關(guān)于53ft集裝箱安全運輸?shù)奶接?/h1>
2020-08-17 16:13:40胡振飛
航海 2020年4期 關(guān)鍵詞：風險防范
胡振飛
摘要：53ft集裝箱的載運給承運人、船舶載運工作提出了新的挑戰(zhàn)。筆者根據(jù)多次裝運53fc集裝箱的經(jīng)驗，提出了安全運輸方面的注意要點。
關(guān)鍵詞：積載;系固操作;風險防范
0引言
集裝箱運輸是當今海運貨物主要運輸方式之一，傳統(tǒng)的集裝箱主要是20ft、40ft示準的海運箱。隨著運輸?shù)陌l(fā)展，客戶對于集裝箱運輸也提出了新的要求，箱體標準也逐漸多樣化，航運市場的激烈競爭迫使承運人適應(yīng)貨主的不斷變化的要求，盡可能地提升經(jīng)濟效益。
繼20ft、40ft標準的海運箱后，冷藏，凍箱、開敞框架箱、液體罐箱、LNG罐箱、45ft箱等各式集裝箱陸續(xù)出現(xiàn)在集裝箱海運中，并占據(jù)相當?shù)氖袌龇蓊~。近期，在中國一美西航線上，53ft集裝箱運輸量逐漸攀升。該箱型的出現(xiàn)，給承運人、船舶都提出了新的挑戰(zhàn)。
153ft集裝箱
53ft集裝箱是美國鐵路運輸專用箱，并不是標準的海運箱。當前的貿(mào)易狀態(tài)主要是出口53ft空箱，也就是說該集裝箱箱體本身就是貨物。根據(jù)貨主的要求，部分箱子同時會裝載貨物，也就是在貿(mào)易中，同時出口貨物和集裝箱箱體。
該箱型尺寸是16154mmx 2600mmx 2908mm，其與標準海運集裝箱有著完全不同的尺度與積載和系固要求，由于其超長超寬超高，集裝箱運輸采用APC轉(zhuǎn)換框架作為運輸基本條件。同時要調(diào)整傳統(tǒng)的海運箱綁扎、系固方法，以適應(yīng)53fc集裝箱的結(jié)構(gòu)特性，對其進行合理、有效的綁扎。
2積載、系固操作
本人在服務(wù)美西航線中，多次大量運輸53ft集裝箱，其積載的專利選用APC轉(zhuǎn)換框架放置艙蓋上，并在APC轉(zhuǎn)換框架上面對應(yīng)于單個40ft集裝箱（2-3層標準集裝箱）的上方面積載53ft集裝箱。
積載基本做法是：①在甲板底層鋪設(shè)APC轉(zhuǎn)換框架;②按照船舶綁扎橋的布置，在轉(zhuǎn)換框架上面裝2-3層普通40ft集裝箱（為迎合53ft集裝箱的超寬特點，普通40fc集裝箱之間大約有40cm的空隙）;③在40ft普通集裝箱上面再裝4層53ft集裝箱（通常1層或1-2層裝載重箱，2層或3層以上裝載空箱）。
系固的基本做法是：①最外檔的一個均為常規(guī)的40fc箱，按正常綁扎，即常用的double cross;②由于53ft集裝箱超長的特性，其長度已經(jīng)超過一個bay，其本身是不能加綁扎，所以只能綁下面三層高的40ft箱，故而只能singlecross;③同時，53ft箱超寬，所以轉(zhuǎn)換框架上的40ft箱之間大約有40cm的空隙，導(dǎo)致可綁扎的40ft箱與綁扎橋上的固定D令錯位，所以需使用加長綁扎桿進行“大交叉”綁扎。
裝載53ft箱貝位（如圖1所示）和40ft箱貝位（如圖2所示）積載、系固圖示對比。
3運輸風險
3.1氣象因素
53ft箱貿(mào)易基本上是國內(nèi)出口到美國，理所當然，該箱的運輸就分布在了大型班輪集中的遠東一美西航線。該航線跨太平洋，影響到航行安全的主要有兩大天氣系統(tǒng)，一是夏季西北太平洋熱帶氣旋、臺風;二是冬季盤踞北太平洋的低壓，這兩個天氣系統(tǒng)，均會帶來狂風惡浪，從而引起船舶的劇烈搖擺、顛簸。各大班輪公司在該航線配備的主要是5000TEU-11000TEU大型集裝箱船，但面對自然界的挑戰(zhàn)，依舊顯得十分弱小，尤其在班期緊張開快車時，面對惡劣天氣，船舶搖晃、顛簸更為劇烈，甲板裝有多層箱的綁扎系固面臨很大的考驗。
3.2積載、系固缺陷
由于裝載的53ft箱并非設(shè)計用于海運的集裝箱，在裝運該特種箱時，必然面對很多問題。
第一，由于53ft箱超長，一個BAY的位置裝不下，只能通過用3個40ft箱墊高，然后在40ft箱上面裝53ft箱，讓53ft箱裝在綁扎橋的上方。這種裝載方法，由上面的綁扎圖示可以看出，只能對第三層的40ft箱進行綁扎，位于第四層的53ft箱不能綁扎，因而傳統(tǒng)的double cross變成了single cross，綁扎強度在這里就減掉一半。另外，由于箱體超長，即便是重箱，最低也只能放在第四層高，所以在裝載時，很可能下面的40ft箱比上面的53ft箱重量要輕，遇到惡劣天氣，船舶搖擺顛簸時，上面承載53ft重箱的重量受到船舶搖擺所產(chǎn)生的慣量遠遠大于下面較輕的40R箱，“頭重腳輕”的重力分布，帶來極大的安全風險。
第二，由于53ft箱超寬，為了上層的53ft箱，在艙蓋板上鋪放APC轉(zhuǎn)換框架，下層的40ft箱之間的間距被人為放寬，致使40ft箱的拉桿孔與綁扎D令的相對位置被錯亂，導(dǎo)致下層的40ft箱的綁扎變得“不正?！?。綁扎桿角度（CROSS ANGLE）由斜拉變得有點兒平躺，致使拉桿的橫向拉力分力增大，而垂直拉力減小。由于角度偏離了應(yīng)有的設(shè)置，船舶劇烈搖晃、顛簸時，使得綁扎桿極易脫落，綁扎完全失效。在橫搖的過程中，綁扎桿的角度過于橫向，造成橫向拉力過度，反而加劇了箱子的橫傾，起了反作用。
第三，由于APC轉(zhuǎn)換框架的鋪設(shè)，最外檔的兩列集裝箱與中間的集裝箱明顯脫離，間距可達到30cm，并且底下三層40ft箱之間的間距也被放大。普通的全部裝載40ft箱的BAY，相鄰列箱子之間縫隙較小。裝運53n箱時，間隙被人為放大，這樣就會出現(xiàn)類似于散貨船“自由液面”對穩(wěn)性影響，船舶搖擺時，高層的箱子，由于搖晃頻率節(jié)奏不一致，會相互撞擊，從而挑戰(zhàn)綁扎強度，嚴重時引發(fā)倒箱、墜箱事故。
第四，由于長度的不同，為了成功將53ft箱裝載在40ft箱上面，在53ft箱上安裝了LIFTING ADAPTER（WTP）（見圖3），使用全自動鈕鎖進行連接。WTP配合全自動鎖的使用，帶來兩個問題。首先，在裝船時只能靠橋吊司機看箱頂“平不平”，船員檢查綁扎時看這一列箱子垂向“直不直”來大致的判斷箱腳是否牢固的鎖緊，如果判斷失誤，在運輸過程中，鎖頭沒有正確的鎖閉，風險可想而知;其次，對于53ft重箱，超長又超寬，僅WPT4個角要承受箱、貨全部重量，同時WPT使上下兩層箱間距拉大。箱內(nèi)貨物分布不均，長距離運輸過程中，箱體極易發(fā)生中拱、中垂等變形現(xiàn)象，從而使箱腳發(fā)生變形，惡劣天氣時，箱腳可能出現(xiàn)錯位、滑開、脫落等情況，從而造成箱體移位。
3.3事故簡析
某輪船長335m，寬48.6m，載重噸121193.6mt，最大載箱量10036TEU。冬季某航次從寧波開往美國洛杉磯，甲板裝載8層集裝箱，其中4個貝位裝載53英尺特種箱，航經(jīng)白令海遭遇9～10級大風，7～8m涌浪，船舶劇烈橫搖，導(dǎo)致—個貝位的53R集裝箱坍塌，部分53ft集裝箱墜海，部分集裝箱箱體受損，箱腳變形，綁扎鎖具大量脫落、斷裂，綁扎橋部分損壞。
對于該事故的分析，主要有以下幾方面原因：
（1）受北太平洋強低壓影響，遭遇9-10級大風，7-8m涌浪，船舶劇烈橫搖，單邊幅度最大至25°。
（2）甲板集裝箱積載上重下輕（53ft重箱在上，40ft較輕的箱在下），綁扎設(shè)備承受不住由于船舶劇烈橫搖顛簸而產(chǎn)生的巨大作用力而損壞。
（3）甲板墜箱貝位個別列的綁扎強度超標，在大風浪中綁扎件損壞，箱體移動沖擊相鄰集裝箱墜海或損壞。
（4）最外檔一列和中間的箱子間隔，以及53ft箱下部的40ft箱之間間隔均較大，船舶大幅搖晃時，箱子所受的橫向、縱向力都會大于正常裝載。
（5）部分集裝箱陳舊，不排除因箱體結(jié)構(gòu)強度和抗壓力等減弱，在惡劣天氣時使箱子變形、受損，影響整個貝位貨柜的受力狀況。
（6）由于箱體結(jié)構(gòu)原因，53ft箱之間使用全自動鈕鎖連接，在大風浪中搖晃顛簸時容易產(chǎn)生使箱子跳出鈕鎖等問題，產(chǎn)生箱體移動。
4安全保障
事故的發(fā)生，總是令人惋惜的。在事故中吸取教訓(xùn)，總結(jié)經(jīng)驗，確保后續(xù)貨物的安全運輸是我們應(yīng)該重視的。如何采取有效的措施，保障安全值得我們深入探討、研究。
根據(jù)氣象條件，優(yōu)化航線，避開惡劣海況，盡量使船不搖、少搖，這是關(guān)鍵因素。引起上述事故最直接的原因還是惡劣天氣，因此，船上要仔細分析氣象情況，充分利用氣導(dǎo)，及時調(diào)整航向、航速，避開高風險浪區(qū)。
配積載時，加強運輸53ft集裝箱的配載管理，合理安排貨載和避免綁扎強度超過限制，優(yōu)化53ft箱貝位的箱型搭配。充分考慮船舶受載實際情況，通過艙內(nèi)重箱的合理倒裝和壓載水的有效控制，保持合理的GM值，提高綁扎安全系數(shù)。同時要考慮積載位置，確保盲區(qū)不能超過規(guī)定，以免影響進出港安全。
裝船過程中，船方與碼頭應(yīng)密切配合，加強對53ft箱的現(xiàn)場監(jiān)控，確保自動鎖有效鎖閉，正確有效地進行綁扎。
航行途中，要加強綁扎系固檢查，及時加固綁扎，避免因船舶搖晃顛簸，造成綁扎松動脫落。
5結(jié)語
當前集裝箱運輸市場競爭殘酷，攬到新的貨源，提升航線效益，是令人振奮的。53ft箱在集裝箱運輸市場嶄露頭角，如何安全、高效的運輸，需要進一步提升設(shè)備性能，增加技術(shù)保障。只有安全的運輸，才是效益增長的保障。
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該箱型尺寸是16154mmx 2600mmx 2908mm，其與標準海運集裝箱有著完全不同的尺度與積載和系固要求，由于其超長超寬超高，集裝箱運輸采用APC轉(zhuǎn)換框架作為運輸基本條件。同時要調(diào)整傳統(tǒng)的海運箱綁扎、系固方法，以適應(yīng)53fc集裝箱的結(jié)構(gòu)特性，對其進行合理、有效的綁扎。
2積載、系固操作
本人在服務(wù)美西航線中，多次大量運輸53ft集裝箱，其積載的專利選用APC轉(zhuǎn)換框架放置艙蓋上，并在APC轉(zhuǎn)換框架上面對應(yīng)于單個40ft集裝箱（2-3層標準集裝箱）的上方面積載53ft集裝箱。
積載基本做法是：①在甲板底層鋪設(shè)APC轉(zhuǎn)換框架;②按照船舶綁扎橋的布置，在轉(zhuǎn)換框架上面裝2-3層普通40ft集裝箱（為迎合53ft集裝箱的超寬特點，普通40fc集裝箱之間大約有40cm的空隙）;③在40ft普通集裝箱上面再裝4層53ft集裝箱（通常1層或1-2層裝載重箱，2層或3層以上裝載空箱）。
系固的基本做法是：①最外檔的一個均為常規(guī)的40fc箱，按正常綁扎，即常用的double cross;②由于53ft集裝箱超長的特性，其長度已經(jīng)超過一個bay，其本身是不能加綁扎，所以只能綁下面三層高的40ft箱，故而只能singlecross;③同時，53ft箱超寬，所以轉(zhuǎn)換框架上的40ft箱之間大約有40cm的空隙，導(dǎo)致可綁扎的40ft箱與綁扎橋上的固定D令錯位，所以需使用加長綁扎桿進行“大交叉”綁扎。
裝載53ft箱貝位（如圖1所示）和40ft箱貝位（如圖2所示）積載、系固圖示對比。
3運輸風險
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53ft箱貿(mào)易基本上是國內(nèi)出口到美國，理所當然，該箱的運輸就分布在了大型班輪集中的遠東一美西航線。該航線跨太平洋，影響到航行安全的主要有兩大天氣系統(tǒng)，一是夏季西北太平洋熱帶氣旋、臺風;二是冬季盤踞北太平洋的低壓，這兩個天氣系統(tǒng)，均會帶來狂風惡浪，從而引起船舶的劇烈搖擺、顛簸。各大班輪公司在該航線配備的主要是5000TEU-11000TEU大型集裝箱船，但面對自然界的挑戰(zhàn)，依舊顯得十分弱小，尤其在班期緊張開快車時，面對惡劣天氣，船舶搖晃、顛簸更為劇烈，甲板裝有多層箱的綁扎系固面臨很大的考驗。
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第一，由于53ft箱超長，一個BAY的位置裝不下，只能通過用3個40ft箱墊高，然后在40ft箱上面裝53ft箱，讓53ft箱裝在綁扎橋的上方。這種裝載方法，由上面的綁扎圖示可以看出，只能對第三層的40ft箱進行綁扎，位于第四層的53ft箱不能綁扎，因而傳統(tǒng)的double cross變成了single cross，綁扎強度在這里就減掉一半。另外，由于箱體超長，即便是重箱，最低也只能放在第四層高，所以在裝載時，很可能下面的40ft箱比上面的53ft箱重量要輕，遇到惡劣天氣，船舶搖擺顛簸時，上面承載53ft重箱的重量受到船舶搖擺所產(chǎn)生的慣量遠遠大于下面較輕的40R箱，“頭重腳輕”的重力分布，帶來極大的安全風險。
第二，由于53ft箱超寬，為了上層的53ft箱，在艙蓋板上鋪放APC轉(zhuǎn)換框架，下層的40ft箱之間的間距被人為放寬，致使40ft箱的拉桿孔與綁扎D令的相對位置被錯亂，導(dǎo)致下層的40ft箱的綁扎變得“不正?！?。綁扎桿角度（CROSS ANGLE）由斜拉變得有點兒平躺，致使拉桿的橫向拉力分力增大，而垂直拉力減小。由于角度偏離了應(yīng)有的設(shè)置，船舶劇烈搖晃、顛簸時，使得綁扎桿極易脫落，綁扎完全失效。在橫搖的過程中，綁扎桿的角度過于橫向，造成橫向拉力過度，反而加劇了箱子的橫傾，起了反作用。
第三，由于APC轉(zhuǎn)換框架的鋪設(shè)，最外檔的兩列集裝箱與中間的集裝箱明顯脫離，間距可達到30cm，并且底下三層40ft箱之間的間距也被放大。普通的全部裝載40ft箱的BAY，相鄰列箱子之間縫隙較小。裝運53n箱時，間隙被人為放大，這樣就會出現(xiàn)類似于散貨船“自由液面”對穩(wěn)性影響，船舶搖擺時，高層的箱子，由于搖晃頻率節(jié)奏不一致，會相互撞擊，從而挑戰(zhàn)綁扎強度，嚴重時引發(fā)倒箱、墜箱事故。
第四，由于長度的不同，為了成功將53ft箱裝載在40ft箱上面，在53ft箱上安裝了LIFTING ADAPTER（WTP）（見圖3），使用全自動鈕鎖進行連接。WTP配合全自動鎖的使用，帶來兩個問題。首先，在裝船時只能靠橋吊司機看箱頂“平不平”，船員檢查綁扎時看這一列箱子垂向“直不直”來大致的判斷箱腳是否牢固的鎖緊，如果判斷失誤，在運輸過程中，鎖頭沒有正確的鎖閉，風險可想而知;其次，對于53ft重箱，超長又超寬，僅WPT4個角要承受箱、貨全部重量，同時WPT使上下兩層箱間距拉大。箱內(nèi)貨物分布不均，長距離運輸過程中，箱體極易發(fā)生中拱、中垂等變形現(xiàn)象，從而使箱腳發(fā)生變形，惡劣天氣時，箱腳可能出現(xiàn)錯位、滑開、脫落等情況，從而造成箱體移位。
3.3事故簡析
某輪船長335m，寬48.6m，載重噸121193.6mt，最大載箱量10036TEU。冬季某航次從寧波開往美國洛杉磯，甲板裝載8層集裝箱，其中4個貝位裝載53英尺特種箱，航經(jīng)白令海遭遇9～10級大風，7～8m涌浪，船舶劇烈橫搖，導(dǎo)致—個貝位的53R集裝箱坍塌，部分53ft集裝箱墜海，部分集裝箱箱體受損，箱腳變形，綁扎鎖具大量脫落、斷裂，綁扎橋部分損壞。
對于該事故的分析，主要有以下幾方面原因：
（1）受北太平洋強低壓影響，遭遇9-10級大風，7-8m涌浪，船舶劇烈橫搖，單邊幅度最大至25°。
（2）甲板集裝箱積載上重下輕（53ft重箱在上，40ft較輕的箱在下），綁扎設(shè)備承受不住由于船舶劇烈橫搖顛簸而產(chǎn)生的巨大作用力而損壞。
（3）甲板墜箱貝位個別列的綁扎強度超標，在大風浪中綁扎件損壞，箱體移動沖擊相鄰集裝箱墜海或損壞。
（4）最外檔一列和中間的箱子間隔，以及53ft箱下部的40ft箱之間間隔均較大，船舶大幅搖晃時，箱子所受的橫向、縱向力都會大于正常裝載。
（5）部分集裝箱陳舊，不排除因箱體結(jié)構(gòu)強度和抗壓力等減弱，在惡劣天氣時使箱子變形、受損，影響整個貝位貨柜的受力狀況。
（6）由于箱體結(jié)構(gòu)原因，53ft箱之間使用全自動鈕鎖連接，在大風浪中搖晃顛簸時容易產(chǎn)生使箱子跳出鈕鎖等問題，產(chǎn)生箱體移動。
4安全保障
事故的發(fā)生，總是令人惋惜的。在事故中吸取教訓(xùn)，總結(jié)經(jīng)驗，確保后續(xù)貨物的安全運輸是我們應(yīng)該重視的。如何采取有效的措施，保障安全值得我們深入探討、研究。
根據(jù)氣象條件，優(yōu)化航線，避開惡劣海況，盡量使船不搖、少搖，這是關(guān)鍵因素。引起上述事故最直接的原因還是惡劣天氣，因此，船上要仔細分析氣象情況，充分利用氣導(dǎo)，及時調(diào)整航向、航速，避開高風險浪區(qū)。
配積載時，加強運輸53ft集裝箱的配載管理，合理安排貨載和避免綁扎強度超過限制，優(yōu)化53ft箱貝位的箱型搭配。充分考慮船舶受載實際情況，通過艙內(nèi)重箱的合理倒裝和壓載水的有效控制，保持合理的GM值，提高綁扎安全系數(shù)。同時要考慮積載位置，確保盲區(qū)不能超過規(guī)定，以免影響進出港安全。
裝船過程中，船方與碼頭應(yīng)密切配合，加強對53ft箱的現(xiàn)場監(jiān)控，確保自動鎖有效鎖閉，正確有效地進行綁扎。
航行途中，要加強綁扎系固檢查，及時加固綁扎，避免因船舶搖晃顛簸，造成綁扎松動脫落。
5結(jié)語
當前集裝箱運輸市場競爭殘酷，攬到新的貨源，提升航線效益，是令人振奮的。53ft箱在集裝箱運輸市場嶄露頭角，如何安全、高效的運輸，需要進一步提升設(shè)備性能，增加技術(shù)保障。只有安全的運輸，才是效益增長的保障。
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