通用航空適航維修的現(xiàn)狀分析

趙傳東　李金燕　饒志鋒

【摘 要】本文通過對我國當(dāng)前通用航空現(xiàn)狀進(jìn)行分析，與發(fā)達(dá)國家以及世界通用航空平均水平對比，得出結(jié)論：我國的通用航空水平已經(jīng)到了快速發(fā)展的重要階段但與發(fā)達(dá)國家相比還有較大差距。通用航空器的適航維修水平對通用航空的飛行安全起著決定性的影響，適航維修水平的高低直接體現(xiàn)了本國通用航空業(yè)的發(fā)展水平。伴隨著我國通用航空的飛速發(fā)展，如何提高通用航空器適航維修的水平，與通航發(fā)展速度相匹配，進(jìn)而有效地保證通用航空的飛行安全，成為目前影響通用航空維修行業(yè)水平的關(guān)鍵因素。本文提出了我國通用航空適航維修中存在的主要問題和發(fā)展瓶頸，分析了我國民航法規(guī)對通用航空維修工作的作用與影響，最后從人才培養(yǎng)等方面提出促進(jìn)通用航空維修發(fā)展的建議。

【關(guān)鍵詞】通用航空;適航維修;人才培養(yǎng)

中圖分類號： F562;G642文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A文章編號： 2095-2457（2019）32-0265-002

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2019.32.125

0 引言

通用航空是指民用航空中除航空運(yùn)輸?shù)牟糠?，包括工業(yè)航空、農(nóng)業(yè)航空、航空科研和探險活動、飛行訓(xùn)練、航空體育運(yùn)動、公務(wù)航空和私人航空等[1]。其作為國家新興產(chǎn)業(yè)，在抗險救災(zāi)、體育運(yùn)動、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)以及旅游業(yè)等領(lǐng)域起著重要的作用。2017年，國家發(fā)展和改革委員會、國家民航局等部門共發(fā)布60余條通用航空相關(guān)的政策和文件，這些政策文件明確了未來通用航空的發(fā)展路徑與規(guī)劃，使我國通用航空業(yè)發(fā)展更加有依可循。2018年，通用航空領(lǐng)域政策、文件發(fā)布更加密集，交通運(yùn)輸部發(fā)布了《關(guān)于修改一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》、《小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營人運(yùn)行合格審定規(guī)則》、《民用航空器駕駛員學(xué)校合格審定》、《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》、《民用航空器駕駛員合格審定規(guī)則》、《民用航空人員體檢合格證管理規(guī)則》等民航法規(guī)的決定，極大提振了通用航空從業(yè)人員的信心。通用航空的快速發(fā)展，暴露了現(xiàn)在通航維修的很多問題，如維修人才缺失、維修法規(guī)缺失、企業(yè)維修體系不完善等。

本文從當(dāng)前通用航空適航維修中存在的問題出發(fā)，找到制約通航業(yè)發(fā)展的因素，并提出相應(yīng)的解決方案。

1 國內(nèi)通用航空維修行業(yè)問題闡述

1.1 我國通用航空維修行業(yè)現(xiàn)狀

在國家政策的扶持下，我國航空規(guī)模有所增加，但是我們應(yīng)當(dāng)清楚地認(rèn)識到，我國的通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然處于初級階段，而且發(fā)展的基礎(chǔ)比較薄弱，硬件配套嚴(yán)重不足。根據(jù)2018年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報統(tǒng)計的結(jié)果顯示，截至2018年底，獲得通航經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)共422家，比上年增加57家，圖1顯示了我國通航企業(yè)分布情況;機(jī)隊規(guī)模方面，通用航空在冊航空器總數(shù)達(dá)到2495架，其中教學(xué)訓(xùn)練用飛機(jī)692架;正常使用的通航機(jī)場數(shù)量達(dá)到了202座;飛行小時方面，通航飛行器飛行小時總數(shù)已達(dá)93.71萬小時，相比去年增長11.9%[2]?？梢钥闯鲈趪依谜叩闹С窒?，我國通用航空業(yè)取得了十足的進(jìn)步，但是與西方發(fā)達(dá)國家相比，我國的通用航空發(fā)展水平依舊比較落后，平均每萬人僅擁有0.019架通航飛機(jī)，是全球平均水平的2.8%，是美國的0.22%;在機(jī)隊規(guī)模方面，我國是南非機(jī)隊規(guī)模的1/6;運(yùn)營規(guī)模是巴西的1/3[3]。除此以外，我國的通航機(jī)場的數(shù)量也嚴(yán)重不足，通航機(jī)場的數(shù)量只有美國的3%。綜上可見，我國通用航空配套設(shè)施無論絕對數(shù)量還是相對數(shù)量都是比較落后的。

圖1 通航企業(yè)的分布情況

通用航空的這些現(xiàn)狀導(dǎo)致了通航維修業(yè)的一些問題：通航維修業(yè)沒有形成產(chǎn)業(yè)體系，企業(yè)之間的溝通交流以及合作受阻，進(jìn)而降低通用航空器維修的效率以及整個行業(yè)的健康發(fā)展;飛行器大部分依賴進(jìn)口，導(dǎo)致維修航材短缺以及和分散，難以在短時間內(nèi)完成維修任務(wù);整體維修水平不高;維修的程度不深，維修資源和維修體系缺失。

1.2 通航維修人員資源困境

對于任何維修行業(yè)，人才是起決定性作用的因素，這一點在通用航空器的維修中體現(xiàn)得尤其明顯。要提高通用航空維修業(yè)的整體水平，務(wù)必要提高維修作業(yè)人員的能力和素質(zhì)。與運(yùn)輸航空企業(yè)相比，通用航空企業(yè)規(guī)模更小，機(jī)型總量少、種類多，這些特點使得通航維修更加依賴維修人員的個人能力和素養(yǎng)。我國航空維修從業(yè)人員總數(shù)較多，大部分從事運(yùn)輸航空企業(yè)的飛機(jī)維修，而從事通用航空維修的人員較少。與之相對應(yīng)的是在我國相關(guān)政策的扶持下，通航企業(yè)的大力發(fā)展，對通航維修人才的需求越來越多，導(dǎo)致企業(yè)在選人方面把關(guān)不嚴(yán)，要求普遍偏低，對在職員工的后續(xù)培訓(xùn)以及維修技能的提升方面也不夠重視?？v觀整個通航維修行業(yè)，維修人員和管理人員普遍存在以下問題。

（1）通用航空維修企業(yè)的人才流失嚴(yán)重。與運(yùn)輸航空的在職機(jī)務(wù)相比，通用航空維修人員的學(xué)歷層次偏低?？紤]到薪酬待遇、職業(yè)規(guī)劃等因素，各大民航院校的維修類專業(yè)畢業(yè)生大部分都選擇去國航、東航、南航以及其他航空公司謀求職位，而選擇去通用航空企業(yè)的學(xué)生相對較少。同時，在通航企業(yè)從事維修工作多年的職工，在考取維修執(zhí)照后選擇跳槽去運(yùn)輸類航空公司工作，這些有著豐富經(jīng)驗的員工的流失是目前本行業(yè)的普遍現(xiàn)象，對通用航空企業(yè)而言是巨大的打擊，造成新員工不足而優(yōu)秀員工難以留下的艱難境地，嚴(yán)重阻礙了通航企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，從而使得企業(yè)效益低下，進(jìn)入更難以吸引人才和人才流失的惡性循環(huán)。

（2）通航維修人員的年齡斷層嚴(yán)重。通用航空維修人員大部分還是來自退伍軍人以及航空公司退休員工返聘，航空院校畢業(yè)生從事通航維修的比例僅占少數(shù)，使得通航企業(yè)內(nèi)部出現(xiàn)兩極分化嚴(yán)重的年齡分布，缺少中堅力量，阻礙了通航企業(yè)的平緩性和持續(xù)性發(fā)展。

（3）通航維修人員的專業(yè)性差，法規(guī)知識和意識淡薄。由于前兩點的影響，在通航工作的維修人員的新員工缺乏從業(yè)經(jīng)驗和相應(yīng)的培訓(xùn)，其基本技能素養(yǎng)偏差，無法勝任相應(yīng)崗位要求;而退伍軍人和返聘人員在執(zhí)行維修任務(wù)時，往往按照自己的工作經(jīng)驗和習(xí)慣而不是依照維修工卡和法規(guī)要求，給維修的航空器帶來安全隱患。

（4）通用航空企業(yè)管理人員的發(fā)展意識淡薄，管理水平較低?，F(xiàn)有的通用航空企業(yè)大多為中小規(guī)模企業(yè)，企業(yè)的管理人員受困于人力資源和資金等因素，其缺乏主動建設(shè)維修系統(tǒng)的意識，使得企業(yè)的發(fā)展受限。而對于新進(jìn)員工的培訓(xùn)方面，與運(yùn)輸航空公司相比較通航企業(yè)也有所欠缺，人才的培養(yǎng)機(jī)制不健全。

1.3 通用航空適航維修的相關(guān)規(guī)章需完善

目前適用于通用航空維修的主要規(guī)章有3部，CCAR-91《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》、CCAR-66《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》、CCAR-43《維修和改裝一般規(guī)則》。CCAR-91部D章的主要內(nèi)容是關(guān)于按照91部運(yùn)行通航運(yùn)營人的維修要求，CCAR-43部是通航維修工作的基礎(chǔ)性文件。但是這兩部與通航密切相關(guān)的規(guī)章至今未頒發(fā)任何與通航維修工作相關(guān)的咨詢通告。相比之下，運(yùn)輸航空的CCAR-121部規(guī)章已經(jīng)頒布18個航空維修類咨詢通告，CCAR-145部規(guī)章已經(jīng)頒布15個咨詢通告。在民航局飛標(biāo)司頒發(fā)的《持續(xù)適航監(jiān)察員手冊》中，對于按照135部和121部運(yùn)行的航空公司和145部維修單位的適航維修審定要求和程序都作了說明，而對于91部運(yùn)營人的維修審定要求和程序還是空白。由于上述原因，適航監(jiān)察員在對91部運(yùn)營人進(jìn)行審定和日常監(jiān)察時，往往參照運(yùn)輸航空相關(guān)的135部、121部和145部的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行，這會使得通用航空維修標(biāo)準(zhǔn)要求過高，也會增加91部通航公司的審定難度，對通航企業(yè)的日常運(yùn)行造成困難。

2 解決對策

2.1 大力發(fā)展通航飛機(jī)制造及相關(guān)產(chǎn)業(yè)支撐能力

通航是航空產(chǎn)業(yè)重要的組成部分，要發(fā)展通用航空必須提高航空產(chǎn)業(yè)整體實力。促進(jìn)航空器國產(chǎn)化，可以大幅度降低航空運(yùn)營公司的購機(jī)成本，同時，維修方面更容易獲得各類飛機(jī)零部件，從而降低維修成本。我國航空制造業(yè)起步較晚，工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，仍不能有力支撐通用航空發(fā)展。以運(yùn)-5飛機(jī)為例，其服役已有40 年之久，但至今仍是中國最多和最常見的通航飛機(jī)。機(jī)型的單一性導(dǎo)致市場擴(kuò)展受阻，通航事業(yè)停滯不前。二是國產(chǎn)飛機(jī)故障率較高，維修頻率高，降低了生產(chǎn)作業(yè)的效率。三是國內(nèi)通航機(jī)型多數(shù)是進(jìn)口的，購買價格高，維修困難，加大了通航的發(fā)展難度。為此，建議政府出臺政策扶持國內(nèi)較大通航飛機(jī)制造企業(yè)，提高我國通航飛機(jī)制造企業(yè)的能力，降低通航企業(yè)的技術(shù)成本。

2.2 改革機(jī)務(wù)維修人員執(zhí)照體系

將維修人員執(zhí)照劃分為通用航空器維修執(zhí)照和運(yùn)輸飛機(jī)維修執(zhí)照兩種。對于航空器維修工作應(yīng)以航空器機(jī)載設(shè)備和系統(tǒng)的復(fù)雜性來進(jìn)行分類，建議以CCAR-141部中駕駛員航線運(yùn)輸執(zhí)照訓(xùn)練要求的高性能飛機(jī)定義作為運(yùn)輸飛機(jī)的定義。對于在運(yùn)輸航空公司從事維修工作的機(jī)務(wù)人員，只需持有運(yùn)輸飛機(jī)維修執(zhí)照。從事非運(yùn)輸飛機(jī)維修工作的通用航空機(jī)務(wù)人員只需持有通用航空器維修執(zhí)照，如需從事運(yùn)輸飛機(jī)的維修工作，只需補(bǔ)學(xué)和補(bǔ)考相關(guān)知識模塊，通過考試后增加運(yùn)輸飛機(jī)的維修類別。

【參考文獻(xiàn)】

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[3]丁忠.我國通用航空現(xiàn)狀及發(fā)展策略分析[A].創(chuàng)新科技，2018.