物流業(yè)競爭力現(xiàn)狀及影響因素,采用因子分析法對沿海港口城市的物流業(yè)競爭力進行比較分析,利用聚類分析法對其分類,并根據(jù)沿海港口城市物流業(yè)競爭力的不同情況提出相關建議。

1 沿海港口城市及物流業(yè)現(xiàn)狀

1.1 沿海港口城市界定

2015年3月,在國務院授權(quán)下,國家發(fā)展改革委、外交部和商務部聯(lián)合發(fā)布了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》,指出要重點建設上海、天津、寧波—舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞十五個沿海港口城市。本研究中的沿海港口城市指的是此文件所重點建設的十五個沿海港口城市。

1.2 沿海港口城市物流業(yè)現(xiàn)狀

沿海港口城市的物流業(yè)的現(xiàn)狀主要包括物流企業(yè)、物流園區(qū)、港口泊位、貨物吞吐量、貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量、交通運輸航線等的狀況。其具體情況如表1所示。

表1 2023年十五個港口城市的物流業(yè)現(xiàn)狀

2. 物流業(yè)競爭力評價指標體系構(gòu)建

物流業(yè)競爭力評價指標體系的構(gòu)建要遵循科學性、系統(tǒng)性、可操作性和綜合性等原則。首先,要明確競爭力的影響因素,其次,選擇評價指標,構(gòu)建指標體系。

2.1 物流業(yè)競爭力影響因素

一座城市的物流業(yè)競爭力一般與其城市經(jīng)濟發(fā)展水平、城市物流需求規(guī)模、城市物流基礎設施、信息化與人才環(huán)境因素相關。

2.1.1 城市經(jīng)濟發(fā)展水平

經(jīng)濟發(fā)展水平?jīng)Q定著物流業(yè)的發(fā)展水平,經(jīng)濟愈增長,物流需求就愈高,兩者相輔相成。物流業(yè)貫穿了生產(chǎn)、流通、消費等的各項環(huán)節(jié),是國民經(jīng)濟的基礎性、戰(zhàn)略性、先導性產(chǎn)業(yè),也是經(jīng)濟高速發(fā)展的重要推動力。因此,物流業(yè)競爭力很大程度上取決于經(jīng)濟發(fā)展水平。GDP、人均GDP、進出口總額、第三產(chǎn)業(yè)增加值、社會消費品零售總額等指標可以反映城市經(jīng)濟發(fā)展水平。

2.1.2 城市物流需求規(guī)模

物流需求規(guī)模為需求預測提供可靠依據(jù),從而幫助制定物流發(fā)展的相關政策,有效引導投資,促進物流業(yè)的后續(xù)良好發(fā)展;同時,物流需求規(guī)模能夠反映城市物流業(yè)的能力水平,是未來發(fā)展的必備的硬實力。因此,物流需求規(guī)模是促進物流業(yè)競爭力的重要因素。貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量、港口貨物吞吐量等指標可以反映城市物流需求規(guī)模。

2.1.3 城市物流基礎設施

基礎設施在倉儲、運輸、配送等方面發(fā)揮著巨大作用,能達到降本增效、改善物流條件、保證物流質(zhì)量的效果,是不可或缺的物質(zhì)基礎。同時,也能夠創(chuàng)造出巨大的物流業(yè)增加值,影響著物流發(fā)展水平。因此,物流基礎設施是影響物流業(yè)競爭力的基本因素。公路里程、沿海港口碼頭泊位數(shù)、交通運輸、倉儲及郵政業(yè)從業(yè)人員數(shù)等指標可以反映城市物流基礎設施。

2.1.4 城市信息化水平與人才環(huán)境

城市信息化水平的飛躍進步對物流業(yè)專業(yè)化管理、流程效率提高等方面發(fā)揮著重大作用,是推動物流業(yè)競爭力提升的必由之路,是物流業(yè)的未來趨向。物流人才是物流業(yè)核心競爭力的關鍵動力,特別是中高端物流人才的需求缺口限制著物流業(yè)的進一步發(fā)展。因此,信息化水平與人才環(huán)境是影響物流業(yè)競爭力的主要因素。郵電業(yè)務總量、移動互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)、普通高校在校人數(shù)等指標可以反映信息化與人才環(huán)境。

2.2 評價指標體系構(gòu)建

依據(jù)物流業(yè)競爭力的影響因素分析,從城市經(jīng)濟發(fā)展水平、城市物流需求規(guī)模、城市物流基礎設施、城市信息化水平與人才環(huán)境四個維度出發(fā),構(gòu)建港口城市的物流業(yè)的競爭力評價指標體系。

為了確定四個維度內(nèi)的二級指標,以“物流業(yè)競爭力”為關鍵詞在知網(wǎng)進行檢索,從中整理了具有代表性的30余篇,指標出現(xiàn)的頻次由高到低排列為:進出口總額、GDP、貨物周轉(zhuǎn)量、交通運輸倉儲及郵政業(yè)從業(yè)人員數(shù)、社會消費品零售總額、貨運量、人均GDP、公路里程、郵電業(yè)務總量、第三產(chǎn)業(yè)增加值、移動互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)、普通高校在校人數(shù)、港口貨物吞吐量、沿海港口碼頭泊位數(shù)。結(jié)合預設維度,建立了沿海港口城市物流業(yè)的競爭力評價指標體系。指標體系如表2所示。

表2 物流業(yè)競爭力評價指標體系

3 沿海港口城市物流業(yè)競爭力評價與聚類

對沿海港口城市的物流業(yè)競爭力分析從評價和分類兩個方面進行實證分析。先采用因子分析得出因子的指標權(quán)重、因子得分、競爭力的因子權(quán)重和競爭力得分,進行競爭力排序;再通過聚類分析對城市競爭力的強弱進行分類。樣本數(shù)據(jù)為2021年15個城市物流業(yè)的數(shù)據(jù),數(shù)據(jù)來自15個港口城市的2022年統(tǒng)計年鑒。缺失數(shù)據(jù)通過Excel中的預測工作表進行預測填充。

3.1 競爭力評價

3.1.1 適用性檢驗

進行因子分析之前,需要判斷樣本數(shù)據(jù)能否進行因子分析。因此利用SPSS進行KMO和Bartlett球形度檢驗,結(jié)果如表3所示。

表3 KMO和Bartlett球形度檢驗

當KMO值越臨近1,表明樣本數(shù)據(jù)越適合做因子分析。通常情況下,KMO值大于0.5時,就被認為適合進行因子分析。同時Bartlett球形度檢驗的(Sig值)小于0.05時,被認為適合進行因子分析。表3中樣本數(shù)據(jù)KMO值為0.598,大于給出的標準,且(Sig值)為0.000,小于0.05,拒絕原假設,因此,樣本數(shù)據(jù)可以做因子分析。

3.1.2 主因子提取

當所選m個主因子的累積貢獻率大于80%時,僅有少部分缺失信息,可以選用這m個主因子代表原有的變量。一般情況,采用主成分分析法來提取主因子,選取基于特征值大于1的因子作為主因子。提取的主因子和主因子方差累積做貢獻率如表4所示。

表4 解釋的總方差

從表4可知,特征值大于1的因子一共有3個,因子旋轉(zhuǎn)后各個主因子的方差貢獻率分別是51.586%,19.361%,16.251%,旋轉(zhuǎn)后累積方差貢獻率為87.198%,即共同解釋了總方差的87.198%,存在不到13%信息的丟失,表明前三個因子能反映絕大部分信息,可作為主因子。

3.1.3 旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣

旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣見表5。

表5 旋轉(zhuǎn)后因子載荷矩陣

由表5可以看出,社會消費品零售總額、進出口總額、GDP、郵電業(yè)務總量、移動互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)、交通運輸倉儲及郵政業(yè)從業(yè)人員數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)增加值、人均GDP、貨運量位于第一個因子F1上有較高的載荷,沿海港口碼頭泊位數(shù)、貨物周轉(zhuǎn)量位于第二個因子F2上有較高的載荷,公路里程、普通高校在校人數(shù)、港口貨物吞吐量位于第三個因子F3上有較高的載荷。

3.1.4 綜合評價得分

根據(jù)因子分析,得出因子得分系數(shù)矩陣(見表6)。

表6 因子得分系數(shù)矩陣

由表6可以計算出各主因子F1、F2、F3得分。

F1=0.176X1+0.144X2+0.239X3+0.027X4+0.273X5-0.006X6-0.05X7-0.089X8-0.077X9-0.207X10+0.058X11+0.173X12+0.149X13-0.074X14,

F2=-0.124X1-0.058X2-0.124X3+0.097X4-0.239X5+0.164X6+0.268X7+0.17X8-0.225X9+0.651X10+0.316X11-0.062X12-0.109X13+0.036X14,

F3=0.019X1-0.064X2-0.187X3+0.118X4-0.119X5+0.108X6+0.07X7+0.25X8+0.541X9-0.182X10-0.027X11-0.066X12+0.072X13+0.36X14。

將旋轉(zhuǎn)后因子載荷矩陣的方差貢獻率51.586、19.361和16.251除以累積貢獻率87.2%,作為各主因子的權(quán)重,權(quán)重為0.592、0.222和0.186,由此得出綜合得分。

各港口城市的因子得分和綜合得分及排名見表7。

表7 主因子得分及綜合得分

3.2 競爭力聚類分析

由因子分析得出各城市的綜合得分F,采用K-Means聚類分析對15個沿海港口城市的物流業(yè)的競爭力進行等級劃分。具體操作中,設定聚類數(shù)目為4,分類結(jié)果如表8。

表8 聚類分析結(jié)果

通過聚類分析,將15個沿海港口城市的物流業(yè)競爭力劃分成四類。第一類僅有上海,綜合得分為1.71,最富有競爭力。第二類為廣州、深圳,綜合得分分別為0.95、0.81,具有較高的競爭力。第三類為天津、青島、泉州、福州、廈門、煙臺、大連,綜合得分分別為0.09、0.04、-0.15、-0.16、-0.21、-0.23、-0.29,競爭力一般。第四類為寧波—舟山、湛江、海口、汕頭、三亞,其綜合得分分別為-0.37、-0.48、-0.52、-0.55、-0.65,競爭力最弱。

4 沿海港口城市物流業(yè)競爭力分析與發(fā)展建議

4.1 城市物流競爭力分析

4.1.1 競爭力強城市分析

物流競爭力強城市有最強的上海和較強的廣州、深圳。(1)上海綜合得分排名第一,第一、二主因子排名第二和第一,名列前茅。一方面是因為其擁有中國最大的港口,經(jīng)濟腹地廣闊,物流業(yè)發(fā)展依靠著自身強大的經(jīng)濟實力;另一方面是基礎設施相對完善,相關行業(yè)成熟度相對較高,信息化水平與人才環(huán)境也有較快發(fā)展。可以預見未來上海的物流業(yè)競爭力還會繼續(xù)提升。第三主因子雖排名第六,但公路里程受自然資源條件約束較大,發(fā)展空間有限。(2)廣州綜合得分排名第一,第三主因子得分為1.52,在公路里程、普通高校在校人數(shù)、港口貨物吞吐量三個方面具有優(yōu)勢,第一、二主因子排名為第三和第四,各方面發(fā)展均衡,現(xiàn)有物流發(fā)展規(guī)劃基本合適。(3)深圳第一主因子得分為2.41,在第三產(chǎn)業(yè)增加值、人均GDP等多個方面高于其他城市,在第二主因子和第三主因子上排名15,但因其權(quán)重占比低,競爭力并未明顯削弱,但在弱項上還有很大的提升空間。

4.1.2 競爭力一般城市分析

天津、青島、泉州、福州、廈門、煙臺、大連都屬于物流競爭力一般城市,得分結(jié)果分別為0.09、0.04、-0.15、-0.16、-0.21、-0.23、-0.29,說明現(xiàn)存實力與發(fā)展?jié)撃芏驾^為一般,與物流相關的行業(yè)發(fā)展不足,薄弱環(huán)節(jié)較為突出,未能形成較為突出的競爭優(yōu)勢,無法持續(xù)推動物流業(yè)發(fā)展。這類城市在個別因子上得分較低,說明這些城市在個別指標上存在不足,從而使物流業(yè)整體競爭力受到影響,應逐個突破弱勢。

4.1.3 競爭力弱城市分析

寧波—舟山、湛江、?？?、汕頭、三亞屬于物流競爭力最弱城市行列,得分結(jié)果分別為-0.37、-0.48、-0.52、-0.55、-0.65,屬于第四類。僅有寧波—舟山、三亞第二主因子得分排名前3,湛江第三主因子得分排名前3,其余都屬于薄弱環(huán)節(jié)。剩余城市因子得分排名均較后,應進行針對性改良。該類城市的物流業(yè)競爭力水平較弱,基礎設施建設存在不足,信息化水平和人才環(huán)境一般。

4.2 城市發(fā)展建議

4.2.1 競爭力強城市發(fā)展建議

上海和廣州現(xiàn)有物流發(fā)展規(guī)劃基本合適,應側(cè)重于提高專業(yè)化、高層次物流人才的福利待遇,繼續(xù)推進物流人才的引進,加強物流業(yè)從業(yè)人員的專業(yè)化培養(yǎng)。同時,還應保持自身競爭力的提升,繼續(xù)發(fā)揮自身在政策、交通等上的突出優(yōu)勢。深圳物流基礎建設需要進一步完善,擴大公路、港口等建設規(guī)模,依托港口優(yōu)勢,加大港口項目投資力度,加強與腹地經(jīng)濟的聯(lián)系,為物流吞吐等提供良好平臺;同時,深圳需要加強物流人才的培養(yǎng)力度,吸引中強端物流人才入駐,為物流發(fā)展儲備人才?？偟膩碚f,此類城市應發(fā)揮擴散效應,帶動周邊地區(qū)發(fā)展,提升整體物流能力與水平。

4.2.2 競爭力一般城市發(fā)展建議

青島、泉州、福州需側(cè)重于加強外部環(huán)境與平臺建設,優(yōu)化物流網(wǎng)絡方面,提高運輸和作業(yè)能力,為物流周轉(zhuǎn)奠定良好基礎。廈門需側(cè)重于改善人才環(huán)境,引進物流人才,加大物流專項教育資金投入,同時,提高固定資產(chǎn)在物流業(yè)的投入比重,加大對物流基礎設施投入力度,建設完善的物流產(chǎn)業(yè)體系。天津、煙臺、大連需對不足之處進行合理規(guī)劃,重點繼續(xù)推動機場、港口等基礎設施的完善,加強物流基礎環(huán)境建設,加快現(xiàn)代化物流的步伐,不斷提升自身物流競爭力。

4.2.3 競爭力弱城市發(fā)展建議

競爭力最弱城市與其他城市相比各方面有明顯差距,但有較大的發(fā)展?jié)撃?。他們應該根?jù)自身情況進行統(tǒng)籌規(guī)劃,適當傾斜政策,整合現(xiàn)有資源,加快產(chǎn)業(yè)升級,加快培育更多物流企業(yè)或園區(qū)成為國家示范基地或園區(qū),使其發(fā)揮龍頭效應,引領當?shù)匚锪鳂I(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。相應地,加快物流基礎設施建設,重視對物流信息技術(shù)的投入,提升物流效率,推動物流競爭力的提高。同時,學習先進發(fā)展經(jīng)驗,學以致用應用于本土,加大教育資源投入,建立產(chǎn)學研機構(gòu),儲備本土人才,明確物流人才競升通道,加強對中高端物流人才的福利政策,吸引并留住物流人才。