不同支付方式下城市軌道交通檢票閘機通過能力論述

周睿

摘要：隨著信息化、智能化、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的到來，智慧城市軌道交通建設(shè)也得到了很大發(fā)展，現(xiàn)如今，很多車站均已采用移動掃碼的方式通過檢票閘機，在這種情況下，為了可以進一步提升高峰時段檢票閘機進出站客流通行效率，本文特針對不同支付方式下城市軌道交通檢票閘機的通過能力進行分析。在本次研究中，將某城市高峰時期檢票閘機處進站客流量作為依據(jù)，通過研究不同支付類型下乘客通過檢票閘機的具體時間，而建立時間分布函數(shù)，詳細計算檢票閘機的具體通過能力，從而為車站檢票閘機的配置提供參考依據(jù)，僅供參考。

關(guān)鍵詞：支付方式;城市軌道交通;檢票閘機;通過能力;時間

前言：對于自動檢票閘機來說，其主要的作用就是作為分割城市軌道交通車站付費區(qū)和非付費區(qū)的標志。但是，在客流高峰階段，自動檢票閘機的位置往往會聚集大量的乘客，造成擁堵的現(xiàn)象，而這也成為了阻礙城市軌道交通發(fā)展的主要因素，在此背景下，只有進一步對檢票閘機的通過能力進行深入分析，才可以更好的解決進出站擁堵等問題。

一、研究背景

本文以某城市某地鐵站在工作日晚高峰期間的進站客流量為例，研究在不同支付方式下自動檢票閘機的通過能力，對此進行深入分析，按照不同的支付方式，將進入地鐵站的乘客進行分類，統(tǒng)計不同的支付方式下乘客所需要自動檢票閘機為其服務(wù)的具體時間，而后對檢票閘機在不同支付方式下，進站檢票閘機的通過能力進行研究，對整個車站內(nèi)的檢票閘機進行優(yōu)化設(shè)計，以此解決擁堵現(xiàn)象。

二、自動檢票閘機

對于自動檢票閘機來說，其屬于城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)中的關(guān)鍵構(gòu)成部分之一。在地鐵站內(nèi)設(shè)置自動檢票閘機主要的目的就是確?？土骺梢杂行蚯翼樌倪M出車站，并收取費用[1]。根據(jù)自動檢票閘機的不同功能，可以將其分為進站檢票閘機、出站檢票閘機和雙向檢票閘機三種，而根據(jù)自動檢票閘機的不同攔截方式，可以將其分為門式和三桿式兩種。以門式自動檢票閘機來說其總長度為1.85米，閘機間距為0.65米。設(shè)置自動檢票閘機的主要目的就是為車站內(nèi)的乘客提供服務(wù)，讓乘客在通過自動檢票閘機時，為其服務(wù)，比如排隊、檢票/刷卡、等待和通過等行為，每次自動檢票閘機開啟僅僅供一名乘客通過，或一名帶領(lǐng)小孩的乘客通過，具體見圖1所示。

圖1中，A、B、C、N表示乘客，①、②、③表示位置。

三、不同支付方式下自動檢票閘機的通過能力分析

所謂自動檢票閘機的通過能力具體指的就是在特定時間內(nèi)允許乘客連續(xù)不斷通過檢票閘機的具體人數(shù)，這也就意味著自動檢票閘機的服務(wù)時間會直接對自動檢票閘機的通過能力產(chǎn)生影響，而且也是影響自動檢票閘機通過能力的主要因素[2]。有相關(guān)的研究結(jié)果表明，乘客進站的支付方式對進站自動檢票閘機的反應(yīng)時間和方便程度會產(chǎn)生明顯的影響。在如今的地鐵站中主要采取三種支付類型，其中包括非接觸式單程票（Token）、非接觸IC卡以及地鐵乘車碼。非接觸式單程票與非接觸IC卡這種支付方式指的是乘客在刷卡后，自動檢票閘機通過識別票卡相關(guān)信息完成支付，而移動掃碼這種支付方式則是自動檢票閘機自動識別乘客手機軟件中的二維碼信息而完成檢票，但在本次研究中，因為進站時非接觸式單程票與非接觸IC卡的感應(yīng)識別并無明顯差異，非接觸式單程票和非接觸IC卡均為刷卡支付，而地鐵乘車碼則為移動支付，所以在本次研究中主要針對刷卡支付和移動支付這兩種不同進站支付方式進行研究。

四、不同支付方式城市軌道交通檢票閘機服務(wù)時間

（一）刷卡支付

為了能夠驗證刷卡支付方式的服務(wù)時間是否滿足正態(tài)分布，可以采用偏度和峰度的方式進行判斷，其中峰度主要描述的是某變量所有取值分布形態(tài)陡緩程度的統(tǒng)計量，利用峰度可以與生態(tài)分布進行比較;偏度指的是衡量程度和數(shù)據(jù)偏斜方向的度量，也可以將其稱作為非對稱程度[3]。偏度系數(shù)的絕對值越大，那么也就說明數(shù)據(jù)偏離度越大，平均值和中位數(shù)顯著偏離，如果數(shù)據(jù)處于正態(tài)分布的狀態(tài)，那么偏度和峰度均應(yīng)是0。經(jīng)計算，刷卡支付進站乘客所用的服務(wù)時間見表1。

由表1可知，偏度與峰度分別為1.012和1.770，這也就說明，刷卡支付與正態(tài)分布不相符。

卡方檢驗：經(jīng)過卡方檢驗，可以得出刷卡支付檢票閘機服務(wù)時間，主要在1.5～4s內(nèi)，這也就表示，自動檢票閘機的服務(wù)時間當高于4s時，分布得比較零散。經(jīng)過計算后，刷卡支付進站乘客所需的檢票閘機服務(wù)時間t1的服從均值 =0.974、 標準差=0.313的對數(shù)正態(tài)分布，代入公式后，可以得出刷卡方式的通過能力為1396人次/h。

（二）移動支付

在研究移動支付進站乘客所需的服務(wù)時間時，采用與刷卡支付相同的方法進行統(tǒng)計與研究，具體結(jié)果見表2。

由表2可知，偏度與峰度分別為1.007和1.344，均超過1，這也就說明，移動支付與正態(tài)分布不相符。

卡方檢驗：采用相同的方式進行卡方檢驗，可以得出移動支付檢票閘機的服務(wù)時間主要在1.2～6.0s內(nèi)。經(jīng)計算后，移動支付進站乘客所需的檢票閘機服務(wù)時間t2的服從均值 =1.326、 標準差=0.327的謝謝，對數(shù)正態(tài)分布，將其代入公式后，可以得出移動支付方式的通過能力為956人次/h。

經(jīng)過上述研究結(jié)果可知移動支付方式的通過能力遠低于刷卡支付方式，分析其原因，主要有兩個方面，第一是因為刷卡系統(tǒng)和檢票閘機掃碼系統(tǒng)的構(gòu)造存在差異，相比之下乘客對刷卡支付的操作熟悉度更高，第二，乘客采用移動支付方式時，需要提前打開手機和手機軟件，整個操作過程比較復(fù)雜，乘客的提前準備時間遠高于刷卡支付這種方式的準備時間[4]。

結(jié)束語：綜上所述，隨著我國科學(xué)技術(shù)水平的提升，智慧城市以及智能交通的建設(shè)也越來越成熟，在這種背景下，就必須要參考地鐵車站的客流量、排隊長度以及排隊時間等各種因素合理地布置檢票閘機數(shù)量和方式，從而為乘客的出行提供更加合理的安排。

參考文獻

[1]席姣姣， 李津， 劉華勝，等. 地鐵站手機支付檢票的影響因素分析與仿真驗證[J]. 蘭州交通大學(xué)學(xué)報， 2020（1）：43-49.

[2]胡淑珍. 地鐵票務(wù)安全管理與移動支付相關(guān)問題分析[J]. 精品， 2020， 000（003）：P.1-1.

[3]周溶偉、黃靖翔、龍俊仁. 移動支付模式在地鐵中的應(yīng)用及展望——以深圳市地鐵乘車碼為例[C]// 第十五屆中國智能交通年會. 2020.

[4]張晶鑫. 淺談地鐵自動售檢票移動支付應(yīng)用[J]. 中國新通信， 2020（15）.