東北亞樞紐港之爭(zhēng)：競(jìng)爭(zhēng)還是合作

姜昊求

編者按：

商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，全國港口集裝箱吞吐量同比下跌8.5%，但山東港口青島港集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)2.2%，呈現(xiàn)逆勢(shì)上揚(yáng)之態(tài)。據(jù)韓國官方媒體報(bào)道，釜山港今年一季度集裝箱吞吐量為548.4萬TEU，同比增長(zhǎng)2.33%。

近年來，青島港在東北亞國際樞紐港的競(jìng)爭(zhēng)中，不斷上演“追趕與超越”的大戲。以青島港為代表的中國沿海港口量質(zhì)并進(jìn)，中韓沿海港口之間的東北亞樞紐港之爭(zhēng)日益激烈。然而在全球貿(mào)易持續(xù)低迷的大趨勢(shì)下，兩國港口的合作在一定程度上可以彌補(bǔ)全球貿(mào)易低迷導(dǎo)致的負(fù)面影響。

中韓港口之間的東北亞樞紐港之爭(zhēng)是自2008年全球金融危機(jī)以來的中韓學(xué)界、業(yè)界長(zhǎng)期共同探討的熱點(diǎn)話題之一。中國經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期快速發(fā)展，出口導(dǎo)向型發(fā)展模式發(fā)揮了重要作用，背靠規(guī)模龐大的生產(chǎn)基地、消費(fèi)市場(chǎng)等經(jīng)濟(jì)腹地的中國沿海省份經(jīng)濟(jì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，隨之帶動(dòng)中國沿海港口的量質(zhì)并進(jìn)，中韓沿海港口之間的東北亞樞紐港之爭(zhēng)也日益激烈。

以世界第二大班輪公司地中海航運(yùn)（MSC，Mediterranean Shipping Company）轉(zhuǎn)移遷移事件為轉(zhuǎn)折，長(zhǎng)期作為東北亞經(jīng)濟(jì)圈最大國際中轉(zhuǎn)港的釜山港，真正意識(shí)到快速發(fā)展起來的中國沿海港口所帶來的威脅。韓國釜山港灣公社（BPA）表示，2008年7月釜山港中轉(zhuǎn)箱量急跌11.5%，究其原因，地中海航運(yùn)在2007年4月將地區(qū)總部遷移至中國寧波港，與寧波港合資發(fā)展集裝箱碼頭，將貨物在寧波港中轉(zhuǎn)。地中海航運(yùn)的這一遷移舉措對(duì)釜山港的中轉(zhuǎn)箱量造成了嚴(yán)重的沖擊，地中海航運(yùn)在釜山港的中轉(zhuǎn)箱量有時(shí)超過釜山港整體中轉(zhuǎn)箱量的15%。隨著中國經(jīng)濟(jì)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)率的不斷提升，以及中國沿海港口在貨源、腹地、港口環(huán)境等方面競(jìng)爭(zhēng)力的增強(qiáng)，越來越多的以中國沿海港口為目的港的航運(yùn)公司，不經(jīng)釜山港中轉(zhuǎn)，直接停靠中國沿海港口。

上海國際航運(yùn)研究中心的報(bào)告顯示，時(shí)隔十多年后的2019年全球港口貨物吞吐量排名前十港口中，中國有6座沿海港口、1座內(nèi)河港口榜上有名，韓國釜山港早已退出世界前十，排名第12位。在全球貿(mào)易形勢(shì)持續(xù)低迷的背景下，中國沿海港口背靠龐大的經(jīng)濟(jì)腹地，寧波舟山港、廣州港、青島港等多數(shù)中國沿海港口保持高速增長(zhǎng)的趨勢(shì)。相反，進(jìn)出口貨物吞吐量占比超過90%的釜山港呈現(xiàn)出增長(zhǎng)乏力的趨勢(shì)。此外，從集裝箱吞吐量規(guī)?？?，上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港已經(jīng)超越釜山港，青島港、香港港、天津港緊隨其后，釜山港夾在中國沿海港口中間陷入進(jìn)退兩難的局面。

樞紐港的分類——腹地型、中轉(zhuǎn)型、復(fù)合型

自1978年改革開放以來，中國政府積極推進(jìn)對(duì)外經(jīng)濟(jì)開放政策，采取出口導(dǎo)向型發(fā)展模式，實(shí)現(xiàn)了40多年的經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)。中國逐漸成為全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的核心，形成了以中國生產(chǎn)—?dú)W美消費(fèi)為特點(diǎn)的全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式，在此背景下，中國進(jìn)出口貿(mào)易得到蓬勃發(fā)展，隨之帶動(dòng)中國沿海港口的迅速增長(zhǎng)。從貨物吞吐量、集裝箱吞吐量看，上海港、寧波舟山港、香港港、青島港、天津港、大連港等中國沿海港口已經(jīng)發(fā)展成為全球性樞紐港。

樞紐港是指在區(qū)位、規(guī)模、貨源、腹地等方面有能力成為諸多航線的中轉(zhuǎn)港的超級(jí)港口。根據(jù)港口的功能定位，樞紐港可分為腹地型、中轉(zhuǎn)型、復(fù)合型：腹地型樞紐港依托所在國或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)腹地、高效的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)支持而形成，主要以本國直達(dá)進(jìn)出口貨物為主。中轉(zhuǎn)型樞紐港憑借獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)、優(yōu)良的港口服務(wù)支持而形成，以國際中轉(zhuǎn)貨物為主。復(fù)合型樞紐港既具有腹地型又具有中轉(zhuǎn)型的特征，直接進(jìn)出口貨物與國際中轉(zhuǎn)貨物均占一定的比重。

根據(jù)樞紐港的界定，對(duì)中國各個(gè)沿海港口進(jìn)行分類，進(jìn)而，可分析釜山港與中國沿海港口之間競(jìng)爭(zhēng)與合作的可能性。基于港口區(qū)位特征、經(jīng)濟(jì)腹地規(guī)模等因素，中國沿海幾大港口均呈現(xiàn)出復(fù)合型樞紐港的特征。不過，以寧波舟山港為首的中國南方沿海港口為中轉(zhuǎn)型特征相對(duì)較強(qiáng)的復(fù)合型樞紐港;以青島港為首的中國北方沿海港口為腹地型特征相對(duì)較強(qiáng)的復(fù)合型樞紐港。釜山港在中韓進(jìn)出口直達(dá)貨物方面與中國所有沿海港口可加強(qiáng)合作，但在國際中轉(zhuǎn)貨物方面與中國南方沿海港口開展競(jìng)爭(zhēng)。下面進(jìn)一步分析釜山港與中國沿海港口之間的關(guān)系。

中韓樞紐港之競(jìng)爭(zhēng)：國際中轉(zhuǎn)貨物

韓國集裝箱碼頭基地的相關(guān)研究報(bào)告指出，航運(yùn)公司選擇中轉(zhuǎn)港的決定性因素包括港口區(qū)位優(yōu)勢(shì)、港口基本條件及配套設(shè)施、港口管理水平、中轉(zhuǎn)成本等。從區(qū)位條件看，中國南方沿海港口與釜山港一樣地處美國以西、北極航道—東北亞—東南亞的主要航線上，存在一定程度的替代關(guān)系，會(huì)影響釜山港的國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。

釜山港是韓國第一港、全球第六大集裝箱港、全球第三大中轉(zhuǎn)港，釜山港的進(jìn)出口貨物吞吐量占韓國進(jìn)出口貨物總吞吐量的90%。從區(qū)位上看，釜山港位于中國、日本、俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的中間位置，是從東北亞至美國西海岸的最后一個(gè)樞紐港口。東北亞國家至美國西海岸的貨物到釜山港中轉(zhuǎn)是比較合理的航線，釜山港憑借區(qū)位優(yōu)勢(shì)、配套服務(wù)，大力發(fā)展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。2014年釜山港中轉(zhuǎn)貨物量占比首次超過本地貨物量，2018年釜山港中轉(zhuǎn)貨物量占比為52.6%。

上海港、寧波舟山港、香港港等南方沿海港口與北方沿海港口相比，其港口的特征更適合發(fā)展為中轉(zhuǎn)型樞紐港。這些南方沿海港口在背靠龐大的經(jīng)濟(jì)腹地的基礎(chǔ)上，擁有區(qū)位優(yōu)越、干支航線密集、深水航道、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)等中轉(zhuǎn)型樞紐港形成條件。特別是，地處連接美國西部、北極航道—東北亞—東南亞的海上必經(jīng)之路。上海港、寧波舟山港基于區(qū)位優(yōu)勢(shì)，大力推進(jìn)國際中轉(zhuǎn)樞紐港的建設(shè)，隨之貨物吞吐量與配套設(shè)施規(guī)模不斷擴(kuò)大、港口服務(wù)質(zhì)量升級(jí)帶來港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力的提升。

中國南方沿海港口的升級(jí)對(duì)釜山港的國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)產(chǎn)生威脅。釜山港的國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)主要航線為中國—釜山—?dú)W美、歐美—釜山—中國，中國南方沿海港口的發(fā)展，使越來越多的遠(yuǎn)航航運(yùn)公司選擇不經(jīng)釜山港，直接停靠中國沿海港口。從國際中轉(zhuǎn)貨物量在貨物吞吐量中的比重看，釜山港基本維持在50%以上，遠(yuǎn)高于上海港、寧波舟山港的比重，但是這不代表釜山港與上海港、寧波舟山港之間不存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。國際貨物不經(jīng)釜山港直接到目的港的上海港、寧波舟山港，從數(shù)據(jù)上看，是上海港、寧波舟山港的進(jìn)出口貨物吞吐量，而不是國際中轉(zhuǎn)貨物量。

據(jù)釜山港灣公社發(fā)布的2001-2019年數(shù)據(jù)顯示，美國經(jīng)釜山港的中轉(zhuǎn)貨物量占釜山港整體中轉(zhuǎn)貨物的比重從2001年18.8%，2010年16.1%，下降至2019年15.7%;日本經(jīng)釜山港中轉(zhuǎn)貨物量占釜山港整體中轉(zhuǎn)貨物量的比重從2001年15.9%，2010年17.2%，下降至2019年15.7%。由此可推斷，中國南方沿海港口的升級(jí)，吸引更多航運(yùn)公司直接停靠中國沿海港口，在一定程度上對(duì)美國、日本經(jīng)釜山港的中轉(zhuǎn)貨物量產(chǎn)生不利影響。

中韓樞紐港之合作：中韓進(jìn)出口貨物

中韓諸多學(xué)者研究表明，兩國之間進(jìn)出口增長(zhǎng)促進(jìn)兩國港口之間貨物吞吐量增加，其主要表現(xiàn)為兩國直接進(jìn)出口貨物吞吐量。1992年中韓建交以來，兩國經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作不斷深化，2019年中韓兩國貿(mào)易額為2845.8億美元，中國是韓國的第一大貿(mào)易伙伴國，韓國是中國的第三大貿(mào)易伙伴國。

據(jù)釜山港灣公社發(fā)布的2001-2019年貨物吞吐量相關(guān)數(shù)據(jù)，釜山港進(jìn)出口貨物吞吐量、中轉(zhuǎn)貨物吞吐量最多的國家是中國。釜山港對(duì)華進(jìn)出口貨物吞吐量占總貨物吞吐量的比重從2001年的15.1%增加至2019年的21.1%;釜山港對(duì)華中轉(zhuǎn)貨物吞吐量在總中轉(zhuǎn)貨物量的比重從2001年的29.5%增加至2019年的30.0%。釜山港與中國港口之間的合作日益加深。其中，青島港、天津港、大連港等中國北方三大沿海港口占總中轉(zhuǎn)貨物吞吐量的比重從2001年的17.6%增加至2019年的20.4%，釜山港與中國北方三大沿海港口的中轉(zhuǎn)貨物吞吐量在總對(duì)華中轉(zhuǎn)貨物吞吐量的比重達(dá)68.0%。數(shù)據(jù)顯示，兩國經(jīng)貿(mào)合作不斷深化，尤其是，釜山港與中國北方三大沿海港口之間的合作比重不斷擴(kuò)大。

青島港、大連港、天津港等北方沿海港口與中國南方沿海港口相比，相對(duì)偏離了中國—?dú)W美間國際中轉(zhuǎn)的主要航線，港口區(qū)位特征更適合發(fā)展為腹地型樞紐港。這些北方沿海港口背靠龐大的經(jīng)濟(jì)腹地：青島港作為中國北方重要港口，其主要經(jīng)濟(jì)腹地為山東以及河南、河北南部、江蘇北部、山西等地區(qū)，這些地區(qū)的GDP總量占中國GDP總量的1/3。大連港的主要經(jīng)濟(jì)腹地為東北三省以及內(nèi)蒙古東部，通過海鐵聯(lián)運(yùn)可通往俄羅斯。天津港的主要經(jīng)濟(jì)腹地為京津冀經(jīng)濟(jì)圈，可利用以首都北京為核心的世界級(jí)城市群的資源。

中韓經(jīng)貿(mào)關(guān)系不斷加深，釜山港與中國沿海港口之間的合作促進(jìn)了釜山港的國際中轉(zhuǎn)港發(fā)展。進(jìn)入新世紀(jì)以來，韓國企業(yè)積極擴(kuò)大對(duì)華投資，構(gòu)建了自身的東亞生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，在跨國生產(chǎn)分工過程中，國際貿(mào)易的發(fā)展得益于兩國港口之間的合作。原材料、核心零部件從韓國內(nèi)地—釜山港—青島港、天津港等中國腹地型樞紐港—中國內(nèi)地工廠生產(chǎn)組裝，再通過陸海聯(lián)運(yùn)、河海聯(lián)運(yùn)到中國沿海港口，面向全球各地。中國沿海港口貨物吞吐量的增加引領(lǐng)釜山港的貨物吞吐量的增加。實(shí)際上，釜山港與青島港、天津港、大連港等中國北方沿海港口之間在國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)上并不僅僅是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而兩國港口合作共同服務(wù)于兩國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的合作關(guān)系更為突出。

中韓如何攜手

由于2008年全球金融危機(jī)的后續(xù)影響，全球貿(mào)易規(guī)模逐年縮小，世界各國沿海港口的貨物吞吐量、集裝箱吞吐量增速明顯放緩，甚至出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。進(jìn)入2020年以來，新冠肺炎疫情的擴(kuò)散進(jìn)一步加劇經(jīng)濟(jì)、政治危機(jī)，全球經(jīng)濟(jì)面臨更大的不確定性，諸多學(xué)者認(rèn)為全球貿(mào)易將進(jìn)一步衰退。

2020年4月底港口管理機(jī)構(gòu)圓桌會(huì)議（PAR）召開局長(zhǎng)級(jí)視頻會(huì)議，探討新冠肺炎疫情下港口發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)與機(jī)遇，會(huì)后主辦方發(fā)表聲明，呼吁全球各大港口盡可能保持港口開放，共同應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情。包括中國上海港、寧波舟山港、青島港、韓國釜山港在內(nèi)的全球19個(gè)港口對(duì)聲明表示支持。應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情的長(zhǎng)期化趨勢(shì)，中韓沿海港口之間須共同應(yīng)對(duì)疫情對(duì)港口合作帶來的沖擊，在兩國直接進(jìn)出口貨物、國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)方面的后疫情時(shí)期長(zhǎng)期合作方案如下：

在中韓直接進(jìn)出口貨物方面，中韓兩國加強(qiáng)直接進(jìn)出口規(guī)模，確保中韓生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)營。新冠肺炎疫情對(duì)全球貿(mào)易產(chǎn)生負(fù)面影響，甚至?xí)鹉嫒蚧许n沿海港口實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期同步發(fā)展，得益于兩國建立強(qiáng)大的國際生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。進(jìn)入后疫情時(shí)期，中韓兩國攜手共同開發(fā)中亞、俄羅斯遠(yuǎn)東等第三方市場(chǎng)，中韓沿海港口合作運(yùn)營釜山港—青島港—中亞的海鐵聯(lián)運(yùn)物流大通道、釜山港—大連港—俄羅斯中俄韓國際物流大通道，可共同服務(wù)于中韓生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，在一定程度上可以彌補(bǔ)全球貿(mào)易低迷導(dǎo)致的負(fù)面影響。

在國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)方面，中韓沿海港口盡可能減少對(duì)美國、日本國際中轉(zhuǎn)貨物的競(jìng)爭(zhēng)，加強(qiáng)合作提升新航線的運(yùn)力，服務(wù)于一帶一路與韓國新北方、新南方政策的對(duì)接。在全球貿(mào)易持續(xù)低迷的大趨勢(shì)下，兩國沿海港口共同提升新航線的運(yùn)力與貨源，有助于擴(kuò)大區(qū)域內(nèi)國際中轉(zhuǎn)貨物量規(guī)模。據(jù)韓國政府介紹，新北方政策重點(diǎn)推進(jìn)釜山港—俄羅斯遠(yuǎn)東—北極航道—?dú)W洲的航線，新南方政策重點(diǎn)推進(jìn)釜山港—東南亞—印度的航線?；谝粠б宦窎|進(jìn)與韓國新北方政策的有機(jī)對(duì)接，兩國沿海港口可共同參與新航線的構(gòu)建，如青島港—釜山港—俄羅斯遠(yuǎn)東—北極航道、釜山港—上海港、廣州港—東南亞的航線等。

（作者系山東大學(xué)東北亞學(xué)院外籍教授，山東大學(xué)國際問題研究院世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展與合作研究中心特聘研究員，北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)博士）