港口物流中集裝箱空箱調運管理問題探討

葉紹明

摘要：經濟發(fā)展引起的對外貿易量不斷增長，要求集裝箱運送各環(huán)節(jié)的密切配合，在海運集裝箱運輸的全過程中，關系船公司發(fā)展運營的關鍵問題之一即海運集裝箱空箱調運問題。因為集裝箱空箱調運成本較高，所以怎樣科學、規(guī)范的調運與處理空箱，以及控制與減少空箱調運費用是影響集裝箱承運者運營情況的重要因素?；诖?，本文首先介紹了集裝箱空箱調運的基本特征，然后分析了集裝箱空箱運輸的影響要素，指出了空箱調運常見的管理問題，最后闡述了集裝箱空箱運輸的管理策略。

關鍵詞：港口物流;集裝箱;空箱調運;問題分析;管理策略

伴隨世界經濟一體化的持續(xù)深入，國際貿易不斷增長。集裝箱運輸作為一種運送效率高、成本較低的現代化運輸形式，得到了繁榮發(fā)展。通過海運領域從業(yè)者的持續(xù)努力，對所需集裝箱的調運也逐漸形成一種較為規(guī)范化的運輸模式，通過多式聯運方式，有效連接公路、鐵路以及海陸等諸多運輸途徑，形成了整體的運送系統(tǒng)。

一、集裝箱空箱運輸的基本特征

（一）隨機性

集裝箱空箱運輸系統(tǒng)具備隨機性特征，主要體現在空箱需要、供應的形成具備隨機性。另外，供需的總量和時間也存在隨機性。空箱的供應來源包含三個部分，即船公司的自有箱、租箱公司的供應、用戶歸還箱。其中，用戶歸還箱在時間數量上也表現出了明顯的隨機性，不能人為規(guī)定[1]。托運對象向船舶代理公司或船公司訂艙，空箱需求由此出現，通常情況下，訂艙時間與數量也存在隨機性，有較大的精準預計難度，導致空箱需要的數量與時間也比較隨機。

（二）動態(tài)性

空箱運輸的動態(tài)性和隨機性密切有關，就海上空箱運輸來說，船舶航期表的航程與航線屬于固定的，空箱應當在該基礎上展開調運，因此，不同期間、不同港口均需要管理人員對空箱調運總數及流向做出決策。通常情況下，港口在某時間內對特殊箱型的集裝箱供求狀態(tài)屬于固定的，但季節(jié)要素或是突發(fā)性原因均會調整供求狀態(tài)[2]。具體工作中，空箱的需求、供貨時間地點與數量均是隨機持續(xù)改變的，該期間港口對集裝箱空箱有要求，而下個過程，該港口將會是空箱供應對象，所以，集裝箱空箱的配置和調運是個動態(tài)化的離散環(huán)節(jié)。

（三）繁瑣性

空箱調運的繁瑣性從上述的隨機性與動態(tài)性中得以全面表現。空箱調運環(huán)節(jié)存在的怎樣科學篩選運輸形式、應對運送能力制約問題、中轉運送等情況也增大了調運的難度與繁瑣性。空箱調運涉及最常見的水運，以及鐵路運送、公路運送與近些年快速發(fā)展的多式聯運，比如海鐵聯運等諸多運輸模式。箱型具有多樣化，最常用的20ft、40ft、45ft一般干貨箱、冷凍箱、特種箱以及超高箱等，都提高了空箱調運的繁瑣性。

二、空箱調運出現的主因

（一）集裝箱港口進出口箱量失衡。港口所處區(qū)域以及經濟腹地的對外貿易往來水平在較大程度上決定著其進出口貨物的數量，導致港口一般產生以進口型為重點或以出口型為主兩種，很難處在均衡狀態(tài)。進而導致進出口貨物對其裝卸運輸的載體--集裝箱的需求量失衡。

（二）集裝箱港口進、出箱型不一致。從經濟效益方面來說，發(fā)貨者在進出口貿易過程常常采用不同尺寸的集裝箱，導致不同箱型貨物的流量、流向失衡，出現空箱調運。主要表現為：進出口貨物類型和性質上的不同，令托運者采用不同尺寸的箱子，導致集裝箱流失衡;因為運費、裝卸費收取標準差異，運輸條件的不同導致運輸者采用不同尺寸的集裝箱，上述因素導致集裝箱進、出箱型失衡，進而導致港口之間反復出現空箱調運。

三、集裝箱空箱運輸的影響要素

（一）固有集裝箱分配量

船公司在航線范圍內集裝箱分配總量的多少直接關系著空箱調運的復雜程度。若在航區(qū)范疇內分配了充足的固有集裝箱，則在出現空箱需要時，就無需從其他港口和內陸區(qū)域調運箱子;若在航區(qū)內分配的集裝箱數量不足，形成空箱需要時，就必須從其他港口以及內陸區(qū)域調運箱子，導致空箱調運次數增多。但為降低空箱調運次數，船公司固有集裝箱的分配量不可能無限增多，這樣將導致船公司承擔巨大的購箱費用。因此，許多船公司會結合具體狀況尋找一個恰當的購箱數量。

（二）租箱量與集裝箱成本費率

空箱來源包括船公司本身購入的空箱、從其他港口調運空箱、租箱三個途徑。當本地港口空箱供應不足時，船公司會考量租箱與調運箱子兩種手段。最后選擇何種方法取決于4個因素：1）其他港口是否有足夠的空箱供調運，換而言之就是其他港口客戶是否已將貨物拆空后將空箱還于堆場或碼頭。2）采用其他港口空箱調運的方式時間上是否可以滿足本地出口的需求。3）本區(qū)域是否有足夠的空箱可供租賃，取決于租箱公司前期的退租量及近期的起租量。4）若前三條均可以滿足供選擇，船公司則將集裝箱租賃成本與調箱成本作對比，若租賃成本超過調箱成本，則會盡量選取調箱對策，反之會選取租賃方法或綜合選擇租箱與調箱兩種途徑。

（三）集裝箱新箱造價

若空箱需求形成地的集裝箱價格不高時，船公司會考量在本地購買適量集裝箱以解決緊急狀態(tài)下的用箱需要[2]。集裝箱價格不高的區(qū)域，重點集中于東南亞區(qū)域，尤其是中國作為集裝箱生產大國，目前占全球集裝箱生產約70%以上，人力資源比較廉價，集裝箱賣價相對偏低，許多船公司都會購買適量空箱。

四、空箱調運常見的管理問題

當前大部分船公司均成立專門的集裝箱管理部門來統(tǒng)籌計劃空箱調運工作，調運數量依據主要為銷售部門對出口箱量的前期預報，采取的辦法以定性研究與人為經驗操控為主，相關部門的調度整體平衡各區(qū)域的空箱供應及需求狀況，對各區(qū)域的代理及分支機構下發(fā)調箱指令實現空箱調運，常常產生為需求點缺箱時，臨時安排運力調箱的被動管理模式。

在集裝箱管理數字平臺方面，有些大型船公司因為經營規(guī)模較大、資金足夠，均研制了全球計算機追蹤管理平臺來獲得集裝箱動態(tài)數據。而部分中小船公司無實力研發(fā)這些平臺，促使集裝箱管理方式較為陳舊，造成空箱調運存在隨意性，丟箱情況也會出現。

五、集裝箱空箱運輸的管理策略

（一）船公司箱管與銷售部門互相聯動，靈活、合理地制定運價。對于出口貨物量大于進口貨物量的港口，制定運費時應考慮到調箱成本等，因此可合理的適當提高出口運費;反之對于進口貨物量大于出口貨物量的港口，一般會形成空箱積壓，因此可適當降低出口運費，尤其對那些出口目的地正好是需要空箱調運的港口，船公司可以大幅下調運費以吸引客戶來訂艙出口，如此缺箱的港口可利用貨物進口將空箱調回，做到部分空箱調運無成本，甚至還略有盈利。

（二）促進船公司和租箱公司之間有效協(xié)作。船公司與租箱公司簽訂租箱協(xié)議，建立戰(zhàn)略合作關系，采取靈活租箱辦法，結合具體運營要求，在缺箱區(qū)域和調運費用較高的港口可以選擇租賃集裝箱，在壓箱點可以將剩余的集裝箱及時退還給租箱公司。如此不僅符合用箱需求，還節(jié)約堆存費以及空箱調運成本。

（三）充分利用單程箱（ONEWAY）業(yè)務，開展船公司與集裝箱生產廠家及國外集裝箱買家的有效合作。中國集裝箱的生產量約占全球的70%，箱廠一般都建在進出口貨物量較大的港口周邊，如上海、寧波、青島、天津、大連、深圳、廣州、廈門等地區(qū)，這些地區(qū)的廠家不僅有各船公司新箱生產訂單，同時因新箱造價優(yōu)惠吸引國外客戶來此下單。而這些國外新箱購買客戶如需將空箱運送至國外目的港，勢必會有一筆高昂的運價需要承擔，如此將會削弱國內新箱生產的價格優(yōu)勢。如何解決這一問題，船公司與箱廠或國外新箱買家可以進行充分合作，此類新箱買家免費提供給船公司使用一次，船公司配載與新箱目的港相匹配的貨物一同運送至該港口，同時也免除該箱的海運費，如此一來，船公司為國外買家解決了海運服務，國外買家也幫船公司解決了部分缺箱問題，節(jié)省了空箱調運費，達到了互利共贏，此種業(yè)務模式可稱為單程箱（ONEWAY）業(yè)務。船公司可廣泛承接單程箱業(yè)務來節(jié)省空箱調運成本，尤其對于某些缺箱嚴重或調箱成本高昂的港口。

集裝箱空箱調運屬于一種具備流動性且數據量較大的業(yè)務體系，就其全過程來說包含訂船、單證、箱管和內陸運送等諸多流程;就其與對象及行業(yè)來說，涉及海關、港口、代理、堆場等單位，其中流通的單證多，數據流量大，處置量多，涉及的單位、部門需要展開數據的精準流通和高效的準確配合。所以，充分利用信息科技，搭建科學的相關數字平臺，發(fā)揮信息互通互享的優(yōu)勢，才能及時、有效的保證空箱調運，保障客戶的用箱需求，最大限度的降低成本，達到效益的最大化。

參考文獻：

[1]郭洋.基于港口參與的集裝箱空箱調運優(yōu)化研究[D].天津：天津工業(yè)大學，2015.

[2]談華鎮(zhèn).基于生命周期理論的班輪集裝箱空箱調運研究[D].遼寧：大連海事大學，2015.