海陸空運輸業(yè)資本結(jié)構(gòu)與企業(yè)績效的實證研究

□ 靳華云，宋淑鴻

(南京林業(yè)大學(xué)，江蘇 南京 210000)

1 引言

據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心稱，改革開放以來，中國物流業(yè)經(jīng)過40年的持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為全球影響力最大的物流市場，2013年物流市場規(guī)模成為全球第一，2017年全國鐵路貨物發(fā)送36.89億噸，公路貨運量368.69億噸，水路貨運量66.78億噸，民航243.5億噸。鐵路貨物發(fā)送量、鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、公路貨運量、港口吞吐量、集裝箱吞吐量、快遞量均居世界第一，民航貨運量居世界第二。因此本文選擇了鐵路、公路、水路、航空運輸行業(yè)，剔除了數(shù)據(jù)不全以及ST剩下的72家海陸空運輸業(yè)，由于2018年數(shù)據(jù)在國泰安數(shù)據(jù)庫中未全部更新，故選擇2015年到2017年3年年末數(shù)據(jù)，對其資本結(jié)構(gòu)與企業(yè)績效進(jìn)行研究，資本結(jié)構(gòu)分為債權(quán)結(jié)構(gòu)與股權(quán)結(jié)構(gòu)，從這兩方面細(xì)致分析研究，希望對交通運輸業(yè)有一定的借鑒意義。

2 文獻(xiàn)綜述

關(guān)于物流企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)與企業(yè)績效的論文有2017年郭賽賽的《物流業(yè)資本結(jié)構(gòu)優(yōu)化區(qū)間的實證研究》；2014年任敬的《上市物流企業(yè)資本結(jié)構(gòu)微觀影響因素對企業(yè)績效的作用》；2011年《揚州市物流企業(yè)人力資本對企業(yè)績效影響的實證分析》；2010年叢亮滋的《基于物流成本的流通企業(yè)績效管理優(yōu)化研究》；2008年薛海燕和賈煒瑩的《上市物流企業(yè)資本結(jié)構(gòu)變化對企業(yè)績效影響分析》。關(guān)于股權(quán)結(jié)構(gòu)與企業(yè)績效的文獻(xiàn)有：李春米，黃建山在2009年的相關(guān)論文中采用生產(chǎn)函數(shù)法得出股權(quán)集中度與企業(yè)績效呈顯著負(fù)相關(guān)；2013年曹婷婷利用多元相關(guān)回歸模型，得出股權(quán)集中度與企業(yè)績效呈負(fù)相關(guān)。

3 研究設(shè)計

3.1 研究方法

本文的研究思路是利用SPSS.23軟件對鐵路、公路、水路、航空運輸業(yè)72家公司的營運、盈利、償債、發(fā)展能力四個方面的9個指標(biāo)進(jìn)行降維分析并提取主成分，并通過此分析方法計算出企業(yè)的綜合績效，再將企業(yè)的綜合績效與債權(quán)結(jié)構(gòu)所選指標(biāo)以及股權(quán)集中度所選指標(biāo)進(jìn)行回歸分析，得出鐵路、公路、水路、航空企業(yè)的債權(quán)結(jié)構(gòu)、股權(quán)結(jié)構(gòu)與企業(yè)綜合績效的關(guān)系。

3.2 研究樣本及數(shù)據(jù)來源

本文的研究樣本是上海證券交易所A股交通運輸業(yè)中的鐵路、公路、水路、航空企業(yè)的2015年到2017年的面板數(shù)據(jù)，剔除ST類、數(shù)據(jù)不全的企業(yè)以確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，最后以72家鐵路、公路、水路、航空企業(yè)的3年216條數(shù)據(jù)進(jìn)行實證研究，文中企業(yè)的財務(wù)數(shù)據(jù)全部取自CSMAR數(shù)據(jù)庫。

3.3 變量選取

3.3.1 被解釋變量

企業(yè)的績效應(yīng)該是能夠綜合反映企業(yè)的經(jīng)營結(jié)果，單一的財務(wù)指標(biāo)無法從整體上來衡量企業(yè)的經(jīng)營情況，基于此，本文從盈利、營運、償債、發(fā)展四個角度選取9個指標(biāo)分別是流動比率、速動比率、流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、資產(chǎn)報酬率、總資產(chǎn)利潤率、凈資產(chǎn)收益率、資本保值增值率、總資產(chǎn)增長率進(jìn)行綜合分析，并以得出的綜合績效作為回歸分析的被解釋變量。

3.3.2 解釋變量

債權(quán)結(jié)構(gòu)中選擇資產(chǎn)負(fù)債率、留存收益資產(chǎn)比、非流動負(fù)債比率以及主營業(yè)務(wù)利潤占比。

股權(quán)結(jié)構(gòu)中選擇Z指數(shù)和CR10作為本文研究的股權(quán)結(jié)構(gòu)的解釋變量并與企業(yè)的綜合績效進(jìn)行回歸分析。

3.3.3 控制變量

查閱相關(guān)文獻(xiàn)在研究過程中加入了控制變量，控制變量選擇的是公司規(guī)模、所有者權(quán)益比率、流動資產(chǎn)比率。

具體指標(biāo)解釋見下表：

表1 績效指標(biāo)解釋

表2 債權(quán)結(jié)構(gòu)回歸分析指標(biāo)

表3 股權(quán)結(jié)構(gòu)回歸分析指標(biāo)

表4 控制變量回歸分析指標(biāo)

3.4 運用主成分分析法衡量企業(yè)績效指標(biāo)

①本文選取流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、資產(chǎn)報酬率、流動比率、速動比率、總資產(chǎn)凈利潤率、凈資產(chǎn)收益率、資本保值增值率、總資產(chǎn)增長率總共9個指標(biāo)在spss中進(jìn)行KMO與Bartlett檢驗，得出KMO為0.590大于0.5說明可以進(jìn)行因子分析，并且顯著性為0.000通過了0.01水平下的顯著性檢驗，表明選取的指標(biāo)具有一定的相關(guān)性，進(jìn)行因子分析是可行的。

表5 KMO和巴特利特檢驗

總方差解釋：

表6

成分初始特征值提取載荷平方和旋轉(zhuǎn)載荷平方和總計方差百分比累積%總計方差百分比累積%總計方差百分比累積%12.94232.68932.6892.94232.68932.6892.78130.90330.90322.20024.44157.1302.20024.44157.1302.06022.89353.79631.95121.67878.8071.95121.67878.8071.99522.16375.95941.22113.56292.3691.22113.56292.3691.47716.41092.3695.4595.10297.4716.1511.67499.1457.036.40199.5458.035.38599.9319.006.069100.000

提取方法：主成分分析法。

②提取主成分。

從上表中選取特征值大于等于1的前四個成分，該前四個主成分旋轉(zhuǎn)平方和方差貢獻(xiàn)率依次為30.903%，22.893%，22.163%，16.410%，這四個主成分的累計方差貢獻(xiàn)率總計為92.369%，也就是說這四個主成分基本涵蓋了所選的9個指標(biāo)信息，所以可以用這些主成分作選取鐵路、公路、水路、航空四個行業(yè)企業(yè)的綜合績效的代表指標(biāo)。將這四個主成分命為F1、F2、F3、F4。其中F1代表的是盈利能力，F(xiàn)2代表的是償債能力，F(xiàn)3代表的是發(fā)展能力，F(xiàn)4代表的是經(jīng)營能力。

再根據(jù)各成分對累計方差的貢獻(xiàn)權(quán)重得出綜合績效的表達(dá)式為：

W=0.3346*F1+0.2478*F2+0.2399*F3+0.777*F4，最后將各企業(yè)的數(shù)據(jù)帶入上述表達(dá)式可得出綜合績效。

4 在考慮控制變量的情況下對債權(quán)結(jié)構(gòu)與企業(yè)綜合績效進(jìn)行相關(guān)性和回歸分析

4.1 研究假設(shè)和模型建構(gòu)

假設(shè)一：留存收益資產(chǎn)比與企業(yè)績效呈負(fù)相關(guān)。

假設(shè)二：主營業(yè)務(wù)利潤占比與企業(yè)績效呈負(fù)相關(guān)。

模型一：ComF=α1+β11CR10+β12SIZE+β13OR+β14LR+ε1

模型二：ComF=α2+β21Z+β22SIZE+β23OR+β24 LR+ε2

4.2 在SPSS中進(jìn)行相關(guān)性分析

結(jié)果如下：

表7

綜合績效資產(chǎn)負(fù)債率留存收益資產(chǎn)比非流動負(fù)債比率主營業(yè)務(wù)利潤占比公司規(guī)模流動資產(chǎn)比率所有者權(quán)益比率綜合績效皮爾遜相關(guān)性1-.398??-.199??-.178??-.116-.239??.213??.398??顯著性.000.003.009.089.000.002.000

**.在0.01級別(雙尾)，相關(guān)性顯著。

*.在0.05級別(雙尾)，相關(guān)性顯著。

從上表中，可以看出，企業(yè)績效W與資產(chǎn)負(fù)債率的皮爾遜相關(guān)性為-.398**，即負(fù)相關(guān)，在1%的水平上顯著相關(guān)，這說明鐵路、公路、水路、航空公司的負(fù)債水平與償債能力呈反比，越有利于企業(yè)績效的提高。留存收益資產(chǎn)比與企業(yè)績效W的皮爾遜相關(guān)性為-.199**，即負(fù)相關(guān)，在1%的水平上顯著相關(guān)，這說明鐵路、公路、水路、航空公司的留存收益占資產(chǎn)的比越高的話，那么用于生產(chǎn)的資金就越少，就會導(dǎo)致企業(yè)的績效降低。非流動負(fù)債比率與企業(yè)績效W的皮爾遜相關(guān)性-.178**,即負(fù)相關(guān)，由于舉借非流動負(fù)債可能會給企業(yè)帶來較大的財務(wù)風(fēng)險，所以非流動負(fù)債比率占比越高，企業(yè)的績效就越低。主營業(yè)務(wù)利潤占比與企業(yè)績效的皮爾遜相關(guān)性為-.116,不是太相關(guān)。但這個皮爾遜相關(guān)性分析是簡單的考量兩兩變量之間的關(guān)系，表中得出的結(jié)果是每兩個變量之間的簡單相關(guān)，也就是在不考慮控制變量的情況下每兩個變量之間的關(guān)系。因此本文接下來進(jìn)行的是多元線性回歸分析，即在考慮了其他進(jìn)入回歸方程的變量下的回歸分析。

4.3 SPSS中債權(quán)結(jié)構(gòu)與企業(yè)績效的多元線性回歸分析

將所篩選的鐵路、公路、水路、航空運輸企業(yè)的216條債權(quán)結(jié)構(gòu)、控制變量數(shù)據(jù)導(dǎo)入SPSS,進(jìn)行回歸分析中的線性回歸，得出結(jié)果如下(見表8)。

表8

模型摘要b模型RR方調(diào)整后R方標(biāo)準(zhǔn)估算的誤差更改統(tǒng)計R方變化量F變化量自由度1自由度2顯著性F變化量德賓-沃森1.500a.250.229.449947460.25011.6266209.0001.529

a.預(yù)測變量：(常量)，所有者權(quán)益比率，主營業(yè)務(wù)利潤占比，流動資產(chǎn)比率，留存收益資產(chǎn)比，公司規(guī)模，非流動負(fù)債比率。

b.因變量：綜合績效。

從上表債權(quán)結(jié)構(gòu)與企業(yè)的多元線性回歸結(jié)果，得出模型的R2值為0.250，調(diào)整后的R2為0.229，這就說明了企業(yè)績效中有22.9%是受債權(quán)結(jié)構(gòu)所影響的。

在回歸中考慮了其他控制變量之后得出表9(見表9)。從表9系數(shù)a,留存收益資產(chǎn)比的回歸系數(shù)B是-.170和t值為-3.158，都為負(fù)數(shù)，顯著性sig值為0.002小于0.01，故具有顯著意義，這說明鐵路、公路、水路、航空企業(yè)的留存收益資產(chǎn)比對企業(yè)績效的影響具有顯著性且是負(fù)相關(guān)的。符合前文提出的假設(shè)一。非流動負(fù)債比率的回歸系數(shù)B和t值為.176和1.069，都為正數(shù)，顯著性sig值為.286故相關(guān)性不顯著。主營業(yè)務(wù)利潤占比的回歸系數(shù)B和t值為-.005和-1.667，顯著性sig值0.095，即在10%的水平上顯著，都是負(fù)數(shù)，故為負(fù)相關(guān)，符合前文提出的假設(shè)二。

4.4 SPSS股權(quán)結(jié)構(gòu)中CR10與企業(yè)績效多元線性回歸分析

將篩選的企業(yè)CR10、控制變量以及計算出的企業(yè)綜合績效放在SPSS中做多元線性回歸分析。

表10

模型摘要b模型RR方調(diào)整后R方標(biāo)準(zhǔn)估算的誤差更改統(tǒng)計R方變化量F變化量自由度1自由度2顯著性F變化量德賓-沃森1.460a.212.197.459185850.21214.1644211.0001.644

a.預(yù)測變量：(常量)，CR10,流動資產(chǎn)比率，所有者權(quán)益比率，公司規(guī)模。

b.因變量：綜合績效。

從上表可得模型的R方為0.212，調(diào)整后的R方為0.197，這說明企業(yè)績效中有19.7%受CR10影響。

回歸系數(shù)表如下(見表11)。

表9

非標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)B標(biāo)準(zhǔn)誤差Betatsig相關(guān)性共線性統(tǒng)計零階偏部分容差VIF(常量)-.635.731-.868.387留存收益資產(chǎn)比-.170.054-.212-3.158.002-.199-.213-.189.7931.261非流動負(fù)債比率.176.165.0841.069.286-.178.074.064.5821.719主營業(yè)務(wù)利潤占比-.005.003-.102-1.677.095-.116-.115-.100.9721.029公司規(guī)模-.010.028-.024-.337.737-.239-.023-.020.7041.421流動資產(chǎn)比率.435.254.1391.710.089.213.117.102.5411.848所有者權(quán)益比率1.292.203.4426.353.000.398.402.381.7421.348

表11

模型未標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)B標(biāo)準(zhǔn)誤差t顯著性(常量).176.756.233.816公司規(guī)模-.050.032-.126-1.560.120所有者權(quán)益比率1.020.193.3495.296.000流動資產(chǎn)比率.632.216.2022.918.004CR1043.74722.791.1461.919.056

前文模型一為：ComF=α1+β11CR10+β12SIZE+β13OR+β14LR+ε1

通過回歸系數(shù)表可得模型一為：ComF=0.176+43.747CR10-0.050SIZE+1.020OR+0.632LR+ε1

解得ComF=43.747>0,ComF遞增，隨CR10增加而增加，無極值點。

4.5 SPSS股權(quán)結(jié)構(gòu)中Z指數(shù)與企業(yè)績效多元線性回歸分析

將篩選的企業(yè)Z指數(shù)、控制變量以及計算出的企業(yè)綜合績效放在SPSS中做多元線性回歸分析。

表12

模型摘要b模型RR方調(diào)整后R方標(biāo)準(zhǔn)估算的誤差更改統(tǒng)計R方變化量F變化量自由度1自由度2顯著性F變化量德賓-沃森1.462a.213.198.458736006.21314.2954211.0001.599

a.預(yù)測變量：(常量)，Z指數(shù)，流動資產(chǎn)比率，所有者權(quán)益比率，公司規(guī)模。

b.因變量：綜合績效。

從上表可得模型的R方為0.213，調(diào)整后的R方為0.198，這說明企業(yè)績效中有19.8%受CR10影響。

回歸系數(shù)表如下：

表13

模型未標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)B標(biāo)準(zhǔn)誤差t顯著性(常量).020.734.028.978公司規(guī)模-.030.029-.076-1.059.291所有者權(quán)益比率1.087.189.3715.764.000流動資產(chǎn)比率.495.212.1582.329.021Z指數(shù)-.002.001-.126-2.026.044

前文模型二為：ComF=α2+β21Z+β22SIZE+β23OR+β24 LR+ε2

通過回歸系數(shù)表可得模型二為：ComF=0.020-0.002Z-0.030SIZE+1.087OR+0.495 LR+ε2

解得ComF=-0.02<0，即ComF遞減，隨Z值增加而減少，不存在極值點。

5 描述統(tǒng)計分析

從表14的描述性統(tǒng)計可以看出，我國鐵路、公路、水路、航空運輸企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率的最大值是7.5%，最大值為89%，平均值為45.26%，說明其中部分企業(yè)債務(wù)風(fēng)險角大，從最小值能夠看出部分企業(yè)通過籌資活動運用外部資金的能力較差。

表14

最小值最大值平均值標(biāo)準(zhǔn)差綜合績效-1.28636993.12015981-.00000020.512337649資產(chǎn)負(fù)債率.075021.891877.45259718.175117394留存收益資產(chǎn)比-5.208865.748882.14610136.641914256非流動負(fù)債比率.000500.891476.44633301.243865858主營業(yè)務(wù)利潤占比-49.978367107.0247962.4947814010.4878830CR10.001747810.009231790.006396164.001713853Z指數(shù)1.0359288.632614.41580329.1720806公司規(guī)模20.056435826.185901223.31267931.28815872流動資產(chǎn)比率.018557.814584.24953199.164021167所有者權(quán)益比率.108123.924979.54740282.175117394

通過留存收益資產(chǎn)比的最小值與最大值的比較，說明72家企業(yè)中的一些企業(yè)留存資金過多，容易導(dǎo)致可用在擴大業(yè)務(wù)上的資金過低。非流動負(fù)債比率的最大值89%，最小值0.05%，平均值44.6%，說明鐵路、公路、水路、航空企業(yè)有部分企業(yè)很依賴外部長期借款，而有的企業(yè)是很少舉借外部借款的，企業(yè)運行資金來源有很大差異。從主營業(yè)務(wù)利潤占比的最大最小，平均值可以看出有的運輸企業(yè)產(chǎn)品和商品定價科學(xué)，產(chǎn)品附加值高，營銷策略得當(dāng)，主營業(yè)務(wù)市場競爭力強，發(fā)展?jié)摿Υ螅@利水平高。從CR10的最大值為0.9%，最小值為0.17%，平均值0.6%，差別不是太大，說明前十大股東股權(quán)不集中。

6 結(jié)論與建議

本文通過對鐵路、公路、水路、航空運輸企業(yè)數(shù)據(jù)的實證分析得出鐵路、公路、水路、航空企業(yè)的留存收益資產(chǎn)比對企業(yè)績效的影響具有顯著性且是負(fù)相關(guān)的，對此的建議是即不能留過多的留存資金在企業(yè)，而是要物盡其用，用于企業(yè)經(jīng)營。主營業(yè)務(wù)利潤占比與企業(yè)績效呈負(fù)相關(guān)，對此的建議是鐵路、公路、水路、航空運輸企業(yè)不能簡單的追求短期利益，要兼顧企業(yè)的長期戰(zhàn)略。從股權(quán)結(jié)構(gòu)與企業(yè)績效模型方程中得出有提高前十大股東持股比例，增加股權(quán)集中度，統(tǒng)籌發(fā)展。國家在2014年9月12日印發(fā)的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014年-2020年)》中提出我國物流發(fā)展重點是：著力降低物流成本；著力提升物流企業(yè)的規(guī)模化、集約化水平；著力加強物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。作為物流行業(yè)一部分的鐵路、公路、水路、航空運輸企業(yè)，更要緊隨國家的發(fā)展方向，健康發(fā)展，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、提高國民經(jīng)濟(jì)競爭力和建設(shè)生態(tài)文明。