我國城市軌道交通突發(fā)事件分析及對策

趙娟

摘要： 隨著城市化進程的加快，城市軌道交通的發(fā)展越來越快，安全問題也隨之凸顯，通過統(tǒng)計分析我國2009年至2015年發(fā)生的突發(fā)事件的特點，指出了我國應(yīng)對突發(fā)事件存在的普遍問題，從緊急預(yù)案、應(yīng)急標識、運行圖調(diào)整以及應(yīng)急接駁幾個方面給出了城市軌道交通應(yīng)對突發(fā)事件的措施。

Abstract： With the development of urbanization， city rail transit has developed more and more quickly， but security issues have also been highlighted. Through statistical analysis of characteristics of emergencies in China from 2009 to 2015， it points out the common problems existing in dealing with emergencies in China， and from several aspects such as the emergency plan， emergency identification， diagram adjustment and emergency feeder， provides measures for city rail traffic to deal with emergencies.

關(guān)鍵詞： 城市軌道交通；突發(fā)事件；應(yīng)急標示；緊急預(yù)案

Key words： urban rail transit；emergency；emergency identification；emergency plan

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）30-0193-02

0 引言

城市軌道交通作為乘客良好出行條件的前提和保障，對城市的經(jīng)濟發(fā)展和社會生活有著舉足輕重的作用。隨著城市化進程的快速推進，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模逐漸擴大，選擇城市軌道出行的客流迅速增長，運力與運能的矛盾進一步凸顯，運營安全問題越來越突出。運營安全不僅關(guān)乎運營商的利益，也關(guān)乎廣大乘客的切身利益，隨著乘客安全意識的逐漸提高，安全、可靠的運營環(huán)境已成為乘客出行的基本需求。

1 城市軌道交通突發(fā)事件統(tǒng)計分析

近年來，隨著我國城市軌道交通業(yè)的快速發(fā)展，運營安全問題逐漸凸顯出來，各類突發(fā)事件逐年上升。通過統(tǒng)計分析2009年至2015年間全國各個軌道交通運營城市典型的突發(fā)事件案例，得到以下結(jié)論。

①城市軌道交突發(fā)事件大多發(fā)生在早、晚高峰時期。如圖1所示，2009年-2015年間，國內(nèi)城市軌道交通突發(fā)事件發(fā)生時間比較集中，大都在早晚高峰時間，其中早高峰突發(fā)事件率達到了47%。

②城市軌道突發(fā)事件持續(xù)時間比較長。通過對突發(fā)事件持續(xù)時間進行統(tǒng)計匯總，發(fā)現(xiàn)一旦城市軌道交通發(fā)生突發(fā)事件，均會造成很大的后果，因為其持續(xù)時間普遍較長。其中，持續(xù)1小時以上的突發(fā)事件達到了65%，持續(xù)30分鐘的達到了90%，如圖2所示。

③造成城市軌道交通突發(fā)事件因素眾多。2009-2015年城市軌道交通系統(tǒng)典型的突發(fā)事件原因與后果見表1。這些突發(fā)事件具有隨機性、傳遞性以及擴散性，突發(fā)事件均會不同程度造成網(wǎng)絡(luò)的局部中斷、客流擁堵和列車的延誤，輕者造成乘客出行不便，降低運輸能力，重則路網(wǎng)癱瘓，危及人民生命財產(chǎn)。

④疏散難度大。由于城市軌道交通大多空間密閉、出入口通道比較長，突發(fā)事件極易造成乘客短時間聚集，而且乘客不可控因素較多，利用有限的樓梯跟扶梯將客流快速疏散出去難度較大。目前我國地鐵車站工作人員應(yīng)對正常情況下客流問題不大，但是對于突發(fā)事件的疏散還需要進一步加強。

2 我國應(yīng)對城市軌道交通突發(fā)事件存在的問題

2.1 城市軌道交通安全管理法律法規(guī)不健全

目前，我國城市軌道交通行業(yè)安全法規(guī)尚屬空白，《中華人民共和國消防法》和《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》中均未有針對城市軌道交通的具體規(guī)定，立法空白導(dǎo)致通過行政手段來建立和運作城市軌道交通綜合安全管理體系。相比法律手段，行政手段雖然具有強制性，但是在穩(wěn)定性和清晰性方面相差甚遠，這樣為城市綜合安全管理帶來了隱患。

2.2 城市軌道交通安全事故應(yīng)急處置難度大

城市軌道交通突發(fā)事件涉及公安、消防、交通、衛(wèi)生等多個部門。目前，我國部門城市雖然制定了綜合的應(yīng)急預(yù)案，但是各個部門之間進行有效協(xié)調(diào)溝通以及統(tǒng)一指揮難度大，突發(fā)事件后很難迅速趕赴現(xiàn)場分工配合，容易延誤應(yīng)急最佳時機。

2.3 城市軌道交通安全管理水平低下

目前，我國城市軌道交通發(fā)展迅速，但是安全管理仍處于初級階段，各大城市軌道交通管理模式相近，員工的安全教育和培訓(xùn)制度均存在落實不到位的情況，在突發(fā)情況下，員工安全意識不強，自防自救能力低，應(yīng)急能力不夠；很多城市軌道交通運營公司將安檢部分外包管理，安檢員工作量大且待遇低，導(dǎo)致工作積極性不高，人員流動強，管理難度大；城市軌道交通雖進行定期緊急演練，但是大多在夜班時舉行，沒有乘客參與，對實際突發(fā)事件下乘客的主觀性因素應(yīng)對不足，突發(fā)事件時緊急演練很難適應(yīng)現(xiàn)場。

2.4 城市軌道交通安全保衛(wèi)力量比較薄弱

目前，城市軌道交通安保力量來自兩個方面，一方面是為專設(shè)的城市軌道交通公安機關(guān)，但人員編制少，難以負擔(dān)日益繁重的地鐵治安防范、消防監(jiān)督等任務(wù)；另一方面是外包的安保人員，這部分員工大都專業(yè)素質(zhì)不高，工作積極性不高，在突發(fā)事件面前應(yīng)對能力存在問題。

2.5 地鐵商業(yè)網(wǎng)點、廣告箱影響乘客疏散

地鐵由于客流大，乘客多樣，吸引了許多商家。一些城市運營公司在站臺、站廳設(shè)置了大量的商業(yè)網(wǎng)點與廣告燈箱，突發(fā)情況下，嚴重影響了乘客的安全疏散，降低了地鐵的安全系數(shù)。

3 城市軌道突發(fā)事件應(yīng)對措施

3.1 啟動緊急預(yù)案

根據(jù)突發(fā)事件的性質(zhì)和類型，迅速啟動緊急預(yù)案，并成立現(xiàn)場指揮部?，F(xiàn)場指揮人員率人趕赴現(xiàn)場，并及時通知并督促相關(guān)部門趕赴現(xiàn)場。堅持“安全第一，處置第二”原則，盡快疏散乘客，保障乘客安全。

3.2 使用應(yīng)急導(dǎo)向標識系統(tǒng)

突發(fā)事件下，城市軌道交通應(yīng)急導(dǎo)向標識系統(tǒng)將乘車信息及車站等信息傳遞給各類乘客，引導(dǎo)他們順利完成從進站到出站一系列的過程。針對突發(fā)事件可以優(yōu)化廣告牌的位置，廣告牌的設(shè)置要以不影響導(dǎo)向標識為前提；設(shè)計圖形類導(dǎo)向標識，合理的增大導(dǎo)向標識的密度，保證在應(yīng)急情況下導(dǎo)向標識的連續(xù)性；增加語音導(dǎo)航功能，保證在人群過度擁擠導(dǎo)致導(dǎo)向牌被遮擋的情況下，通過語音提示幫助乘客導(dǎo)向；在換乘主通道上，一路不間斷的設(shè)置箭頭，乘客跟著箭頭并參照其他指引性標識就可以完成換乘。此外，還可以適當(dāng)?shù)脑黾右恍┡R時導(dǎo)向措施，如工作人員手持揚聲器引導(dǎo)乘客，車站進出口位置增設(shè)信息牌和導(dǎo)向牌等。

3.3 調(diào)整列車運行圖

突發(fā)事件下，列車無法正常運行，造成列車晚點，某些車站會出現(xiàn)客流積聚的現(xiàn)象，容易發(fā)生擁擠踩踏等事故。正常情況下的時刻表不再適用，必須對發(fā)車間隔、運行線路進行有效的調(diào)整，才能使列車按表運行，不依靠實時的調(diào)度指揮行車，車站調(diào)度員需采取相應(yīng)的手段來，一般情況下采用小交路、大間隔調(diào)整運行圖。

①線路區(qū)間采用小交路行車，整個區(qū)間分為故障區(qū)間和正常區(qū)間。其中，故障區(qū)間運行小交路，非故障區(qū)間正常運行，并在有折返能力的車站折返，如圖3所示。找到小交路開始時間的在線列車，改變每列車的到發(fā)時間；對于始發(fā)列車，則將運行方式變?yōu)橹型菊鄯?，改變每列車的到發(fā)時間。

②改變列車發(fā)車間隔，變?yōu)榇箝g隔。對于在線列車，發(fā)車時間不變，發(fā)車間隔不變，根據(jù)降級運行速度和降級停站時間調(diào)整在線列車的時刻表。對于始發(fā)列車發(fā)車間隔變?yōu)榇箝g隔，改變每列車的到發(fā)時間，其中大間隔期間需要發(fā)車的列數(shù)=預(yù)計事故持續(xù)時間/發(fā)車間隔。

3.4 啟動公交應(yīng)急接駁

①接駁車沿地鐵站點停靠上下車。當(dāng)處于中心城區(qū)的城市軌道交通發(fā)生事故，導(dǎo)致大量乘客滯留在車站，為了及時的疏運乘客，安排應(yīng)急公交沿著中斷的運營路段運行，以城市軌道交通車站為站點?？可舷驴?。

②接運滯留乘客至周邊交通樞紐。當(dāng)處于郊區(qū)的城市軌道交通發(fā)生突發(fā)事故，周邊交通不便，可以通過調(diào)度公交至故障站點將滯留乘客運送至周邊的交通樞紐，乘客自行換乘其他交通方式最終到達目的地。

4 結(jié)束語

綜上所述，突發(fā)事件下，城市軌道交通有效應(yīng)對是一個復(fù)雜的問題，本文對我國突發(fā)事件下，城市軌道交通存在的問題以及應(yīng)對的措施有一定的借鑒作用，但是如何對突發(fā)事件進行更為有效的預(yù)防，構(gòu)建一個更為完善的防災(zāi)救援體系，更為快速高效地應(yīng)對突發(fā)事件，降低突發(fā)事件對地鐵運營安全的影響，依舊是一個比較緊迫的課題，需要更多的專家學(xué)者共同努力。

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