流動的群體：卡車司機社會關系研究

摘要：奔波于貨運長途的卡車司機是一個普通而特殊的群體。調查發(fā)現(xiàn)：這個群體以自我為中心形成的“差序格局”式社會網(wǎng)絡關系中，包含著多重社會關系，既有血緣關系、地緣關系、也有業(yè)緣關系。在這樣的關系網(wǎng)絡中，呈現(xiàn)出親密但不是無間，合作中存在著競爭，競爭中裹藏著攀比，攀比中夾帶著忌妒。在“對外”關系方面，他們抱團與交警等管理部門時刻進行著“游擊戰(zhàn)爭”;與貨主也時刻進行著談判與斗爭，在對抗中尋求合作。

關鍵詞：卡車司機;社會關系;沖突;差序格局;零和博弈

中圖分類號：C912.3??? 文獻標識碼：A文章編號：CN61-1487-（2020）04-0024-03

由于經(jīng)濟快速發(fā)展、公路基礎設施不斷完善，我國道路貨物運輸?shù)玫介L足發(fā)展，而卡車司機則是公路運輸業(yè)的勞動主體。統(tǒng)計資料顯示，截止2016年，我國有3000萬卡車司機①，他們默默支撐著我國物流體系的運營，是我國公路運輸大動脈的主力擔當者。他們用自己的辛勤勞動服務著千萬家企業(yè)，并為數(shù)億家庭帶來便利。但是，卡車司機就像是一個流動的矛盾體，在他們的生活中處處充斥著沖突與妥協(xié)，不論是與家人還是與交通管理部門、貨主，甚至是同行之間都存在著矛盾。社會上其他群體對他們有著不同的認知與判斷，在不同的人眼里他們扮演著不同的角色，在交通管理部門眼里他們是一群為了錢而無所畏懼的“瘋子”，不斷地挑戰(zhàn)規(guī)則與制度;在路人眼里，他們就是“黑白無常”，每年都會帶走無數(shù)生命的犯罪“狂魔”;在同行眼里他們既是互幫互助的伙伴，又是互相奪食的“雄獅”。而在他們眼里，這些群體又扮演著什么角色呢？

由于多數(shù)情況下“人在途中”，卡車司機接觸最多的就是交通執(zhí)法人員、貨主以及同行卡車司機，筆者主要就卡車司機與這三個群體之間關系加以敘述。

一、規(guī)避權力：司機的“游擊戰(zhàn)爭”

談論到與管理部門的關系時，幾乎每個人的回答都一樣，那就是管理他們的主要就是交警和路政，但是最近幾年路政部門不怎么管了，現(xiàn)在最主要的是交警。他們坦言，跟交警交往的唯一秘訣就是一個“躲”字，無論自己有沒有違反交通規(guī)則，能躲就躲。

卡車司機從事貨運行業(yè)，一方面，要選擇合適的路線拼命趕路，另一方面，要躲避交警、路政以規(guī)避權力懲罰。經(jīng)過筆者的持續(xù)跟蹤調查發(fā)現(xiàn)，卡車司機與交通管理部門之間形成一種“貓捉老鼠”式局面的原因有以下幾點：

一是高額的車輛通行費。1984年，國家出臺了“貸款修路，收費還貸”的政策，大大推動了公路建設，尤其是高速公路的發(fā)展。但如圖1所示，為什么多數(shù)卡車司機會選擇避開高速公路，反而大費周折的走一些鄉(xiāng)道？就是為了減少成本支出。根據(jù)筆者的多次跟蹤調查發(fā)現(xiàn)，車輛通行費是卡車司機的主要成本支出，約占運費的30%，這已經(jīng)成為行業(yè)共識。圖1是筆者在2018年8月跟蹤調查TF車隊時，繪出的行車路線圖，從裝貨點A到卸貨點F最近的路線是A→C→D→F，但是為了避開A點到C點，D點到F點的三個計重收費站，卻選擇了A→B→C→D→E→F的路線，從而達到減少成本支出，不難想象的是這條路線的道路較曲折，多數(shù)是鄉(xiāng)道，有幾個路段都是事故多發(fā)地，大大增加了運輸風險。

二是交通管理制度的影響。道路交通管理制度對卡車司機的影響巨大，一些制度為了滿足社會生活其他方面需求，對卡車的出行做了很多限制，為卡車司機的工作和生活帶來許多不便。例如在內蒙古自治區(qū)某段路，為了減少車禍事故的發(fā)生，當?shù)亟煌ü芾聿块T出臺了禁止貨車在此路段超車，在將近100公里的路段內，交通執(zhí)法人員在流動檢查，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)超車現(xiàn)象必將嚴肅處罰，據(jù)陜西劉師傅講述：“在這個路段，不讓我們大車超車，有時候交警壞得很，故意開個便車走在我們大車前面，慢慢悠悠的開著，你一超車他就追上來了，不光罰款扣分，還要你參加學習班，錄視頻，再把視頻發(fā)出來，丟人顯眼，前幾天，一個一起跑的司機就被逮住了，在那里學習了一天”。

三是交通執(zhí)法人員變“執(zhí)法”為“執(zhí)罰”。貨車遭遇罰款是家常便飯，一些情況確實是貨車違規(guī)，另一些情況則可能是交通執(zhí)法人員故意為之，甚至有些地方的執(zhí)法人員是為了罰款而罰款，雖然“亂罰款”作為公路“三亂”之一，一直是政府治理的對象，但是至今仍舊很嚴重，亂執(zhí)法現(xiàn)象時有發(fā)生。[1]司機高師傅說：“2018年，有一次在路上被攔住了，交警圍著車轉了一圈，說車門沒關緊罰款100元，但是我看了一下車門沒問題，因為我們跑車最擔心的就是車門關不緊，貨物丟失，但當時我著急趕路，就沒說啥，拿著100塊錢罰單走了，我不識字回去，讓別人幫我在網(wǎng)上交罰款時，人家告訴我開的是占道行駛罰款，我明明走的對著了，巧的是第二天在那個路口我又遇上那個交警了，這天我正好沒開車，他斥責了我一句，我正好和他大吵了一架，出了一口氣”。由此我們可以看出，交通執(zhí)法人員的亂罰款現(xiàn)象加劇了卡車司機與其之間的矛盾。

四是卡車司機迫于生計以及還貸壓力，不惜鋌而走險。雖然大多數(shù)卡車司機是車主，但是在多重因素的影響下，多數(shù)人會選擇貸款買車，從《中國卡車司機調查報告NO.1》中的調查數(shù)據(jù)我們可以看到83.7%的車款都不是卡車司機自己的存款[1]。由此可知，貸款買車使卡車司機成為最大的債務群體之一，他們在巨大的還貸壓力之下就會鋌而走險，不惜冒著嚴重處罰，甚至是頂著車禍的風險去超載、超限。還貸幾乎成為了每個卡車司機所承擔的重擔，2019年10月，筆者對LS車隊進行了追蹤調查，發(fā)現(xiàn)車隊里12名隊員，分為2個小隊，其中一個小隊六個車，有四位車貸還沒有還清，劉師傅告訴我，他的掛車每個月需要還貸15000元，持續(xù)還17個月，現(xiàn)在已經(jīng)還了10個月。在連續(xù)跑了5趟之后，大家商量著回家休息一天，但是最后也只有兩位司機停車回家休息了，其他四位依然開車上路，因為他們的貸款還沒有還清。

五是卡車司機在利益的驅使下，不斷挑戰(zhàn)著交通法規(guī)，超載、超限現(xiàn)象屢禁不止?？ㄜ囁緳C的運費通常是以里程和貨物重量計算的，載重量越大，收入就會越高。有的卡車司機為了追求更大利益，不惜一切代價的裝貨。國家規(guī)定六軸及六軸以上汽車不得超過49噸，但是在調查中發(fā)現(xiàn)超載幾乎是每個司機所追求的，70噸到80噸是很普遍的現(xiàn)象，甚至有些司機車貨總重達到110噸。而且在卡車司機的圈子里，居然形成了“以超載為榮”的怪象，據(jù)說那些拉超載的司機是瞧不起跑“標噸”（符合國家規(guī)定的載重量）的，認為他們沒膽量。同時，在超載的圈子里以拉的貨多為榮，為了多裝，司機就會改裝車輛，將車廂加長，加高。這樣超載、超限車輛必定會躲著交通執(zhí)法人員。

二、零和博弈：對抗中尋求合作

在卡車司機的生活中有這么一群人扮演著重要角色，他們可以稱之為卡車司機的“衣食父母”，他們就是貨主。據(jù)調查，卡車司機的行車方式主要有幾種類型：一是跑專線的卡車司機，指的是買家和賣家已經(jīng)達成合作了，司機只負責把貨送到，依據(jù)貨物載重和里程掙運費;二是沒有固定路線的車輛被叫做“野車”，意味著路線的不固定，多數(shù)情況下是去程是固定的，但返程是不確定的，哪里有貨就去哪里拉，有時候也會自己找一些貨拉回去賣，但一般不會比專線掙得多。無論是專線還是跑“野車”，與貨主之間的關系都像是一種“拉鋸式”的博弈。

“敵弱我強”到“敵強我弱”的發(fā)展變遷。說到與他們的關系，司機們總是說“現(xiàn)在貨不好找啊，你要說在以前（大約指2013年之前）那些貨主求著我們拉，運費還高，交警查的又不嚴，錢可好掙了，從2013年開始車就不好跑了（運輸業(yè)不景氣），車多了貨少了運費低了，越來越不掙錢了”（石師傅訪談錄）。運費是卡車司機與貨主之間由于市場經(jīng)濟的因素，運費也是隨著供求關系的變化而變化。貨物信息傳到網(wǎng)上去，打電話的車多了，運費就低，打電話的人少了，運費自然而然就上去了。2013年開始煤炭經(jīng)濟下行，貨源越來越少。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計公報得知，截止2018年擁有載貨汽車1355.82萬輛，比上年下降0.9%，12872.97萬噸位，增長9.3%。其中，普通貨車816.76萬輛，下降9.5%，4791.21萬噸位，下降1.6%;專用貨車52.63萬輛，增長13.8%，547.59萬噸位，增長9.7%;牽引車237.67萬輛，增長14.7%;掛車248.76萬輛，增長17.2%。[2]

“敵進我退”與“敵退我進”拉鋸式博弈?，F(xiàn)在司機聯(lián)系貨源都是從微信上看到貨主發(fā)出信息，然后打電話具體協(xié)商運費和裝貨地點等細節(jié)。如2019年8月24日這一天，一夜雨后，車隊的每個成員都開始聯(lián)系貨源，可能是雨剛下完，所有的貨車都開始尋找貨源了，所以貨源不太好找。石師傅給經(jīng)常發(fā)貨的張總打電話，張總說有貨，但是運費是一噸81元，同樣的貨物比上一趟一噸運費便宜5元，還增加了裝車費100元，石師傅還想著討價還價，但是張總直接就說今天車多，81元裝車一會兒就沒貨了，等哪天沒車的時候你再來裝，那時候運費肯定漲，說完就把電話掛了。不一樣的是在8月26日，司機們再次尋找貨源時，遇到了一個貨主著急發(fā)貨找不到車，他就自己給平時聯(lián)系的司機打電話，一番討價之后在平時的費用基礎上每噸加3元，裝車費由平時的300元降低到了150元。

“一夫當關，萬夫莫開”式討債技巧。當說到運費結算的問題時，司機們都會說現(xiàn)在運費跟以前不一樣，以前是拖欠運費的事情太普遍了，甚至有的司機說一個月時間里有半個月在要運費的路上，現(xiàn)在很少有人欠運費，一般都是現(xiàn)金結賬。但也不是絕對的，在我跟車的這時間里就發(fā)現(xiàn)，有一趟的運費由于供貨方和收貨方兩家溝通不好，收貨方堅持貨物質量不達標，所以拒付運費，兩家在相互推諉。那批貨是左師傅聯(lián)系的，大家在對講機里就告訴左師傅，讓他轉告貨主，如果不在規(guī)定時間內把運費打過來，我們這些車就去堵他企業(yè)大門了，讓他的生意沒法做了。

三、差序格局②：以“己”為核心的社會網(wǎng)絡

馬克思認為人的本質在于人是一切社會關系的總和。人生活在社會中，時刻與相關的人打交道，形成了各式各樣的社會關系網(wǎng)絡。對于卡車司機而言，最重要的社會關系網(wǎng)絡莫過于與之日夜相伴同行的司機之間的關系網(wǎng)絡?！按迕裨谧叱龃迓渲酰紫纫揽康倪€是血緣社會網(wǎng)絡和地緣社會網(wǎng)絡，進而進入到業(yè)緣社會網(wǎng)絡中。嵌入在血緣社會網(wǎng)絡和地緣社會網(wǎng)絡中的社會資本或社會資源可以有效降低村民在外出過程中的經(jīng)濟成本、心理成本和各種風險，有助于他們在村落之外的適應”[3]，通過傳統(tǒng)的人情倫理，互惠機制形成的社會網(wǎng)絡往往包含著多重社會關系，如既有血緣關系、地緣關系，也有業(yè)緣關系。

同富運輸車隊是由卡車司機自發(fā)形成的運輸組織，與其說是一個組織倒不如說是一個小團體，因為這個車隊僅有8位司機是常駐隊員，他們既沒有成文的規(guī)章制度，也沒有大家共同認可的組織結構。

關于TF運輸車隊的由來，石師傅是這樣講述的：“2016年，我們看見別人都拿對講機了，我們也就準備買了，在買對講機的時候，人家（賣對講機的商家）說讓我們起個名字，給我們建個群，這樣我們就能直接在群里拉話聊，當時我們7個人，我們都小學沒畢業(yè)，不知道叫個什么名字。當時我一想大家出來辛辛苦苦不就是為了掙錢嘛，一個人跑單幫是一個人掙錢了，我們一起跑就是大家都要掙錢了，我們要共同富裕，干脆我們就叫TF運輸車隊算了，就這么個我們才有名字了?！?/p>

費孝通先生說“血緣和地緣的合一是社區(qū)的原始狀態(tài)”。在現(xiàn)代社會關系網(wǎng)絡中血緣和地緣依然有著重要的地位。在TF運輸車隊形成過程中，血緣和地緣關系起到了最根本的紐帶作用。石師傅為我講述了他們八個人在一起的過程：

“一開始跑車是我和我們姑舅明老大、左毛娃，我們三個一起跑的，后來平老大也跟我們來了，他先開始是跟劉家的車隊的，但是他進不去人家的圈子，人家都不照顧他，沒辦法他就跟著我們，因為都是親戚又都是一個村里出來的，所以大家就互相拉扯（互相照顧）。再后來明老大的挑擔（陜北方言：連襟）楞腦也出來跑車了，明老大就把他帶進來了。至于郭老大和郭老二兄弟倆是我們在一次給一個老板拉貨，拉了一段時間后就熟悉了，而吳大腦以前是郭老二的挑擔（連襟），現(xiàn)在郭老二和老婆離婚了。我們就從兩三個人成了八九個人?！?/p>

差序格局講的是“我們的格局不是一捆一捆扎清楚的柴，而是好像把一塊石頭丟在水面上所發(fā)生的一圈圈推出去的波紋。每個人都是他社會影響所推出去圈子的中心”[4]，同樣的，在TF運輸車隊這個小的社會關系網(wǎng)絡中，每個人都是一個小中心，自己的這幾個隊員有一個親疏遠近的排序。而這個遠近親疏體現(xiàn)的最明顯的莫過于貨物資源的分配。最典型的是我親自見證的一件事：

2019年8月26日我們從寧夏太陽山鎮(zhèn)拉一車石子返回榆林的途中，大家開始聯(lián)系下一趟貨物。這時吳師傅聯(lián)系到了一批貨物，可是這批貨只需要四個車，吳師傅在對講機上說了這個消息，問有誰去拉貨，當時我所跟的車主石師傅就報名去，但是只有四車貨，又沒有別的貨源，大家都想去。吳師傅在分配的時候就拒絕了石師傅，讓郭家兄弟倆、左師傅和他自己四個車去。很明顯，這是以吳師傅為中心的網(wǎng)絡關系。所以，要說他們的關系，只能說親密但不是無間，合作中存在著競爭，競爭中裹藏著攀比，攀比中夾帶著忌妒。

結論

每個人生活在社會中不可能是孤立存在的，卡車司機同樣不例外，都會建立自己的社會網(wǎng)絡關系，并把自己放置在核心的位置，就像費孝通先生差序格局中引起波紋的那顆石子。在家庭中他們是家庭的核心，是妻子維護與服務的對象;在生意場上他們與貨主不斷進行著博弈，在不斷的拉鋸中尋求著合作，他們都秉持著“利益至上”的原則，實現(xiàn)利益最大化;在行車途中，打著“擦邊球”的他們，為了規(guī)避權利的懲罰他們不斷發(fā)展“眼線”、變換路線，進行著自己的“游擊戰(zhàn)爭”。如何讓卡車司機與自己網(wǎng)絡里的其他群體和諧相處，如何讓卡車司機心無旁騖的踏上征程，是我們努力的方向。

注 釋：

① 數(shù)據(jù)來自于中國道路運輸協(xié)會發(fā)布的《綠色駕駛報告之“卡車司機生存狀況”》，2016年4月.

②“差序格局”是發(fā)生在親屬關系、地緣關系中的，以自己為中心像水波紋一樣推及開來，愈推愈遠，愈推愈薄且能放能收、能伸能縮的社會格局，且它隨自己所處時空的變化而產(chǎn)生不同的圈子。費孝通先生解剖中國傳統(tǒng)社會，使用的是社會結構分析方法，為更準確地區(qū)分中國傳統(tǒng)社會和現(xiàn)代社會，提出了“差序格局”和“團體格局”概念，其中“差序格局”是費孝通的獨創(chuàng)，并被國際社會學界所接受。

參考文獻：

[1]傳化公益慈善研究院“中國卡車司機調研課題組”.中國卡車司機調查報告NO.1[M].北京：社會科學文獻出版社，2018.

[2]交通運輸部.2018年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報[DB/OL].2019-04-12.

http：//xxgk.mot.gov.cn/jigou/zhghs/201904/t20190412_3186720.html.

[3]張連海.關系化與類型化：從“熟人社會”網(wǎng)絡到“生人社會”網(wǎng)絡的演化機制——對冀宋村內外的考察[J].廣東社會科學，2016（5）.

[4]費孝通.鄉(xiāng)土中國[M].北京：北京大學出版社，2012.

作者簡介：劉毅（1994—），男，漢族，陜西榆林人，單位為寧夏大學回族研究院，研究方向為民族社會學。

（責任編輯：董惠安）

基金項目：寧夏大學，流動的群體：關于卡車司機社會關系的調查研究，GIP2019034