城市軌道交通快線規(guī)劃建設的幾點思考

易同興

摘 要：隨著城市規(guī)模的快速擴大和軌道交通的高速發(fā)展，城市軌道交通市域快線規(guī)劃、建設和運營問題已經(jīng)成為特大規(guī)模城市研究的熱點。本文以重慶市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃為例，分析了軌道交通快線基本形態(tài)，探討了軌道交通快線規(guī)劃與建設過程應具有系統(tǒng)性、可達性和穿越性、漸進性的特征。

關鍵詞：城市軌道交通;快線規(guī)劃建設;思考

1 軌道交通快線概述

所謂軌道交通快線，是指為城市外圍組團與中心城區(qū)提供快速聯(lián)系服務的各種軌道交通系統(tǒng)，包括市域快軌、市郊鐵路、磁懸浮、城際鐵路等形式。

國外城市軌道交通快線較多是利用早期建成的鐵路系統(tǒng)改造而成，如德國城市的S-Bahn、法國巴黎的RER和Transilien、英國倫敦的CROSSRAIL和National Rail、日本城市的 JR 和私鐵、美國城市的Commuter Rail 等。

在我國城市軌道交通快線的建設過程中，國外的先進經(jīng)驗起到了重要的輔助作用。以巴黎RER系統(tǒng)為例，其自身規(guī)劃的科學性和網(wǎng)絡構建的全面化得到了廣泛應用。

其次，采用共線運營模式，將隸屬于不同企業(yè)的交通網(wǎng)統(tǒng)一管理，實現(xiàn)真正意義上互通。共線運營模式有利于加強彼此的聯(lián)系感，提高管理效果。城市軌道交通快線在建設過程中，通過設立支線和擴大車站之間的距離來提高覆蓋率，并盡可能使支線都與主要中心城區(qū)有所聯(lián)系。

2 軌道交通快線基本形態(tài)

軌道交通快線通常服務于遠郊和中心城市之間的聯(lián)系，一般呈放射狀布局。然而，由于城市化發(fā)展進程的不同，各國城市軌道交通快線的布局形式也不盡相同?？傮w上可分為以下3類：

2.1 終止在中心城區(qū)邊緣

快線終止在城市中心城區(qū)邊緣，與城區(qū)地鐵線路相銜接，如早期的日本私鐵，以及當前較多國內(nèi)城市線路。該布局往往造成快線與城區(qū)普通地鐵線路換乘節(jié)點少，換乘壓力大，整體出行時間長。

2.2 深入中心城區(qū)

快線深入中心城區(qū)，終止在城區(qū)交通樞紐或片區(qū)中心，如歐洲、美國等城市的市郊（通勤）鐵路。該布局在中心城區(qū)打造形成若干個內(nèi)外換乘樞紐，樞紐之間往往通過城區(qū)地鐵線路串聯(lián)，可減輕換乘壓力。

2.3 貫穿中心城區(qū)

快線貫穿中心城區(qū)，呈現(xiàn)直徑線布局，如巴黎的RER、倫敦的CROSSRAIL、柏林的S-Bahn，還有重慶市最新主城區(qū)軌道交通規(guī)劃。重慶由于受地形限制，主城區(qū)為典型的多中心組團布局形式，軌道交通是聯(lián)系各組團的重要出行方式。在最新的主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，規(guī)劃了6條市域快線，其中26、27、28號線為穿心快線，交匯于核心組團渝中區(qū)，并預留市域鐵路過軌運行條件，主要功能為銜接市域鐵路和服務城區(qū)快速通行。

穿心快線采用新建大站快車線路方式，在核心站與普線銜接換乘。其運行模式更類似于紐約的多軌并行和快/慢分離形式。每條快線均有已建或規(guī)劃的普線與之并行，形成快慢線的復合通道。該模式可以利用普線承接站站?？土?，在服務組團長距出行和輻射市域各區(qū)上具有天然優(yōu)勢。

3 城市軌道交通快線規(guī)劃與建設的特征

3.1 系統(tǒng)性

城市軌道交通快線并不是獨立存在的，它無論是在運營區(qū)間還是在服務行為上都與傳統(tǒng)的普速軌道有所聯(lián)系。因此，在具體規(guī)劃過程中要注意系統(tǒng)原則，建立城市軌道交通快線時要有全面的視野和全局的思維。應該以全面性的眼光和統(tǒng)籌思路來建立城市軌道交通快線?？炀€網(wǎng)只是重慶市域軌道交通統(tǒng)籌網(wǎng)絡的一部分，系統(tǒng)規(guī)劃之后形成的三網(wǎng)融合、全域覆蓋、互聯(lián)成網(wǎng)、普快結合的網(wǎng)絡，才是符合重慶市長遠發(fā)展的軌道交通網(wǎng)絡框架。

3.2 可達性與貫穿性

城市軌道交通快線在建設中除了系統(tǒng)性，還要遵循可達性與貫穿性著兩種原則。所謂可達性也稱為中心性，即要求市域快線必須直達城市中心。以當前的發(fā)展情況來看，較多的城市在規(guī)劃上選擇將軌道交通快線建立在城市外圍，乘客需通過換乘普線的方式來進入城市中心，這種設計無疑是存在缺陷的，需要做出適當?shù)恼{(diào)整和完善。貫穿性指城市軌道快線在建設時盡量依照直徑線的方式來貫穿城市中心，以此確保換乘時更方便，具有更多選擇，以適應早晚高峰期多人同時出行的實際狀況。

可達性和穿越性的根本原因是適應客流需求。市域線的主要服務對象有兩類，一類是外圍組團進入中心城區(qū)的超長距離出行客流;另一類是中心城區(qū)內(nèi)長距離出行客流。對于第一類的服務對象，其出行方向在中心城區(qū)是發(fā)散型的，市域快線需要與中心城區(qū)內(nèi)其他軌道交通網(wǎng)絡具備多點多方向的換乘條件，方可降低乘客換乘次數(shù)，提高可達性，降低出行時間;第二類服務對象是很多特大規(guī)模城市更容易忽視的客流特征，特大規(guī)模城市的中心城區(qū)及邊緣組團的同城化效應已非常明顯。

以重慶市為例，四環(huán)直徑近30 km，同城化明顯的二圈層（重慶市中心城區(qū)及臨近衛(wèi)星城）直徑更達到50 km～60 km，在這個尺度上產(chǎn)生的長距離需求，普速軌道交通速度服務水平已經(jīng)明顯不具備優(yōu)勢。這兩類的客流出行特征在交通方式供給選擇上具有相似性，再考慮中心城區(qū)軌道交通廊道的有限性，可以判斷市域快線在城市中心城區(qū)具備可達、穿越的規(guī)劃特征是必要的。

3.3 漸進性

在城市軌道交通快線建設的過程中難免會出現(xiàn)快線功能缺乏、施工難度大投入高等問題，所以注重建設過程中的漸進性就顯得尤為重要。首先應該以普線建設為主，應該先構建出基本交通網(wǎng)來滿足日常交通需求，再考慮快線的建設與應用，也就是遵循先普后快的規(guī)劃原則。其次需要注意的是，城市軌道交通快線的服務人群主要是從城市外圍進入市中心的乘客，換言之就是指軌道交通快線的需求量是由外至內(nèi)的。既要協(xié)調(diào)好與內(nèi)線之間的換乘，也要保障外部人員進入城市中心的需求也就是要遵循先外后內(nèi)的空間規(guī)劃原則。建立城市軌道交通快線的最終目的是滿足乘客多方向、遠距離的出行需要，為了減少資金投入和施工難度，在建立時可以采用先斷后聯(lián)的建設方式，分批建設，最終實現(xiàn)互聯(lián)成網(wǎng)。除了上述所提到的特征，各城市在構建快線過程中可根據(jù)實際情況選擇適合自身的建設節(jié)奏，無須過于死板。

4 結論與建議

通過總結城市軌道快線的規(guī)劃和實踐可以發(fā)現(xiàn)，目前實踐以快慢線過站越行為主，可分為兩種模式：直達城區(qū)和外圍換乘，各有其功能服務的優(yōu)勢和劣勢。在都市圈一體化發(fā)展的要求下，市域快線的建設是城市交通發(fā)展的必然趨勢。

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