我國大陸31省市自治區(qū)物流發(fā)展水平實證研究

祖航

[摘要]依據(jù)我國大陸31個省市自治區(qū)的物流發(fā)展現(xiàn)狀對各地區(qū)物流業(yè)進行分析，探索各地區(qū)的物流業(yè)綜合水平并解釋地區(qū)間存在的差異，同時針對性地提出建議。對相關(guān)數(shù)據(jù)運用因子分析、聚類分析的研究方法，研究發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、物流業(yè)發(fā)展層次、物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平等是影響地區(qū)物流業(yè)綜合發(fā)展實力的主要因素，同時個別地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展水平還與當?shù)鬲毺氐牡乩憝h(huán)境、相關(guān)政策等有關(guān)。

[關(guān)鍵詞]物流業(yè)發(fā)展水平;評價指標體系;因子分析;聚類分析;中國

[中圖分類號]F224.0;F252[文獻標識碼]A[文章編號]1005-152X（2021）12-0023-07

Empirical Study on Logistics Development Level in 31 Chinese Mainland Provinces，Cities，and Autonomous Regions

ZU Hang

（School of Statistics & Mathematics，Zhejiang Gongshang University，Hangzhou 310000，China）

Abstract：In light of the status quo of logistics development in the 31 provinces，municipalities and autonomous regions in the mainland part of China，and an analysis of the logistics industry in each of the regions，this paper examined the comprehensive level of logistics industry in each region，explained the differences between the regions，and made some targeted suggestions at the same time. Next，applying factor analysis and cluster analysis to the related data，this paper found that industrial foundation，development level of logistics industry，and level of logistics infrastructure construction are the main factors affecting the comprehensive development strength of the regional logistics industry. At the same time，the development level of the logistics industry in certain regions is also found to be related to the unique geographical environment and policy-making of the regions.

Keywords：logistics industry development level;evaluation index system;factor analysis;cluster analysis;China

0引言

物流產(chǎn)業(yè)被喻為經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”，是衡量區(qū)域經(jīng)濟綜合實力與現(xiàn)代化水平的重要標志之一[1]。近年來我國物流業(yè)的發(fā)展逐漸呈現(xiàn)出與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相結(jié)合的趨勢：與物聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合的現(xiàn)代物流服務(wù)體系呈現(xiàn)出反應(yīng)更加快速、功能更加集成化、服務(wù)更加規(guī)范化等特點[2];基于大數(shù)據(jù)云計算的智慧物流模式在信息共享、資源利用協(xié)同化、供應(yīng)鏈一體化方面具有良好的適用性，使智慧物流的實現(xiàn)成為可能[3]。然而，我國物流業(yè)依舊存在許多問題制約著行業(yè)高水平發(fā)展，比如地區(qū)間發(fā)展不平衡，具體表現(xiàn)為東部地區(qū)好于西部地區(qū);物流績效有待提高，我國社會物流總費用占GDP比重依舊較高，物流業(yè)整體創(chuàng)新能力弱[4]。

作為關(guān)系到國計民生的產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀得到了國家的高度關(guān)注。十九大報告特別提出互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能和實體經(jīng)濟深度融合，加強水利、鐵路、公路、水運、航空、管道、電網(wǎng)、信息、物流等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等，這說明了完善物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施、推動物流產(chǎn)業(yè)邁向更高層次已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略層面，同時面對我國物流業(yè)目前存在的創(chuàng)新能力較弱、地區(qū)間發(fā)展不平衡的問題，十九大報告中所提出的加快建設(shè)創(chuàng)新型國家、實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略等對策為物流業(yè)的發(fā)展提供了理論指導(dǎo)。

由物流行業(yè)的重要性以及發(fā)展現(xiàn)狀可知，準確衡量與評估物流業(yè)發(fā)展綜合實力以及地區(qū)間的差異意義重大，關(guān)系到經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展以及政府宏觀戰(zhàn)略的實施。由于我國面積大、人口多，不同地區(qū)發(fā)展差異大，因此必須將每個省份作為個體進行研究，考察我國大陸31個省市自治區(qū)物流發(fā)展的不同情況，才能有針對性地提供有價值的建議。

在已有的研究成果中，劉洪芹[5]提出了衡量河南城市物流發(fā)展的指標體系，選取了基礎(chǔ)競爭力、市場競爭力等五個一級指標和數(shù)十個二級指標，在對指標進行篩選后進行了因子分析，將指標分為三個公共因子，該研究成果為本文研究方法和指標體系的構(gòu)建提供了思路，但是該論文中指標選取不夠全面，特別是體現(xiàn)創(chuàng)新能力的指標不夠充分，同時該研究成果只針對河南省，而本文研究對象為大陸31個省市自治區(qū)。關(guān)于創(chuàng)新能力的指標，賈玢[6]在研究內(nèi)蒙古物流產(chǎn)業(yè)信息化水平時具體地對這一領(lǐng)域指標的選取進行了充分研究，強調(diào)了互聯(lián)網(wǎng)普及率這一指標對于指標體系構(gòu)建的重要性，但該研究依舊只針對某一地區(qū)展開，同時在構(gòu)建指標體系后并沒有展開定量分析，因此，研究存在缺陷。在推廣到全國各地區(qū)的物流水平研究中，岳琪[7]從物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、市場化程度、信息化程度、物流行業(yè)人力資源狀況、城市化程度和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)六個角度入手，構(gòu)建了包含32個指標在內(nèi)的地區(qū)物流競爭力評價指標體系，使用了主成分分析法和系統(tǒng)聚類法對不同地區(qū)進行評估，但是該論文所選取的指標數(shù)量過多且不同指標間存在相關(guān)關(guān)系，應(yīng)該采用因子分析法進行降維以簡化數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。鄭廣文，等[8]對我國省域物流業(yè)發(fā)展水平進行實證研究，建立了三級指標體系，最終通過構(gòu)建綜合評價模型對各地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平進行排序，但在該研究結(jié)果基礎(chǔ)上還可以通過聚類分析將不同地區(qū)分類以進一步考察地區(qū)差異，同時該研究時間較久遠，各項指標數(shù)據(jù)需要更新。

1物流業(yè)的概念及其發(fā)展水平的評估標準

物流業(yè)是將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等一系列環(huán)節(jié)根據(jù)實際需要有機結(jié)合的活動的集合，是物流資源產(chǎn)業(yè)化而形成的一種復(fù)合型或聚合型產(chǎn)業(yè)，是支持國民經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略性主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)[9]。

以往在研究物流業(yè)發(fā)展水平時常采用兩大類評估方式，一種是綜合評估，另一種是專項評估。在綜合評估方面，可分為發(fā)展水平評估、績效評估等，具體而言包括衡量基礎(chǔ)設(shè)施、物流量、成本效益、服務(wù)競爭力等方面的能力;在專項評估方面主要包括具體領(lǐng)域的評估，比如快遞發(fā)展評估、運輸評估等[10]。

根據(jù)上述已有的相關(guān)概念和研究成果，本文的研究從兩個方面展開，分別是物流行業(yè)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展層次，前者主要體現(xiàn)被研究的地區(qū)是否具備支持物流高質(zhì)量發(fā)展的基本能力，比如經(jīng)濟發(fā)展情況、基礎(chǔ)設(shè)施情況等，而后者主要考察該地區(qū)物流行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀是否表現(xiàn)出較高水平的發(fā)展，比如物流業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平、物流業(yè)的科技水平。

2物流業(yè)發(fā)展水平指標體系構(gòu)建

物流業(yè)發(fā)展水平可以從兩方面衡量。一方面，較好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)是物流業(yè)高水平發(fā)展的必要前提，較高水平的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)能為物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展提供良好的保障，物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)水平可以由經(jīng)濟發(fā)展水平和基礎(chǔ)設(shè)施水平兩方面體現(xiàn)。物流行業(yè)與地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展水平是高度相關(guān)的，經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)往往對物流行業(yè)也會產(chǎn)生較高的需求，從而拉動物流業(yè)的增長;同時，完善的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)也是建設(shè)和發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的重要前提。另一方面，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展程度是衡量物流業(yè)發(fā)展水平的重要標準，高質(zhì)量的物流業(yè)意味著物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平高，擁有較高的發(fā)展層次以體現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的程度。

綜上所述，將衡量物流業(yè)發(fā)展的指標分成兩部分，第一部分是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)水平，該指標細分為經(jīng)濟發(fā)展水平和基礎(chǔ)設(shè)施水平，第二部分是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展程度，該指標又細分為相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)發(fā)展層次。

2.1具體指標選取

經(jīng)濟發(fā)展水平常常由生產(chǎn)總值、國民收入等指標反映，經(jīng)濟水平高的地區(qū)往往有較高的消費水平，而物流業(yè)的發(fā)展也與消費需求密切關(guān)聯(lián)。因此，選取人均生產(chǎn)總值、人均可支配收入、社會消費品零售總額、第三產(chǎn)業(yè)增加值為代表經(jīng)濟發(fā)展水平的指標。

交通業(yè)是與物流關(guān)聯(lián)最為密切的基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)之一，貨物的暢通運輸離不開完善的交通體系，目前我國公路運輸占比最大，其次是水路和鐵路，考慮到我國公路與鐵路的分布與水路相比更加普遍，將前兩者納入指標體系，同時，汽車依舊是我國物流業(yè)最主要的運輸工具。因此，代表基礎(chǔ)設(shè)施水平的指標有公路里程、鐵路里程與載貨汽車擁有量。

物流業(yè)在我國最主要服務(wù)于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、進出口貿(mào)易和人民日常生活，而近年來電商行業(yè)的興起對物流業(yè)的發(fā)展起到了不可忽視的推動作用。因此，將進出口總額、貨運量、電子商務(wù)銷售額、快遞業(yè)務(wù)量作為反映相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的指標。

隨著我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級與科教水平的提高，物流行業(yè)越來越重視高層次發(fā)展，大數(shù)據(jù)、云計算等信息技術(shù)逐步運用到物流行業(yè)，同時，該行業(yè)對從業(yè)者素質(zhì)的要求也日益提高，大學(xué)紛紛開設(shè)物流專業(yè)培養(yǎng)專業(yè)人才。因此，體現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展層次的指標有每10萬人高校平均在校人數(shù)、從業(yè)人員數(shù)量、互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入端口數(shù)、電話普及率，由于缺乏物流全行業(yè)從業(yè)者數(shù)量，以郵政業(yè)從業(yè)人員數(shù)量代替。

2.2指標數(shù)據(jù)處理

考慮到不同省份面積與人口的巨大差異，描述總值的指標往往難以真正反映該地區(qū)實際發(fā)展水平，不同地區(qū)之間的指標也無法相互對比，這顯然會影響后續(xù)分析結(jié)果的可靠性，因此，對指標數(shù)據(jù)初步處理，將強度相關(guān)指標與平均指標納入指標體系，將反映總量的指標除以該地區(qū)人口反映人均水平，這樣指標的數(shù)值能夠更好地反映當?shù)匕l(fā)展水平，不同地區(qū)間能夠進行對比分析，特別地，將公路里程和鐵路里程除以該地區(qū)面積，以交通線路的密度反映當?shù)亟煌ㄔO(shè)施發(fā)展情況。

綜上所述，構(gòu)建指標體系見表1。

3數(shù)據(jù)來源

本文數(shù)據(jù)均來自國家統(tǒng)計局2019年的省分年度數(shù)據(jù)。原始數(shù)據(jù)見表2，該部分數(shù)據(jù)僅作為參考，在正文數(shù)據(jù)分析部分的數(shù)據(jù)是由原始數(shù)據(jù)經(jīng)過“2.2指標數(shù)據(jù)處理”所論述的方法處理后的數(shù)據(jù)。

4實證分析

4.1因子分析

因子分析通過研究變量間的相關(guān)性將原有的變量分組，并使得同一組內(nèi)變量間相關(guān)性較高，不同組的變量相關(guān)性較低，每一個組則為一個基本結(jié)構(gòu)，被稱為因子（Factor），因子分析是對原變量降維的有效手段。

經(jīng)過反復(fù)實驗，發(fā)現(xiàn)X12即每10萬人高校平均在校人數(shù)（人）這一指標的選取不夠合理，對因子分析的結(jié)果產(chǎn)生不利影響，因此去除。當原變量保留除X12以外剩下的14個之后，使用主成分法，選取公共因子數(shù)為5并使用等量最大化法進行旋轉(zhuǎn)之后的結(jié)果相對而言較為合理，根據(jù)前文初步建立的指標體系可知，人均生產(chǎn)總值納入產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)水平因子后更符合實際經(jīng)濟意義，且該指標在第一和第二公共因子上的載荷值比較接近，調(diào)整后的結(jié)果見表3。

和保留X12相比，調(diào)整后的指標體系因子分析結(jié)果更符合預(yù)期和實際經(jīng)濟意義，更易于解釋，因此，在后續(xù)研究中也同樣剔除X12這一變量。

公共因子整理成表4，該表所包含的指標構(gòu)成最終的指標體系。

由回歸法計算因子得分的標準化得分系數(shù)，由此可以寫出每一個因子的得分函數(shù)，見表5。

由得分系數(shù)可知各個原變量對每一個公共因子得分情況的貢獻。比如在第一個公共因子中，郵政業(yè)從業(yè)人數(shù)與電子商務(wù)銷售額這兩個變量得分系數(shù)為正數(shù)，且數(shù)值相對較大，說明這兩個指標的數(shù)值增大時，第一個公共因子的得分也會以較大的增幅上升，因此，如果想要提高第一公共因子得分即提高物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)水平，提高居民生活水平與消費能力以促進電子商務(wù)行業(yè)的快速發(fā)展是非常有效的措施，同理對于其他公共因子也能得出類似的結(jié)論。

由方差貢獻率（特征值占總特征值的比重）為權(quán)數(shù)構(gòu)建因子分析綜合評價函數(shù)：

f=（factor1×0.269+factor2×0.257+factor3×0.204+factor4×0.116+factor5×0.084）

計算每個省份各個公共因子的得分并代入綜合評價函數(shù)得到綜合得分，將綜合得分情況視為該省市區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平并進行降序排序，得到結(jié)果見表6。

由綜合得分可見，北京、上海、浙江等東部發(fā)達地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)綜合發(fā)展水平領(lǐng)先全國，而河北、重慶等中部內(nèi)陸地區(qū)物流業(yè)則大致處于中等水平，貴州、黑龍江等偏遠省份的物流業(yè)整體發(fā)展情況則較為落后。總體而言，因子分析結(jié)果與我國經(jīng)濟發(fā)展格局基本對應(yīng)，呈現(xiàn)出東部沿海地區(qū)發(fā)展水平高，中西部內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展水平低的差異，地區(qū)差距大，物流業(yè)發(fā)展不平衡。但是，我們也發(fā)現(xiàn)在綜合得分為正即表示物流業(yè)發(fā)展水平相對較高的地區(qū)中出現(xiàn)了寧夏、西藏等觀念中較為落后的地區(qū)，這說明經(jīng)濟發(fā)展水平并不能完全決定一個地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展情況，個別地區(qū)可能因為一些特殊原因?qū)е挛锪餍袠I(yè)中某些領(lǐng)域發(fā)展較好從而拉高了綜合評分，這可以通過分析每個公共因子不同地區(qū)的得分進一步分析。

在Factor1產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)方面，除了北京、上海等個別地區(qū)存在明顯優(yōu)勢以外，其他地區(qū)并沒有呈現(xiàn)出東部地區(qū)絕對好于西部地區(qū)的情況，說明隨著我國社會經(jīng)濟水平的逐步提高，物流行業(yè)基本得到普及，各個地區(qū)都有發(fā)展物流業(yè)的基本條件。

在Factor2產(chǎn)業(yè)發(fā)展層次方面，不同地區(qū)因子得分差異巨大，且明顯呈現(xiàn)出東部發(fā)達地區(qū)高于中西部落后地區(qū)的趨勢。比如浙江、廣東、江蘇等發(fā)達省份得分均為正，而中西部地區(qū)得分基本在0左右并且大量的地區(qū)得分為負，這說明物流行業(yè)地區(qū)發(fā)展不平衡是我國該行業(yè)目前存在的顯著問題，由該公共因子所包含的變量可知，東部地區(qū)科技發(fā)達，推動了物流行業(yè)與信息技術(shù)相結(jié)合，表現(xiàn)在大數(shù)據(jù)、云計算等互聯(lián)網(wǎng)科技在物流業(yè)普及，同時發(fā)達地區(qū)往往人民生活水平高、消費需求量大，隨著我國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的深化，消費水平的提升會倒逼包括物流行業(yè)在內(nèi)的相關(guān)行業(yè)提高產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平，這些都是中西部地區(qū)難以享受到的優(yōu)勢，因此，第二公共因子得分會出現(xiàn)巨大的地區(qū)差異。

在Factor3交通基礎(chǔ)設(shè)施方面，各地區(qū)得分情況依舊呈現(xiàn)出東部地區(qū)高于西部地區(qū)。從觀察我國交通路線圖便很容易發(fā)現(xiàn)東部地區(qū)交通運輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋更加密集，而一些西部地區(qū)，比如新疆、西藏等地區(qū)，高速公路與高速鐵路等現(xiàn)代化交通運輸設(shè)施依舊普及度不高，浙江省作為東部發(fā)達地區(qū)，該公共因子得分相對較低，這主要是因為浙江省內(nèi)多丘陵與山地地形，不利于交通基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模建設(shè)，因此，分析結(jié)果與實際情況高度一致。

在Factor4載貨汽車擁有量和Factor5貨運量方面，我們發(fā)現(xiàn)一些西部地區(qū)的得分較高，這也造成了該地區(qū)部分省份綜合得分較高，比如寧夏、新疆和西藏等地區(qū)，由于這些地區(qū)總體而言地廣人稀，城市與城市之間距離較遠，而鐵路覆蓋率相對較低，且缺乏通航能力好的河流，物流運輸主要由汽車完成，因此這些地區(qū)對載貨汽車的需求量非常大，同時這些地區(qū)部分省份地處“絲綢之路經(jīng)濟帶”，是我國與中亞地區(qū)經(jīng)濟往來的重要門戶，因此，貨物運輸量較高，同時，我國的“一帶一路”政策也拉動了當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展，并客觀上刺激了物流行業(yè)的發(fā)展，因此，這些地區(qū)物流發(fā)展水平綜合得分較高是受到了政策與地理環(huán)境等特殊因素的影響。

綜上所述，雖然我國物流業(yè)總體而言依舊呈現(xiàn)不平衡、差異大的局面，但是一些西部地區(qū)通過發(fā)揮自身獨特的優(yōu)勢，并利用相關(guān)政策扶持實現(xiàn)了物流產(chǎn)業(yè)特色發(fā)展，然而，這些地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展層次不高，物流行業(yè)依舊依靠傳統(tǒng)模式如運輸貨物等物質(zhì)勞動創(chuàng)造產(chǎn)值，而現(xiàn)代化經(jīng)營與管理層面依舊比較落后，且在物流信息化方面存在嚴重短板。

4.2聚類分析

聚類分析是研究“物以類聚”的一種方法，通過研究事物間的相似性構(gòu)造聚類以實現(xiàn)分類的目的，一般而言聚類分析法分為系統(tǒng)聚類法和動態(tài)聚類法。

進行系統(tǒng)聚類法時，經(jīng)過反復(fù)實驗發(fā)現(xiàn)使用離差平方和法并聚為5類的結(jié)果符合預(yù)期，與實際經(jīng)濟意義相符合且易于解釋;由于本文中數(shù)據(jù)較多，動態(tài)聚類法更適用于大型數(shù)據(jù)，根據(jù)因子分析綜合得分和主觀經(jīng)驗，選取浙江、山東、重慶、陜西、貴州五個地區(qū)為凝聚點將所有地區(qū)聚為5類，將兩種方法對比后認為系統(tǒng)聚類法的結(jié)果更加合理。

聚類結(jié)果見表7。

因此，將我國不同省份按照物流業(yè)發(fā)展綜合水平由高到低分為五類，從表中可直觀看出每個省份發(fā)展水平以及所屬類別。

5結(jié)論和討論

5.1分析結(jié)論

從因子分析中，我們將衡量地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平的指標分為了五個因子，并以此構(gòu)建了綜合評價函數(shù)，將各地區(qū)每一公共因子得分代入函數(shù)即可得到最終的綜合得分，通過觀察最終得分，可以得到如下結(jié)論：

5.1.1我國物流業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出地區(qū)間發(fā)展不平衡的總趨勢，地區(qū)間差異大。從各省份物流業(yè)發(fā)展水平綜合得分可知，除了北京、上海的得分明顯高于其他地區(qū)，以及部分省份得分為正以外，超過一半的省份得分為負數(shù)，說明總體而言，我國物流運輸業(yè)體量大，但發(fā)展水平依舊不高，地區(qū)間發(fā)展水平存在顯著的差異。聚類分析的結(jié)果進一步印證了不同地區(qū)間發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀，發(fā)展水平較好的是東部沿海的發(fā)達地區(qū)，而發(fā)展水平較低的是中西部內(nèi)陸省份，這與我國總體經(jīng)濟格局一致。

5.1.2東西部地區(qū)在物流業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的層次、物流業(yè)交通基礎(chǔ)設(shè)施方面差異巨大。從各地區(qū)公共因子得分來看，東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展層次與交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平普遍高于西部，同時與其他公共因子相比，這兩項地區(qū)間所呈現(xiàn)出的差異，與物流業(yè)發(fā)展總體水平，以及地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展水平東西部地區(qū)間不平衡的形勢最為一致，因此，想要實現(xiàn)物流業(yè)協(xié)調(diào)均衡發(fā)展、提高中西部地區(qū)綜合得分，那么這些地區(qū)必須在產(chǎn)業(yè)發(fā)展層次與交通基礎(chǔ)設(shè)施方面有所提升。

5.1.3某些落后地區(qū)可以通過自身獨特優(yōu)勢，推動物流業(yè)總體發(fā)展水平的提高。由因子分析結(jié)果可見，個別欠發(fā)達地區(qū)省份其綜合得分也較高，說明某些指標發(fā)展水平較好，比如寧夏、新疆等地區(qū)在貨物汽車擁有量以及貨運量等方面存在優(yōu)勢，而造成這種現(xiàn)象的原因往往在于所處的區(qū)域位置、獨特的地理環(huán)境、國家政策的扶持等，充分發(fā)揮這些有利因素可以促進某些相對落后的地區(qū)也能實現(xiàn)物流業(yè)特色化發(fā)展，但這并不意味著這些地區(qū)的物流業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)現(xiàn)代化，依然需要提升經(jīng)濟實力與科技實力以實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

5.2政策建議

5.2.1我國需要進一步加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，解決物流運輸配套設(shè)施中存在的問題。近年來，我國在交通運輸領(lǐng)域的建設(shè)有目共睹，然而，面對東西部交通網(wǎng)絡(luò)的差距，中西部地區(qū)需要完善公路、鐵路設(shè)施，在未來的高速鐵路與高速公路等現(xiàn)代化交通運輸路線的規(guī)劃中，重點考慮將中西部地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)與東部發(fā)達地區(qū)銜接，為西部地區(qū)一些重要城鎮(zhèn)的對外經(jīng)濟聯(lián)系提供便利。在物流設(shè)施規(guī)劃中，應(yīng)充分考慮當?shù)鼐唧w政治、經(jīng)濟、地理位置以及文化情況，全面考慮不同運輸方式的運輸路徑，對于不同運輸路徑的運能和通達能力，建立適應(yīng)區(qū)域需求的設(shè)施選址模型，比如大江大河流域充分運用水路，而中西部地廣人稀的廣大區(qū)域可以通過公路與鐵路加強地區(qū)間的連接[11]。

5.2.2我國在物流領(lǐng)域要提高科技投入，實現(xiàn)物流現(xiàn)代化發(fā)展，提升產(chǎn)業(yè)層次。提高物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)層次需要大力提高科技水平，實現(xiàn)科學(xué)管理和信息化作業(yè)，這在廣大中西部地區(qū)存在明顯缺陷。我國可以加大對落后地區(qū)的政策扶持，比如，在當?shù)卮髮W(xué)內(nèi)加強物流專業(yè)的建設(shè)，將物流業(yè)與信息技術(shù)相結(jié)合以培育高質(zhì)量人才;在偏遠地區(qū)完善網(wǎng)絡(luò)通訊基礎(chǔ)設(shè)施實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在物流業(yè)的運輸、分揀、裝配等各個環(huán)節(jié)普及;目前智慧物流是行業(yè)發(fā)展趨勢，我國需要加強智慧物流建設(shè)政策指導(dǎo)、構(gòu)建物流公共信息平臺以提升信息化服務(wù)能力、融合全社會的力量[12]，可以發(fā)揮東部發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，有針對性地對中西部地區(qū)進行幫扶，比如東部地區(qū)可以為西部地區(qū)輸送專業(yè)化人才、傳遞先進的行業(yè)發(fā)展經(jīng)驗等，從而實現(xiàn)地區(qū)一體化發(fā)展。

5.2.3我國要根據(jù)不同地區(qū)的實際情況，有針對性地提出相應(yīng)政策，實現(xiàn)不同地區(qū)物流業(yè)特色發(fā)展。對于廣大東部沿海的發(fā)達地區(qū)，要保持產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢、進一步提高產(chǎn)業(yè)層次作為物流行業(yè)發(fā)展的主要工作。比如長三角可以將電商物流作為地區(qū)優(yōu)勢，進一步完善相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況以在全國范圍內(nèi)樹立模范，廣東等沿海省份可以利用開放的環(huán)境以及海洋經(jīng)濟等優(yōu)勢面向國際發(fā)展物流業(yè)，而廣大中西部地區(qū)可以利用靠近中亞與東歐的地理環(huán)境以及絲綢之路經(jīng)濟帶的政策優(yōu)勢促進國際經(jīng)濟往來，這些地區(qū)可以發(fā)展成為對外交往的門戶以及物資進出口的中轉(zhuǎn)站從而推動物流行業(yè)的發(fā)展。在加大政策扶持、推動物流信息化發(fā)展的同時，結(jié)合當?shù)貙嶋H情況發(fā)展電子商務(wù)，實現(xiàn)物流業(yè)與制造業(yè)協(xié)同發(fā)展，建立更加規(guī)范化、科學(xué)化的物流管理制度[13]。

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