基于VAR的港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)性分析
——以福建省港口為例

□ 林寶城，林 琳

(福州大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，福建 福州 350108)

1 引言

福建省地處我國(guó)東南沿海，港口資源豐富，擁有廈門(mén)港、福州港和泉州港等天然良港，岸線長(zhǎng)度位居全國(guó)第二位，是我國(guó)重要的出?？谥?。福州市、廈門(mén)市在2018年被列為港口型國(guó)家物流樞紐承載城市，可見(jiàn)福州港、廈門(mén)港在國(guó)家物流體系中發(fā)揮著重要的樞紐作用。泉州港是古代海上絲綢之路的起點(diǎn)，目前的物流吞吐量已經(jīng)達(dá)到億噸級(jí)以上。自國(guó)家“一帶一路”倡議以來(lái)，福建省作為“海絲核心區(qū)”，地理優(yōu)勢(shì)顯著，以港口為代表的貨物中轉(zhuǎn)樞紐極大的提高了貨物出口及中轉(zhuǎn)的運(yùn)輸速度及效率。與“一帶一路”沿線的新興經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中國(guó)家頻繁的區(qū)域合作促進(jìn)了福建省港口的轉(zhuǎn)型升級(jí)，福建省港口進(jìn)一步由現(xiàn)代化向智慧化轉(zhuǎn)變，高效的港口物流服務(wù)體系極大地促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者都對(duì)港口物流和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系進(jìn)行了積極的研究與探索。莊倩瑋(2005)通過(guò)對(duì)福建省物流發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行研究，探究海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的物流新發(fā)展；夏國(guó)基(2012)就泉州港港口發(fā)展做出定性分析；楊月鋒、徐學(xué)榮(2013)采用協(xié)整檢驗(yàn)和VEC模型，對(duì)廈門(mén)市港口物流和進(jìn)出口貿(mào)易量的相互關(guān)系進(jìn)行分析；邱春龍(2014)采用VAR模型對(duì)廈門(mén)港的物流和區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)行實(shí)證分析；江明光(2017)通過(guò)經(jīng)濟(jì)支撐效應(yīng)、乘法效應(yīng)、集聚效應(yīng)以及出口競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)提出港口物流和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在正相關(guān)關(guān)系的觀點(diǎn)。綜合相關(guān)文獻(xiàn)來(lái)看，大多學(xué)者針對(duì)福建省單一港口進(jìn)行研究，較少學(xué)者針對(duì)“一帶一路”環(huán)境下福建省整體港口物流能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)機(jī)制進(jìn)行實(shí)證分析，因此，本文在國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，構(gòu)建VAR模型，探討福建省港口的港口物流與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)聯(lián)性，并針對(duì)港口在“一帶一路”倡議背景下的發(fā)展現(xiàn)狀，提出相關(guān)建議，以抓住機(jī)遇，提升福建省港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)港口物流和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的協(xié)調(diào)穩(wěn)步發(fā)展。

2 港口物流和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的作用機(jī)制

2.1 港口物流促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

物流是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱之一，港口物流是物流過(guò)程中的重要組成部分。港口作為連接境內(nèi)境外的中轉(zhuǎn)站，是國(guó)際貿(mào)易的必經(jīng)節(jié)點(diǎn)，高效的港口物流可以縮短運(yùn)輸時(shí)間加快貨物周轉(zhuǎn)，促進(jìn)各國(guó)和各區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)，從而帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。另一方面，港口的運(yùn)營(yíng)為區(qū)域提供大量工作機(jī)會(huì)，同時(shí)也帶動(dòng)周邊相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，如臨港工業(yè)以及港口運(yùn)作配套服務(wù)等，進(jìn)一步優(yōu)化港口所在區(qū)域和周邊地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及資源配置，實(shí)現(xiàn)資源的高效集聚和調(diào)配，提升產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、城市轉(zhuǎn)型和綜合競(jìng)爭(zhēng)力。自國(guó)家“一帶一路”倡議以來(lái)，各航運(yùn)公司積極開(kāi)辟“海絲航線”，2018年福建省的國(guó)際集裝箱航線已有134條，可以抵達(dá)50多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的將近140個(gè)港口，港口物流的快速發(fā)展使福建省與“一帶一路”沿線國(guó)家的進(jìn)出口貿(mào)易更加方便快捷，合作更加緊密。

2.2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)為港口物流提供保障

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為港口帶來(lái)大量穩(wěn)定的貨源，提高港口的貨物吞吐量，同時(shí)不斷改變和增加貨物的種類(lèi)，世界港口貨物從散雜貨向集裝箱貨物轉(zhuǎn)變，港口運(yùn)輸朝集裝化、大型化發(fā)展，規(guī)模效益顯著，極大提升了港口的運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益。

同時(shí)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為港口帶來(lái)大量的相關(guān)配套服務(wù)。城市擁有港口日常運(yùn)營(yíng)所需要的人力、土地、集疏運(yùn)條件等資源，并從信息、金融、交通設(shè)施等方面為港口和周邊產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供保障，為港口提供組織協(xié)調(diào)規(guī)劃等重要服務(wù)。2018年福建省的沿海港口貨物吞吐量達(dá)到5.58億噸，同比增長(zhǎng)7.3%，日益頻繁的貿(mào)易往來(lái)對(duì)福建省的港口提出了新挑戰(zhàn)，也促使福建省的港口向大型化、深水化、智慧化方向發(fā)展，推進(jìn)相關(guān)物流園區(qū)、港口碼頭和國(guó)際航運(yùn)中心等的建設(shè)。

3 福建省港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)證分析

3.1 模型選擇與指標(biāo)選取

本文采用向量自回歸模型(VAR模型)、脈沖響應(yīng)和方差分解對(duì)福建省港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)行定量分析。VAR模型是進(jìn)行多個(gè)相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的分析與預(yù)測(cè)最容易操作的模型之一，它相較于聯(lián)立方程組具有一定的優(yōu)勢(shì)：VAR模型不以嚴(yán)格的經(jīng)濟(jì)理論為依據(jù)；VAR模型對(duì)參數(shù)不施加零約束；VAR模型的解釋變量中不含t期變量，所有與聯(lián)立方程組模型有關(guān)的問(wèn)題均不存在。

為了能最大程度客觀、公正地評(píng)價(jià)福建省港口物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)體系，通過(guò)參考其他文獻(xiàn)的指標(biāo)體系和結(jié)合福建省港口物流和經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀后，本文選取了港口吞吐量和國(guó)民生產(chǎn)總值(GDP)來(lái)反映兩者發(fā)展情況。港口吞吐量，是反映港口生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)成果的重要數(shù)量指標(biāo)，體現(xiàn)了港口城市經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力的本質(zhì)狀況，也是衡量國(guó)家、地區(qū)、城市建設(shè)和發(fā)展的量化參考依據(jù)。GDP則是一定時(shí)期內(nèi)生產(chǎn)勞動(dòng)的總量成果，是經(jīng)濟(jì)核算體系中的核心指標(biāo)。港口物流活動(dòng)作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)的組成部分，兩者之間必然存在一定的關(guān)聯(lián)性。本文以1994-2018年福建省GDP和港口吞吐量為研究數(shù)據(jù)，樣本容量為25，數(shù)據(jù)均來(lái)源于1994-2018年《福建省統(tǒng)計(jì)年鑒》。為消除GDP中價(jià)格因素的影響，使數(shù)據(jù)盡可能平穩(wěn)可靠，本文以1952年基年將福建省各年GDP換算為實(shí)際GDP，同時(shí)為消除數(shù)據(jù)的異方差，運(yùn)用Eviews8.0軟件事先對(duì)時(shí)間序列數(shù)據(jù)采取了自然對(duì)數(shù)。將國(guó)民生產(chǎn)總值和港口吞吐量分別記為L(zhǎng)GGDP和LGPHC。

3.2 數(shù)據(jù)單位根檢驗(yàn)

首先，需要對(duì)時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，若存在單位根說(shuō)明數(shù)據(jù)為非平穩(wěn)時(shí)間序列，即分析中存在偽回歸，關(guān)聯(lián)分析不可靠。本文采用ADF方法檢驗(yàn)數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性，檢驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表1：

表1 ADF單位根檢驗(yàn)值

根據(jù)表1數(shù)據(jù)可以看出，LGPHC、LGGDP以及一階差分后LGPHC、LGGDP的ADF檢驗(yàn)值都大于臨界值，說(shuō)明接受原假設(shè)即存在單位根，原數(shù)據(jù)是不平穩(wěn)的，但是對(duì)變量進(jìn)行二階差分后，相應(yīng)的ADF值都小于臨界值，即拒絕原假設(shè)，二階差分后的時(shí)間序列數(shù)據(jù)是平穩(wěn)的，滿足了建立VAR的初始條件。

3.3 協(xié)整檢驗(yàn)和VAR建立

首先確定模型的最大滯后階數(shù)。根據(jù)AIC和SC信息準(zhǔn)則，使得兩個(gè)值同時(shí)最小時(shí)為最大階數(shù)。當(dāng)AIC與SC值無(wú)法在同一階數(shù)內(nèi)達(dá)到最小時(shí)，可以選擇LR、FRE、AIC、SC、HQ這五個(gè)值里面達(dá)到最小數(shù)量最大的階數(shù)作為最大滯后階數(shù)。經(jīng)過(guò)多次探討，本文確定以4階為最大滯后階數(shù)建立VAR模型。

由于兩個(gè)時(shí)間序列數(shù)據(jù)皆為二階同整，則可對(duì)LGGDP和LGPHC進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，查看兩者之間是否存在長(zhǎng)期均衡關(guān)系。本文采用Johansen檢驗(yàn)方法檢驗(yàn)協(xié)整關(guān)系，結(jié)果見(jiàn)表2：

表2 Johansen協(xié)整檢驗(yàn)值

根據(jù)檢驗(yàn)結(jié)果可知，拒絕不存在協(xié)整關(guān)系的原假設(shè)，接受至多存在一個(gè)協(xié)整關(guān)系的假設(shè)，說(shuō)明LGGDP和LGPHC之間存在著一個(gè)協(xié)整關(guān)系，其協(xié)整方程表達(dá)式為：

LGPHC=0.007724LGGDP s.e.=(0.00051)

(1)

協(xié)整關(guān)系式表明，福建省GDP和港口吞吐量之間存在著長(zhǎng)期均衡關(guān)系，且兩者之間為正相關(guān)，即說(shuō)明港口物流的發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著促進(jìn)作用。當(dāng)福建省港口吞吐量增加1%時(shí)，福建省經(jīng)濟(jì)總量隨之增加0.007724%。具體VAR參數(shù)估計(jì)結(jié)果表達(dá)式如下：

LGPHC=1.233855*LGPHC(-1)-0.469476*LGPHC(-2)-0.326894*LGPHC(-3)+0.083738*LGPHC(-4)+0.031601*LGGDP(-1)-0.004138*LGGDP(-2)-0.054323*LGGDP(-3)+0.030551*LGGDP(-4)-0.735458 (2)

LGGDP=9.726929*LGPHC(-1)-1.382420*LGPHC(-2)-3.948613*LGPHC(-3)+12.58769*LGPHC(-4)+1.552653*LGGDP(-1)-1.026448*LGGDP(-2)+0.374123*LGGDP(-3)-0.031538*LGGDP(-4)+69.98071 (3)

再對(duì)已構(gòu)建的VAR模型進(jìn)行穩(wěn)定性檢驗(yàn)，VR根結(jié)果見(jiàn)圖1：

圖1 AR根檢驗(yàn)結(jié)果

如圖1，估計(jì)的單位根的倒數(shù)都處于單位圓內(nèi)，說(shuō)明構(gòu)建的VAR模型是穩(wěn)定的，可進(jìn)行之后的脈沖響應(yīng)分析及方差分解。

3.4 Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)

兩個(gè)變量之間的Granger因果關(guān)系是指在包含兩個(gè)變量過(guò)去信息的條件下，對(duì)某一個(gè)變量的預(yù)測(cè)效果是否優(yōu)于只由該變量的過(guò)去信息進(jìn)行的預(yù)測(cè)效果，即另一個(gè)變量有利于對(duì)該變量進(jìn)行預(yù)測(cè)，則認(rèn)為另一變量是該變量的格蘭杰原因。為進(jìn)一步檢驗(yàn)福建省港口物流和福建省經(jīng)濟(jì)之間是否存在相互預(yù)測(cè)能力，對(duì)港口貨物吞吐量(LGPHC)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)(LGGDP)進(jìn)行Granger因果檢驗(yàn)，結(jié)果如表3所示。

表3 Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果

如表3可知，在5%的置信水平下，拒絕LGPHC不是LGGDP的格蘭杰原因的原假設(shè)，即LGPHC是LGGDP的格蘭杰原因，說(shuō)明福建省的港口物流水平促進(jìn)了福建省區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)福建省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有一定的貢獻(xiàn)作用；接受LGGDP不是LGPHC的格蘭杰原因的原假設(shè)，即LGGDP不是LGPHC的格蘭杰原因，實(shí)驗(yàn)結(jié)果不能肯定福建省的港口物流和經(jīng)濟(jì)不存在真實(shí)的因果關(guān)系，港口物流的發(fā)展由若干因素共同決定，不完全由區(qū)域經(jīng)濟(jì)單一變量決定。

3.5 脈沖響應(yīng)

脈沖響應(yīng)分析方法可以描述內(nèi)生變量對(duì)誤差項(xiàng)所帶來(lái)的沖擊的反應(yīng)，即施加一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)誤差大小的沖擊后，對(duì)內(nèi)生變量的當(dāng)期值以及未來(lái)值的影響程度。對(duì)LGPHC和LGGDP的脈沖響應(yīng)結(jié)果如圖2、圖3所示。實(shí)線表示LGPHC和LGGDP的走勢(shì)，虛線表示走勢(shì)的正負(fù)二倍標(biāo)準(zhǔn)誤差。Response of LGPHC to Cholesky One S.D.LGGDP Innovation表示LGPHC在受到LGGDP一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)誤差大小的沖擊后逐漸增加，于第四期達(dá)到頂峰后呈下降趨勢(shì)，第七期以后又平穩(wěn)上升，從長(zhǎng)期來(lái)看福建省的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)港口物流具有一定的促進(jìn)作用，但影響作用較為平穩(wěn)，與上文LGGDP不是LDPHC的格蘭杰原因的結(jié)論相一致；Response of LGGDP to Cholesky One S.D.LGPHC Innovation顯示LGGDP在受到LGPHC一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)誤差大小的沖擊后呈逐漸上升趨勢(shì)，且影響作用較大，說(shuō)明福建省的港口物流發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有長(zhǎng)期顯著的促進(jìn)作用。

圖2 LGPHC對(duì)LGGDP脈沖響應(yīng)函數(shù)

圖3 LGGDP對(duì)LGPHC脈沖響應(yīng)函數(shù)

3.6 方差分解

方差分解是指通過(guò)分析每個(gè)結(jié)構(gòu)沖擊對(duì)內(nèi)生變量變化的影響程度來(lái)評(píng)價(jià)不同沖擊的重要程度。LGGDP和LGPHC的方差分解結(jié)果如圖4所示。LGPHC對(duì)LGGDP的貢獻(xiàn)程度逐漸增強(qiáng)，到第六期時(shí)達(dá)到60%，并在長(zhǎng)期內(nèi)保持穩(wěn)定；LGGDP對(duì)自身的貢獻(xiàn)程度呈逐漸下降趨勢(shì)，至第六期開(kāi)始穩(wěn)定在40%左右；LGPHC對(duì)自身的解釋程度較大，從第三期開(kāi)始保持在60%左右，LGGDP對(duì)的解釋程度則從第三期就維持在40%左右，與上文的檢驗(yàn)結(jié)果基本一致。

圖4 LGGDP和LGPHC的方差分解結(jié)果

4 結(jié)論與對(duì)策

通過(guò)VAR模型實(shí)證分析，福建省區(qū)域經(jīng)濟(jì)與港口物流存在著長(zhǎng)期均衡的關(guān)系：港口物流是福建經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要推動(dòng)力，而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)也帶動(dòng)了港口物流貿(mào)易量的增加。雖然港口物流是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，但現(xiàn)今福建省港口物流的發(fā)展卻面臨著眾多桎梏：陳舊的港口基礎(chǔ)設(shè)施限制了港口通行能力，導(dǎo)致其競(jìng)爭(zhēng)力較弱；各港口間存在著惡性競(jìng)爭(zhēng)和趨同建設(shè)；多式聯(lián)運(yùn)比重較低，與其他港口群的經(jīng)濟(jì)腹地重疊；港口物流信息水平落后，各運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的信息平臺(tái)自成一家等等。港口物流面臨眾多阻礙也使得其對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的服務(wù)能力大大降低，為促進(jìn)港口物流與福建經(jīng)濟(jì)的共同繁榮，針對(duì)此現(xiàn)狀提出以下對(duì)策：

4.1 加強(qiáng)地區(qū)和港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

針對(duì)地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)從生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施、社會(huì)組織基礎(chǔ)設(shè)施、制度保障政策等方面推進(jìn)，從數(shù)量、質(zhì)量、選址分布等各方面進(jìn)行把控，使得地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的服務(wù)能力在最大程度上提高；針對(duì)港口基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)加大福建省內(nèi)各港口大型深水泊位的建設(shè)和發(fā)展力度。福建省各港口是大陸對(duì)臺(tái)貿(mào)易往來(lái)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，也是重要的進(jìn)出口外貿(mào)口岸，貨物周轉(zhuǎn)量較大，而福建省內(nèi)廈門(mén)港與其他港口在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面存在著較大差距，呈現(xiàn)出發(fā)展不平衡局面。因此，各港口也應(yīng)進(jìn)一步建設(shè)自動(dòng)化、智能化的現(xiàn)代化碼頭，還可評(píng)估周邊地區(qū)具有深水岸線資源島嶼的可利用程度，建設(shè)新一批的深水優(yōu)良泊位，增強(qiáng)港口的?？亢屯ㄟ^(guò)能力，以此更好地吸引貨源。

4.2 合理規(guī)劃港口間的分工

港口貨物具有一定的資源凝聚作用，因此其吞吐量的多少便影響著港口的資源集聚能力，進(jìn)一步影響著港口和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。各港口為搶奪貨源必然會(huì)加強(qiáng)對(duì)港口資源的規(guī)劃與建設(shè)，從而導(dǎo)致各港口功能趨同和相互間的惡性競(jìng)爭(zhēng)。從地理位置上看，福建省港口群位于長(zhǎng)三角港口群和珠三角港口群之間，并且右臨臺(tái)灣高雄港，剛好處于三面競(jìng)爭(zhēng)圈當(dāng)中，同時(shí)福建本省的廈門(mén)港、福州港和泉州港之間形成了相互競(jìng)爭(zhēng)的格局。綜上，福建省各港口面臨內(nèi)憂外患的發(fā)展境況，港口間的惡性競(jìng)爭(zhēng)和趨同建設(shè)也愈演愈烈，福建省政府應(yīng)針對(duì)各港口發(fā)展現(xiàn)狀做出合理的引導(dǎo)，合理規(guī)劃港口之間的分工合作關(guān)系：將廈門(mén)港的戰(zhàn)略定位確定為福建省港口群的干線港和樞紐港，側(cè)重發(fā)展外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸；福州港的發(fā)展形成以散貨為主、集裝箱貨物為輔的綜合性貨物運(yùn)輸；而泉州港注重發(fā)展對(duì)內(nèi)的集、拼散貨運(yùn)輸；其他港口則作為補(bǔ)給港。使福建省港口形成合作共贏的橫向港口一體化格局，共建戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

4.3 完善立體化集疏運(yùn)系統(tǒng)，延伸港口經(jīng)濟(jì)腹地

完善集疏運(yùn)體系，加快推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)、?？章?lián)運(yùn)，延伸港口腹地。在鐵路方面，福建雖已建成溫福、福廈、向莆、廈深等新一批高速鐵路，但鐵路都沒(méi)能直接鋪進(jìn)港區(qū)，做到碼頭與鐵路無(wú)縫銜接。即使在廈門(mén)港，鐵路線距碼頭站點(diǎn)較近，海鐵聯(lián)運(yùn)比重依舊微乎其微。政府應(yīng)加大政策扶持力度，鼓勵(lì)航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行海鐵聯(lián)運(yùn)，降低海鐵聯(lián)運(yùn)成本，形成聯(lián)運(yùn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，同時(shí)將鐵路線雙重延伸，一方面將鐵路直接鋪至港區(qū)，另一方面將鐵路連接至江西、安徽、湖北等內(nèi)陸省份，擴(kuò)大福建省港口的經(jīng)濟(jì)腹地；在航空方面，各港口距離航空港較近卻同樣沒(méi)有與其建立密切長(zhǎng)久的運(yùn)輸合作關(guān)系，航空港依舊以旅客運(yùn)輸為主，且當(dāng)?shù)乜崭垡踩狈χ鞲珊骄€的規(guī)劃，即使價(jià)值高、時(shí)效性強(qiáng)的貨物航運(yùn)企業(yè)也較少選擇空港進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)。因此航空港應(yīng)擴(kuò)大全國(guó)的航運(yùn)線路規(guī)劃，打破與航運(yùn)企業(yè)的合作壁壘。

4.4 打造海、空、鐵綜合物流信息平臺(tái)

政府需要幫助構(gòu)建完善的物流公共信息平臺(tái)。該信息平臺(tái)需基于港口、鐵路、航空三大基干節(jié)點(diǎn)，采用先進(jìn)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)箱務(wù)管理、運(yùn)輸管理、財(cái)務(wù)結(jié)算、海關(guān)進(jìn)出口等業(yè)務(wù)作業(yè)電子化，對(duì)港口物流供應(yīng)鏈上各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行有效的管理，實(shí)現(xiàn)信息流、物流、資金流的一體化控制和管理決策的統(tǒng)一。同時(shí)，可以通過(guò)引入專(zhuān)業(yè)的第三方、第四方物流企業(yè)，利用他們成熟先進(jìn)的物流技術(shù)水平幫助三大物流節(jié)點(diǎn)定制專(zhuān)門(mén)信息共享平臺(tái)，由專(zhuān)業(yè)的第三方物流企業(yè)與鐵路局、空港和海港之間簽訂信息保密協(xié)議，三大節(jié)點(diǎn)除了其他主營(yíng)業(yè)務(wù)之外，只需內(nèi)部信息部門(mén)與第三方物流企業(yè)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換即可，提高了各自的運(yùn)營(yíng)效率。