論機(jī)動(dòng)車(chē)號(hào)牌的報(bào)復(fù)性使用

高 斌

（北京市交通委員會(huì)海淀運(yùn)輸管理分局，北京 100097）

伴隨著交通擁堵、環(huán)境污染等問(wèn)題的出現(xiàn)，部分地區(qū)相繼出臺(tái)了限制機(jī)動(dòng)車(chē)號(hào)牌（簡(jiǎn)稱“號(hào)牌”）供應(yīng)和限制車(chē)輛通行的地方性法規(guī)、政策等規(guī)范性文件，以期緩解上述問(wèn)題。但是上述規(guī)定往往對(duì)本地號(hào)牌實(shí)施明顯的優(yōu)惠政策，導(dǎo)致在非必要的情況下駕駛本地號(hào)牌私家車(chē)①注：小客車(chē)是指9座及以下車(chē)輛，其中私家車(chē)為主力。為便于研究，本文所稱兩詞采用同一含義。出行的情況不降反升。文章將致力于分析該現(xiàn)象的成因并提出解決對(duì)策。

一、問(wèn)題的提出

關(guān)于號(hào)牌的研究數(shù)量龐雜，但是查閱知網(wǎng)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，相關(guān)研究②參見(jiàn)但不限于以下內(nèi)容：虞力英、倪鳴：《中國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)號(hào)牌演變史》，刊于《道路交通管理》2018年第4期第10~15頁(yè)；虞力英：《機(jī)動(dòng)車(chē)號(hào)牌的制作工藝》，刊于《道路交通與安全》2004年第2期第31~34頁(yè)；交軒：《淺談涉牌入刑的必要性與可行性》，刊于《道路交通管理》2015年第6期第46~47頁(yè)；姜晶莉、郭黎、李豪：《基于出租車(chē)軌跡數(shù)據(jù)的道路空駛率分析》，刊于《蘭州交通大學(xué)學(xué)報(bào)》2019年第3期第95~100頁(yè)；左振永：《關(guān)于公路貨車(chē)空駛的調(diào)查與思考》，刊于《中國(guó)物資》1994年第2期第36~39頁(yè)。集中于號(hào)牌演變史、號(hào)牌制作和使用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、涉牌違法行為的處罰、公共交通工具（側(cè)重出租車(chē)、貨車(chē)）運(yùn)營(yíng)中的空駛現(xiàn)象等。而關(guān)于行政區(qū)域內(nèi)總體號(hào)牌情況的研究較少，僅涉及號(hào)牌資源供給和使用不均、特定路段的小客車(chē)空駛情況兩類③參見(jiàn)：虞力英、李小武：《機(jī)動(dòng)車(chē)號(hào)牌資源分析》，刊于《中國(guó)公共安全（學(xué)術(shù)版）》2016年第2期第90~94頁(yè)；韓鳳春、周效顯、韋佼、馬牧亭：《北京市三環(huán)快速路小客車(chē)空駛現(xiàn)狀調(diào)查與分析》，刊于《中國(guó)人民公安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）》2014年第4期第57~61頁(yè)。實(shí)證研究，缺乏對(duì)規(guī)制號(hào)牌高強(qiáng)度使用和從號(hào)牌入手建構(gòu)高效通行秩序的研究。另外，在北京市街頭非正式的道路抽樣中，筆者發(fā)現(xiàn)，早晚高峰期間私家車(chē)出行的滿載率不高，大多數(shù)車(chē)輛僅運(yùn)載司機(jī)一人?？紤]到私家車(chē)數(shù)量多，對(duì)公共資源的占用量巨大，對(duì)其進(jìn)行治理是必要的。

筆者認(rèn)為，應(yīng)該從分析號(hào)牌的使用強(qiáng)度入手，破除“號(hào)牌的報(bào)復(fù)性使用”，以推動(dòng)理順機(jī)動(dòng)車(chē)出行格局、優(yōu)化社會(huì)治理能力。所謂“號(hào)牌的報(bào)復(fù)性使用”是一個(gè)描述性界定。它是指使用人原本不打算購(gòu)置車(chē)輛作為出行工具使用或購(gòu)置車(chē)輛后低強(qiáng)度使用，但是基于某些外在的原因，行為人積極地購(gòu)車(chē)使用或在缺乏充足的出行需求時(shí)駕車(chē)上路。其核心特征是：明顯超過(guò)客觀需求程度使用機(jī)動(dòng)車(chē)出行。該現(xiàn)象主要發(fā)生在實(shí)行限號(hào)政策和限行政策（簡(jiǎn)稱“兩限政策”）的地區(qū)，主要涉及本地號(hào)牌私家車(chē)。實(shí)踐來(lái)看，行為人在主觀上并非始終存在強(qiáng)烈的駕車(chē)出行動(dòng)機(jī)。不少人為了防止號(hào)牌指標(biāo)作廢而購(gòu)車(chē)，又為了防止車(chē)輛閑置等原因而大量使用。由于兩限政策機(jī)制的缺憾，環(huán)保或緩堵等正當(dāng)目的并未兌現(xiàn)，擁有本地號(hào)牌的人在非必要的情況下過(guò)度用車(chē)的情況卻日漸明顯。因此，這一問(wèn)題亟待解決。

二、成因探析

號(hào)牌的報(bào)復(fù)性使用與“兩限政策”有密切關(guān)系。探究其成因?qū)⒂兄谡J(rèn)識(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)通行權(quán)利與擁堵等現(xiàn)象的深層關(guān)系，對(duì)破解擁堵等社會(huì)問(wèn)題、提高社會(huì)治理能力有明顯的促進(jìn)作用。下文將參考北京市的做法，分析號(hào)牌報(bào)復(fù)性使用的內(nèi)在機(jī)制。

（一）號(hào)牌的核發(fā)機(jī)制缺乏正當(dāng)性

根據(jù)法律規(guī)定，機(jī)動(dòng)車(chē)登記后即發(fā)給號(hào)牌。而在限號(hào)地區(qū)，政府通過(guò)各種措施限制號(hào)牌的供應(yīng)，所有權(quán)人即使獲得機(jī)動(dòng)車(chē)所有權(quán)也可能會(huì)因缺少號(hào)牌而無(wú)法上路（獲得使用權(quán)），這就違背了《中華人民共和國(guó)民法典》關(guān)于物權(quán)的規(guī)定，出現(xiàn)“國(guó)家基本法的效力不及地方規(guī)范性文件”的窘境。這顯然缺乏正當(dāng)性。

1.數(shù)量少

根據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》的授權(quán)，車(chē)管所是核發(fā)號(hào)牌的唯一法定機(jī)關(guān)。但是，主體的唯一性并不會(huì)帶來(lái)“供給緊俏”。只要號(hào)牌規(guī)律性且源源不斷地供給，便可以滿足實(shí)際需求，號(hào)牌資源并不會(huì)呈現(xiàn)出“稀缺”的特質(zhì)。我國(guó)多數(shù)地區(qū)并未限制號(hào)牌數(shù)量的供應(yīng)，行為人可以基于需求而購(gòu)車(chē)使用，并未出現(xiàn)號(hào)牌供需矛盾的情形。

而在限號(hào)地區(qū)，政府對(duì)號(hào)牌供給實(shí)行總量調(diào)控，并按照一定的時(shí)間周期分批次核發(fā)到位。以北京市為例，有關(guān)小客車(chē)總量控制的要求明確寫(xiě)在《北京城市總體規(guī)劃（2016年—2035年）》和《北京市小客車(chē)數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》中。北京市每年定期公布配置數(shù)量①新政策后：《關(guān)于2021年小客車(chē)指標(biāo)總量和配置比例的通告》《關(guān)于2021年新能源小客車(chē)指標(biāo)申請(qǐng)審核結(jié)果和配置工作有關(guān)事項(xiàng)的通告》《關(guān)于2021年第1期普通小客車(chē)指標(biāo)申請(qǐng)審核結(jié)果和配置工作有關(guān)事項(xiàng)的通告》；新政策前：《關(guān)于2019年小客車(chē)指標(biāo)總量和配置比例的通告》和《關(guān)于2019年北京市小客車(chē)指標(biāo)各期配置數(shù)量的通告》。，但數(shù)量往往較少，近幾年年均10萬(wàn)個(gè)（普通指標(biāo)額度4萬(wàn)個(gè)）且分批次配置完畢，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民間的使用需求。至于機(jī)動(dòng)車(chē)生產(chǎn)環(huán)節(jié)有無(wú)調(diào)控政策，筆者并未找到相關(guān)文件。但是，在總量限制的前提下，即使車(chē)輛供給主體多元，機(jī)動(dòng)車(chē)總體增量情況也不會(huì)有大的改變。

2.途徑少

《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》和《機(jī)動(dòng)車(chē)登記規(guī)定》中列舉了獲得機(jī)動(dòng)車(chē)的種種方式。所有權(quán)人獲得機(jī)動(dòng)車(chē)之后就應(yīng)該進(jìn)行注冊(cè)登記或轉(zhuǎn)移登記以便獲得號(hào)牌。但是在限號(hào)地區(qū)，獲得號(hào)牌的主流途徑只有一個(gè)，就是當(dāng)?shù)負(fù)u號(hào)機(jī)制的中簽結(jié)果。中簽后方可合法獲得號(hào)牌，更有甚者中簽后才有資格購(gòu)買(mǎi)機(jī)動(dòng)車(chē)。從北京市的號(hào)牌途徑來(lái)看，主要源自搖號(hào)配置。北京市也會(huì)不定期地通過(guò)“京牌小客車(chē)司法處置”途徑拍賣(mài)車(chē)輛（含號(hào)牌），但是數(shù)量極少。此外還有不少別的途徑，或處于灰色地帶，或?qū)儆谶`法方式，這將另文論述。

在限號(hào)地區(qū)，政府通過(guò)設(shè)定“指標(biāo)”資格，對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)交易市場(chǎng)建立了一種支配或指導(dǎo)的地位——雖然政府只是主導(dǎo)搖號(hào)過(guò)程、并無(wú)其它干預(yù)，實(shí)踐中卻往往是無(wú)指標(biāo)則無(wú)法購(gòu)車(chē)上牌。前述法律法規(guī)關(guān)于注冊(cè)登記和轉(zhuǎn)移登記的主要方式——購(gòu)買(mǎi)——在限號(hào)地區(qū)就失去了效用。這就變相限制了號(hào)牌的來(lái)源，將其限定為公權(quán)力干預(yù)的渠道。而坊間的各種獲得號(hào)牌方式都存在瑕疵或風(fēng)險(xiǎn)。在民眾消費(fèi)能力不斷提升、購(gòu)車(chē)需求不斷上漲的情況下，單一渠道使得號(hào)牌開(kāi)源的壓力不斷增強(qiáng)、供需矛盾不斷升高。

3.或然性大

有限的號(hào)牌數(shù)量是政府計(jì)算得出的，并通過(guò)搖號(hào)方式來(lái)分配。至于計(jì)算過(guò)程以及搖號(hào)機(jī)制公眾未必真正知悉。隨著搖號(hào)次數(shù)的增加，中簽概率不斷擴(kuò)大，但是何時(shí)中簽并沒(méi)有期待可能性（北京的新能源指標(biāo)是按照積分輪候，相對(duì)具有可期待性）：有的人久搖不中，有的人一擊即中。北京市2020年第6期普通指標(biāo)中簽率約為3198比1②參見(jiàn)：北京市小客車(chē)個(gè)人普通指標(biāo)配置2020年第6期配置結(jié)果，網(wǎng)址：https://xkczb.jtw.beijing.gov.cn/jggb/20201226/1608945250838_1.html，訪問(wèn)日期：2021年10月9日。。2021年新政實(shí)施后，家庭搖號(hào)也未能提高中簽的可期待性。中簽的或然性特別是低中簽率，自然使人形成一種假設(shè)：搖號(hào)的人越來(lái)越多，中簽率越來(lái)越低，放棄后再次中簽的難度會(huì)越來(lái)越大。因此，多數(shù)中簽者會(huì)選擇第一時(shí)間購(gòu)車(chē)使用。越來(lái)越多的人則為了獲得這一稀缺資源而盲目參加搖號(hào)，直至中簽才退出。

上述供應(yīng)機(jī)制給公民的法律預(yù)期帶來(lái)了諸多不確定性。搖號(hào)這種看似公平的分配方式，在申請(qǐng)人入口無(wú)把關(guān)（家庭擁有車(chē)輛的情況、用車(chē)需求的強(qiáng)烈程度、搖號(hào)的動(dòng)機(jī)等）時(shí)，會(huì)促使更多人急于加入搖號(hào)大軍。這就大大稀釋了有強(qiáng)烈用車(chē)需求者的中簽概率，最終也將弱化公眾對(duì)法治的預(yù)期。

（二）公眾對(duì)待號(hào)牌的態(tài)度缺乏理性

號(hào)牌是機(jī)動(dòng)車(chē)正常出行的標(biāo)識(shí)。它需要登記在特定的主體名下，因此也具有一定的人身屬性。其本質(zhì)功能是證明車(chē)輛的來(lái)源合法，而非限制或授權(quán)車(chē)輛自由行駛。在兩限政策中，限號(hào)旨在調(diào)控號(hào)牌數(shù)量供給，限行旨在限制號(hào)牌的通行能力（主要通過(guò)時(shí)間和范圍兩個(gè)維度實(shí)現(xiàn)）。一旦限號(hào)政策實(shí)施，后來(lái)者想加入有車(chē)一族是很難的，因此存量號(hào)牌具有天然的優(yōu)勢(shì)。而在限行背景下，政府一方面賦予本地號(hào)牌車(chē)輛自由行駛的權(quán)利，另一方面不斷加大對(duì)外地號(hào)牌車(chē)輛的通行限制。在剪刀差的作用下，本地號(hào)牌的優(yōu)勢(shì)凸顯，必定會(huì)得到不恰當(dāng)?shù)年P(guān)注或使用，而被限制號(hào)牌的需求量自然下降。能夠駕駛本地號(hào)牌車(chē)輛出行已然成為一種新的特權(quán)。這成了號(hào)牌報(bào)復(fù)性使用的原動(dòng)力。

另一個(gè)層面來(lái)看，兩限政策在客觀上帶來(lái)的效果就是號(hào)牌異常緊缺，而無(wú)論基于人的自私屬性，還是考量到號(hào)牌作為一種特定身份的標(biāo)識(shí)，號(hào)牌稀缺必定會(huì)帶來(lái)爭(zhēng)奪。在從眾心理的驅(qū)使下，涌入搖號(hào)池中爭(zhēng)奪指標(biāo)成為大眾的狂歡。而一旦中簽后，權(quán)利人必定急于購(gòu)車(chē)上牌，在出行之前也不再仔細(xì)權(quán)衡私家車(chē)出行需求的緊迫程度，而純粹以“有車(chē)就用”作為出發(fā)點(diǎn)。由此，公眾對(duì)號(hào)牌的認(rèn)知扭曲，所有權(quán)人過(guò)度使用私家車(chē)成為一種隱性的潮流，最終報(bào)復(fù)性使用的情況自然愈演愈烈。這種情勢(shì)也助長(zhǎng)了租借車(chē)牌等違法現(xiàn)象。

（三）對(duì)非必要出行缺乏約束

非必要出行是指明顯超過(guò)正常需要的限度使用機(jī)動(dòng)車(chē)，如短途且有便利的公共交通時(shí)駕車(chē)出行、為炫耀而駕車(chē)出行等。目前，限行的基本模式有兩類：第一種是實(shí)施尾號(hào)單雙號(hào)限行，按照“單日單號(hào)、雙日雙號(hào)”行駛，如河南鄭州、河北滄州；第二種是實(shí)施尾號(hào)限行，按照工作日將尾號(hào)分為五組、輔以節(jié)假日不限行的要求，如北京、甘肅蘭州。除此之外，各地一般不會(huì)再設(shè)置更加精準(zhǔn)的限制措施。在允許車(chē)輛行駛的當(dāng)日，所有權(quán)人會(huì)基于種種原因而駕駛車(chē)輛上路，至于駕車(chē)的必要性是在所不問(wèn)的。于是，限行沒(méi)有達(dá)到降低車(chē)輛使用強(qiáng)度和總數(shù)的目標(biāo)，反倒固化了工作日上路行駛的車(chē)輛總體規(guī)模。

根據(jù)《2021年北京交通發(fā)展年報(bào)》數(shù)據(jù)，近3年私家車(chē)出行次數(shù)一直居于軌道、公共汽（電）車(chē)、小汽車(chē)、出租車(chē)等各類方式之首①見(jiàn)《2021年北京交通發(fā)展年報(bào)》55頁(yè)“圖4-9”。。次均行駛里程②相關(guān)次均行駛里程數(shù)據(jù)參見(jiàn)2018年至2021年歷年北京交通發(fā)展年報(bào)。方面，2020年私家車(chē)為16.1公里，而2019年僅為11.9公里，2018年為11.4公里，2017年工作日為11.46公里?？紤]到2020年新冠疫情期間曾實(shí)行過(guò)居家辦公，而出行距離依然較長(zhǎng)，說(shuō)明疫情對(duì)私家車(chē)出行帶來(lái)了明顯的影響（不少人放棄公共出行，轉(zhuǎn)為私家車(chē)出行）。拋開(kāi)2020年不論，前幾年的單次出行距離取平均值約11.6公里，即使加上2020年的數(shù)據(jù)，平均值也僅為12.7公里。試問(wèn)平均不超過(guò)15公里的路程是否有必要駕車(chē)？筆者認(rèn)為，這恐怕不是最佳選擇。私家車(chē)短途空駛會(huì)造成大量運(yùn)力浪費(fèi)。而在公共交通投放增量和城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施增量有限的情況下，由于私家車(chē)人均占用的路面遠(yuǎn)比公交車(chē)多③私家車(chē)與公交車(chē)的運(yùn)力比拼在不同地區(qū)和不同領(lǐng)域都有研究，整體結(jié)論都是私家車(chē)的優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)低于公共交通工具，可以參考如下報(bào)道：《小汽車(chē)和公交車(chē)馬路上較起了勁 濟(jì)南市政協(xié)得結(jié)論：優(yōu)先發(fā)展公交才是治堵良方》，網(wǎng)址：http://news.ijntv.cn/m/jn/jnyw/2018-08-21/361484.html，訪問(wèn)日期：2021年10月9日；《公交車(chē)和私家車(chē)搞了一次實(shí)地PK，一方竟然完勝！》，網(wǎng)址：https://www.sohu.com/a/217468128_705673，訪問(wèn)日期：2021年10月9日；《私車(chē)是否多了？》，網(wǎng)址：http://www.lifeweek.com.cn/2003/1106/7149.shtml，訪問(wèn)日期：2021年10月9日。，報(bào)復(fù)性使用導(dǎo)致城市擁堵情況加劇，公共交通工具的周轉(zhuǎn)效率也因此降低，城市運(yùn)力與乘客出行需求之間的剪刀差放大，城市整體通過(guò)能力將大大降低?？梢?jiàn)，如果對(duì)報(bào)復(fù)性使用行為不加控制或懲罰，在有限供應(yīng)而非禁止供應(yīng)號(hào)牌的背景下，報(bào)復(fù)性使用的情況會(huì)逐步增多，其負(fù)面影響則會(huì)與日俱增。

三、對(duì)策

針對(duì)號(hào)牌的報(bào)復(fù)性使用，筆者認(rèn)為可以從如下角度入手破解：

（一）調(diào)整號(hào)牌的供應(yīng)機(jī)制

小客車(chē)數(shù)量的增減是市場(chǎng)交易的體現(xiàn)。法律并未設(shè)定小客車(chē)數(shù)量調(diào)控方面的權(quán)限，更沒(méi)有創(chuàng)設(shè)“指標(biāo)”這類資格。筆者認(rèn)為，減少號(hào)牌的報(bào)復(fù)性使用，首先要調(diào)整號(hào)牌的供應(yīng)機(jī)制，把最迫切的出行需求充分釋放出來(lái)，將非必要的號(hào)牌及號(hào)牌需求排除出去，同時(shí)確保后者可以再次獲得號(hào)牌。

考慮到機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)現(xiàn)代生活的重要性，限制機(jī)動(dòng)車(chē)交易并不符合社會(huì)潮流。限號(hào)政策最終是為了盤(pán)活社會(huì)車(chē)輛資源、確保道路資源不至于過(guò)度浪費(fèi)、環(huán)境不至于惡化。兩限政策旨在引導(dǎo)社會(huì)資源高效配置，從源頭上為削減交通擁堵、緩解大城市病等創(chuàng)造可能。而為確保政策平等適用并收到實(shí)效，可采取如下方法：一是均衡實(shí)施各項(xiàng)限制。對(duì)各行業(yè)的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量都實(shí)施調(diào)控，在繼續(xù)調(diào)控小客車(chē)的基礎(chǔ)上，對(duì)各類貨車(chē)、營(yíng)運(yùn)性客車(chē)的增減實(shí)施調(diào)控，并統(tǒng)一公開(kāi)配置；對(duì)所有車(chē)輛都實(shí)施限行，而不能放任諸如持有旅游客車(chē)營(yíng)運(yùn)證件的車(chē)輛等①不受限制的全部車(chē)輛類別具體參見(jiàn)限號(hào)城市的通知，如：北京市人民政府關(guān)于實(shí)施工作日高峰時(shí)段區(qū)域限行交通管理措施的通告（京政發(fā)〔2021〕6號(hào)），杭州市人民政府關(guān)于調(diào)整工作日高峰時(shí)段區(qū)域“錯(cuò)峰限行”交通管理措施的通告（杭政函〔2014〕54號(hào)）等。不受限制地行駛。具體調(diào)控方式應(yīng)側(cè)重經(jīng)濟(jì)手段和法律手段。二是做好開(kāi)源節(jié)流工作，盤(pán)活號(hào)牌市場(chǎng)。做好增量，對(duì)于有明確、穩(wěn)定的機(jī)動(dòng)車(chē)出行需求的人，應(yīng)該設(shè)法授予其通行資格，對(duì)于所有權(quán)人此前放棄號(hào)牌的應(yīng)該根據(jù)用車(chē)需求使其較為靈活地再次獲得號(hào)牌；深挖存量，對(duì)于僵尸車(chē)輛要公示督促所有權(quán)人繼續(xù)使用或放棄號(hào)牌，放棄的放回?fù)u號(hào)池，對(duì)不在本地使用或在本地由非本人使用的號(hào)牌要集中收回，統(tǒng)一搖號(hào)配置。

（二）大力發(fā)展公共出行

公民有權(quán)享受道路通行等各項(xiàng)社會(huì)公共服務(wù)。當(dāng)?shù)卣ＷC及時(shí)供給。又由于社會(huì)總資源是有限的，不同公民的個(gè)性化需求無(wú)法同時(shí)滿足，這就必須要保證公民最一般性的出行需求，即公共出行能夠得到滿足。公共出行具有集約化、通行效率高等優(yōu)勢(shì)，是替代報(bào)復(fù)性使用的最重要方式。

目前北京市公共交通領(lǐng)域的主要問(wèn)題有3個(gè)：基礎(chǔ)設(shè)施不足、通過(guò)能力不足、居民青睞程度不足。筆者認(rèn)為，可以從以下方面改進(jìn)：一是切實(shí)創(chuàng)造公共交通優(yōu)先的物質(zhì)環(huán)境。例如，在路面施劃公交車(chē)道并確保由公交車(chē)輛專用；完善信號(hào)系統(tǒng)，在有條件的地區(qū)嘗試建立公交單獨(dú)的、高效的信號(hào)系統(tǒng)；實(shí)時(shí)調(diào)整公交線路，在充分調(diào)研后及時(shí)做好線路的開(kāi)通和廢止工作；增加公交車(chē)輛的投入等。二是多措并舉提高通過(guò)能力和效率。例如，大力發(fā)展大站快車(chē)、提高公交車(chē)的行駛速度和運(yùn)輸效率；拓展定制公交、直達(dá)公交等，對(duì)出行需求集中的地點(diǎn)單獨(dú)提供公共交通運(yùn)輸服務(wù)；完善不同出行方式之間的換乘系統(tǒng)，以人為本進(jìn)行改造，提高換乘效率等。三是提高公共出行的吸引力。不僅要強(qiáng)化宣傳，還要對(duì)公共出行者提供費(fèi)用優(yōu)惠或必要的獎(jiǎng)勵(lì)，通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段為公交優(yōu)先證成。

（三）約束非必要出行

由于城市基礎(chǔ)設(shè)施特別是道路資源的增長(zhǎng)速度相對(duì)滯后，非必要出行持續(xù)增加就導(dǎo)致道路日趨擁堵。為提高路面通行效率，必須對(duì)非必要出行施加約束。為此，筆者曾構(gòu)思過(guò)機(jī)動(dòng)車(chē)空駛票制度，就是將機(jī)動(dòng)車(chē)的每個(gè)閑置座位賦予獨(dú)立的金錢(qián)份額，即空駛票，根據(jù)一定規(guī)則對(duì)該座位征收或補(bǔ)貼相應(yīng)金錢(qián)。

如果一輛車(chē)的登記座位數(shù)是M個(gè)，實(shí)際乘坐人數(shù)是N個(gè)，那么每輛車(chē)的空駛票就是（M-N）個(gè)。假定全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)總數(shù)為H輛，再根據(jù)環(huán)境承載能力計(jì)算出最大承載能力B輛，那么超過(guò)環(huán)境最大承載能力的車(chē)輛數(shù)是（H-B）輛（結(jié)果為正數(shù)則存在運(yùn)力浪費(fèi)。此時(shí)應(yīng)該由政府承擔(dān)由于監(jiān)督不力導(dǎo)致私家車(chē)過(guò)度發(fā)展的責(zé)任——理由是放任對(duì)自然環(huán)境和人居環(huán)境的負(fù)面影響，而非疏于行使控制車(chē)輛的表層任務(wù)）。

假定存在運(yùn)力浪費(fèi)，則全國(guó)每天的空駛票數(shù)一共是[（M1-N1）+（M2-N2）+（M3-N3）+……+（MH-NH）]個(gè)，暫記為“H個(gè)（M-N）”。按照每天出行情況一致的理想情況計(jì)算，全年全國(guó)的空駛票數(shù)一共是“365×H個(gè)（MN）”，核算出每年因擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失以及治堵的經(jīng)濟(jì)支出，求和作為C元。用C除以空駛票數(shù)“365×H個(gè)（M-N）”，可得每一個(gè)空駛票（即閑置座位）的標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格。經(jīng)核算后每年年初公布，作為全年調(diào)控的參數(shù)。車(chē)輛不再限行，所有權(quán)人可根據(jù)經(jīng)濟(jì)狀況自主確定駕車(chē)出行的次數(shù)。但需要在上路行駛之前為每個(gè)空駛座位交納相應(yīng)費(fèi)用。號(hào)牌指標(biāo)在所有權(quán)人死亡之后統(tǒng)一回收?？紤]到緊急的用車(chē)需求，設(shè)定每車(chē)每年有100個(gè)免費(fèi)的空駛票資格，并根據(jù)空駛票情況按附表進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)或懲罰。

附表 每輛車(chē)空駛票數(shù)與獎(jiǎng)懲情況對(duì)應(yīng)表

所有的空駛票都進(jìn)入國(guó)家調(diào)控的范圍，通過(guò)國(guó)家統(tǒng)一的平臺(tái)進(jìn)行交易。具體適用可參考國(guó)際社會(huì)的碳交易制度?？振偲笔袌?chǎng)化交易的單價(jià)根據(jù)發(fā)改部門(mén)核定的價(jià)格執(zhí)行，與上文中空駛票的標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格不同。所有權(quán)人以市場(chǎng)化交易方式購(gòu)買(mǎi)的總票數(shù)每年不超過(guò)200，且只能由本人使用。所有權(quán)人購(gòu)買(mǎi)后仍可以交回空駛票（滿載出行），但是需要交納少量費(fèi)用。所有標(biāo)準(zhǔn)化空駛票交易的費(fèi)用納入國(guó)庫(kù)，市場(chǎng)化交易的費(fèi)用按照一定比例課稅。如所有權(quán)人不購(gòu)買(mǎi)空駛票，超出免費(fèi)次數(shù)后空駛上路則照上表進(jìn)行處罰。而如果所有權(quán)人連續(xù)5年都未用盡免費(fèi)資格，第六年時(shí)可以獲得20個(gè)額外的空駛票。為提高車(chē)輛使用效率，政府可以引導(dǎo)所有權(quán)人將空駛票出售，類似于“拼車(chē)”。司機(jī)可以依上表獲得國(guó)家的獎(jiǎng)勵(lì)，并獲得空駛票對(duì)價(jià)。假定所有權(quán)人將私家車(chē)轉(zhuǎn)移或注銷登記后乘車(chē)，能獲得國(guó)家的額外獎(jiǎng)勵(lì)，如每年定額獎(jiǎng)勵(lì)500元，同時(shí)其乘車(chē)費(fèi)用可以略低于空駛票價(jià)格。這將會(huì)引導(dǎo)有車(chē)一族，特別是用車(chē)意愿不強(qiáng)烈的司機(jī)減少空駛上路，以緩解擁堵。

即使不存在運(yùn)力浪費(fèi)，也可以按照上述要求實(shí)施，從而不斷提升通行效率。當(dāng)然，如果運(yùn)力短缺，還需要加大公共交通的投放，盡快解決供給不足的問(wèn)題。

四、結(jié)語(yǔ)

號(hào)牌的報(bào)復(fù)性使用作為機(jī)動(dòng)車(chē)使用領(lǐng)域的一個(gè)現(xiàn)象，折射出各地政府在社會(huì)治理能力方面存在不足，尤其是對(duì)社會(huì)資源的配置過(guò)度粗放化。下一步，責(zé)任部門(mén)應(yīng)該盡快調(diào)整兩限政策，讓獲得車(chē)輛和獲得號(hào)牌成為一個(gè)順理成章的狀態(tài)，通過(guò)深挖存量等手段盤(pán)活社會(huì)號(hào)牌資源，并通過(guò)空駛票等經(jīng)濟(jì)手段提高號(hào)牌的使用效率。此外，要加大治理倒賣(mài)號(hào)牌等灰色或違法行為的力度，堵住涉牌違法行為對(duì)公眾法律預(yù)期的侵害。唯有多措并舉，才能不斷提高社會(huì)治理水平，優(yōu)化道路出行秩序，還車(chē)輛號(hào)牌一個(gè)健康的運(yùn)行環(huán)境。