市域鐵路運營管理模式的思考

周曉琦

摘 要：市域（郊）鐵路是城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團及其城鎮(zhèn)組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統(tǒng)，是城市綜合交通體系的重要組成部分。目前我國已運營和在建的市域鐵路均體現(xiàn)了大能力、快速度的“骨干線路”特征。闡述了市域鐵路的功能和技術(shù)標準，分析了市域鐵路適宜的運輸管理模式，分別對市域鐵路與國鐵銜接情況下的運營管理和市域鐵路與軌道交通銜接情況下的運營管理進行了思考。

關(guān)鍵詞：市域鐵路;運營管理模式;思考

中圖分類號：293.5 文獻標識碼：A

1 市域鐵路的功能及主要技術(shù)標準

市域（郊）鐵路作為城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團及其城鎮(zhèn)組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務(wù)，對擴大交通有效供給，緩解城市交通擁堵，改善城市人居環(huán)境，優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局，促進新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，具有重要作用。

根據(jù)國家發(fā)改委《關(guān)于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展的意見》（國辦函〔2020〕116號）中指出“市域（郊）鐵路新建線路單程通行時間宜不超過1小時，設(shè)計速度宜為100～160公里/小時，平均站間距原則上不小于3公里，早晚高峰發(fā)車間隔不超過10分鐘，具體技術(shù)標準應(yīng)根據(jù)客流需求、服務(wù)范圍、工程條件、用地標準等合理確定?！盵1]

2 市域鐵路運營管理模式

2.1 運營管理模式

市域鐵路運營管理，首先是確定市域鐵路的運營主體，即明確市域鐵路是自主運營管理還是委托專業(yè)運營商運營管理。

對于規(guī)劃運營市域鐵路網(wǎng)絡(luò)的大型城市來說，市域鐵路客流相對獨立和穩(wěn)定，采用自主運營管理有利于企業(yè)提高管理效率，發(fā)揮市域鐵路的整體功能，運營管理和設(shè)備設(shè)施維護不依賴于外部機構(gòu);公司各部門執(zhí)行力、協(xié)同配合能力以及非正常情況下的應(yīng)急處置能力強，有利于提高線網(wǎng)的運輸組織效率和安全管理水平;利于實現(xiàn)線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)、運營的無縫對接，有利于強化市域鐵路運營、維護、管理人才培養(yǎng)和技術(shù)積累，為市域鐵路長遠、可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。缺點是在運營籌備期及初期，公司運營管理經(jīng)驗相對不足，需提前投入各種專業(yè)技術(shù)人員的培訓力量;運營管理的安全責任、安全風險相對集中。

對于僅規(guī)劃一條或者兩條市域鐵路的城市，線網(wǎng)規(guī)模較小，委托運營管理可利用受托方成熟的管理經(jīng)驗和專業(yè)技術(shù)資源，快速建立完善的工作機制，節(jié)約部分投資和培訓工作;有利于委托方組織架構(gòu)精簡，并在一定程度上分擔委托方的運營安全責任。缺點主要是委托方對經(jīng)營控制能力弱，自主性差，不能直接控制運營成本，容易產(chǎn)生由于信息不對稱而造成的利益損失。

2.2 市域鐵路與國鐵銜接情況下的運營管理

2.2.1 調(diào)度管理

市域鐵路與國鐵線路之間通過聯(lián)絡(luò)線接軌或引入國鐵車站實現(xiàn)互聯(lián)互通，具備列車跨線運行的條件。

國鐵線路的列車調(diào)度工作是由鐵路局調(diào)度中心負責，市域鐵路采用獨立自主的調(diào)度管理系統(tǒng)，對市域網(wǎng)內(nèi)列車行使唯一的調(diào)度權(quán)。因此，當列車跨線運行時，存在市域鐵路與國鐵線路調(diào)度指揮權(quán)限交接的問題。正確處理好市域鐵路與國鐵線路的協(xié)調(diào)，是提高調(diào)度指揮效率，保證行車安全的前提。一般情況下，市域鐵路與國鐵線路的行車調(diào)度指揮權(quán)限按各自的線路劃分，兩線調(diào)度員獨立指揮各自線路上列車的運行;當兩線發(fā)生聯(lián)系時，兩線調(diào)度員要密切配合，充分保證在市域鐵路上的列車能夠高速、安全、高效和正點運行。

2.2.2 票務(wù)管理及清算

市域鐵路與國鐵的互聯(lián)互通功能打破了車站僅存在單一交通系統(tǒng)車輛和客流存在的常規(guī)。國鐵和市域鐵路乘客同時在市域線路上流動，使得同一市域車站產(chǎn)生兩種客票同時在使用的情況。

在有國鐵車輛停站的市域鐵路車站，需同時設(shè)置國鐵售票系統(tǒng)和市域鐵路售票系統(tǒng)，國鐵售票系統(tǒng)購買的是固定車次、固定席位的車票，市域鐵路售票系統(tǒng)購買的是非固定車次、席位的車票。購買市域鐵路車票的旅客可乘坐任意一趟在該站?？康氖杏蜩F路列車或國鐵列車，但乘坐范圍僅限市域鐵路范圍;購買國鐵車票的旅客只可乘坐購買車次的列車;同時，為方便乘坐市域鐵路換乘國鐵列車的旅客，應(yīng)在有國鐵車輛停站的市域鐵路車站站臺上放置國鐵售票系統(tǒng)，以方便市域鐵路乘客實現(xiàn)同站臺換乘國鐵列車。

2.2.3 運輸組織

市域鐵路與國鐵之間開行跨線列車時，在列車調(diào)度指揮、跨線列車運行模式、運行延誤等運營銜接方面存在一定的問題。當列車跨線運行時，需要明確調(diào)度權(quán)限交接協(xié)議，確定各自的調(diào)度職責范圍、分工及合作事宜。

國鐵列車跨線至市域鐵路線路時，其運行模式（越行及停站），會對市域鐵路線路上的其他列車運行產(chǎn)生一定的干擾，從而影響線路通過能力。因此在列車運行圖安排方面，應(yīng)在滿足城市交通客流需求的基礎(chǔ)上，根據(jù)線路能力富裕情況和市域線路的時刻安排，合理安排國鐵跨線車輛。

若跨線列車存在運行延誤，跨線至市域網(wǎng)后，對既有運行計劃的影響較大。需要根據(jù)列車等級、延誤影響范圍、站場設(shè)備特點和能力利用情況等因素及時確定調(diào)整方法，確?？缇€列車的高效組織和暢通運轉(zhuǎn)，降低對本線列車正常運行的影響。

2.2.4 客運管理

車站客運管理較復(fù)雜的是換乘站的客運管理。市域鐵路與國鐵之間開行跨線列車時，需要通過良好的客流流線組織來提高乘客集散效率，減少車站內(nèi)客流擁擠、流線混亂問題。將市域鐵路換乘國鐵客流、換乘市域鐵路客流、換乘地鐵客流劃出不同換乘流線，使乘客實現(xiàn)快速精確分流，避免多種客流混合擁擠。

2.3 市域鐵路與城市軌道交通銜接的運營管理

2.3.1 票務(wù)管理及清算

按照在市域鐵路和城市軌道交通范圍內(nèi)客流快速換乘的需要，市域鐵路和軌道交通實現(xiàn)一票換乘是大勢所趨。因而，市域鐵路自動售檢票系統(tǒng)必須符合公共交通卡并兼容城市軌道交通目前所用的車票類型。

為了使市域鐵路自動售檢票系統(tǒng)在市域和軌道交通之間實現(xiàn)一票換乘的目標，單程票在市域鐵路和軌道交通之間的流通也勢成必然，從而決定了市域鐵路只有選擇采用與軌道交通相同的車票種類，使市域鐵路和軌道交通通過統(tǒng)一的車票初始化標準，才能保證市域和軌道交通實現(xiàn)票卡資源的共享，減少清算環(huán)節(jié)和票卡的轉(zhuǎn)移工作量。

在市域鐵路與軌道交通之間的換乘客流，由于兩個線網(wǎng)采用的是銜接換乘方式，乘距計算十分清晰，而且兩者的售票系統(tǒng)可以采取完全兼容的形式，因此除了單程票的回收統(tǒng)計等可以通過市域鐵路與軌道交通協(xié)同處理以外，財務(wù)的統(tǒng)計、核對、清分都可以通過公交卡清分中心進行統(tǒng)一的清算。

2.3.2 客運管理

市域鐵路與地鐵換乘時，通過設(shè)置合理的換乘流線和引導標識，提高乘客換乘效率，減少車站內(nèi)客流擁擠、流線混亂的問題。應(yīng)根據(jù)客流特點來組織換乘。將國鐵換乘地鐵客流、市域鐵路換乘市域鐵路客流、市域鐵路換乘地鐵客流劃出不同換乘流線，使乘客實現(xiàn)快速精確分流，避免多種客流混合擁擠。

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