區(qū)域可達(dá)性在地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長中的效應(yīng)

滿玲

摘 要：C-D函數(shù)在經(jīng)濟(jì)增長研究中占有重要地位，但公式中，A近年來也被不斷分化。通過將區(qū)域可達(dá)性從其中分離出來，可將其賦予更為具體的意義，從更多樣化的角度分析影響經(jīng)濟(jì)的因素。從城市的通達(dá)性角度出發(fā)，利用貴州省13個市2000—2017年的數(shù)據(jù)，探尋其在經(jīng)濟(jì)增長中的作用，得出城市交通通達(dá)性確實(shí)與經(jīng)濟(jì)增長有一定聯(lián)系，可達(dá)性提高會一定程度上促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的增長，但是這一促進(jìn)作用有限。

關(guān)鍵詞：C-D函數(shù);城市可達(dá)性;經(jīng)濟(jì)增長

中圖分類號：F061.5 ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A ? ? ?文章編號：1673-291X（2019）22-0050-03

一、文獻(xiàn)綜述

為了加速各區(qū)域間人力及要素流動速度，國家對交通運(yùn)輸通信業(yè)的投入力度不斷加大，并在此背景下我國率先邁進(jìn)了“高鐵時代”，一個地區(qū)的通達(dá)性是地區(qū)間各種要素流動的重要保證，因此高鐵、區(qū)域可達(dá)性等眾多話題進(jìn)入了研究學(xué)者的視野。

可達(dá)性是指利用特定的交通系統(tǒng)，從某一區(qū)位到達(dá)指定區(qū)位的便捷程度該定義最早于1959年由Hansen提出，之后越來越受到學(xué)者的關(guān)注，在城市規(guī)劃、交通地理以及區(qū)域間空間等方面都得到了應(yīng)用，且近年來學(xué)者們也將其運(yùn)用到了產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，從可達(dá)性視角分析其對區(qū)域空間布局、當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)以及對旅游產(chǎn)業(yè)等的影響。羅鵬飛等（2004）則直接研究了高速鐵路對區(qū)域可達(dá)性的影響，認(rèn)為高鐵通過提升沿線區(qū)域可達(dá)性拉近了區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)來往。劉海隆等（2008）研究了可達(dá)性對新疆經(jīng)濟(jì)的影響，認(rèn)為可達(dá)性在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不同時期對經(jīng)濟(jì)的影響存在差異。陳博文（2008）基于空間計量色視角分析了江蘇交通可達(dá)性與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情況，認(rèn)為交通建設(shè)加強(qiáng)了江蘇省的區(qū)位優(yōu)勢，且對經(jīng)濟(jì)發(fā)展有結(jié)構(gòu)性效益。楊春華（2018）則分析了鐵路通達(dá)性對區(qū)域旅游業(yè)的影響，認(rèn)為鐵路通達(dá)性提升與旅游業(yè)正向發(fā)展。蔡永龍、陳忠暖等（2018）則分析了快速鐵路開通對海南島空間可達(dá)性格局和空間公平性的影響，認(rèn)為鐵路開通提升可空間可達(dá)性，但是表現(xiàn)出了空間不公平格局，并且對城市發(fā)展有“馬太效應(yīng)”現(xiàn)象。程鈺等（2013）以濟(jì)南都市圈為例分析了其交通可達(dá)性與其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平研究，得出區(qū)域內(nèi)交通可達(dá)性差異較大，高可達(dá)性與低可達(dá)性與其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有關(guān)。何丹（2013）則從高鐵的角度出發(fā)，以皖北為對象，分析其對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響;得出高鐵開通后對沿線區(qū)域可達(dá)性得以大幅增加的結(jié)果，且沿線區(qū)域空間格局改善明顯，整個地區(qū)形成了非均衡的時間收斂空間，不同地區(qū)的可達(dá)性受惠程度不一的結(jié)論。

二、研究方法及數(shù)據(jù)來源

（一）研究方法

1.C-D生產(chǎn)函數(shù)?；谛鹿诺渖a(chǎn)函數(shù)，在除勞動與資本之外再考慮交通可達(dá)性為其解釋變量，構(gòu)建回歸模型，Y=AL？琢K？茁KDXγ，其中，Y、L、K分別為產(chǎn)出、投入勞動于投入資本，α、β、γ為三種要素對產(chǎn)出增長的貢獻(xiàn)度，KDX為可達(dá)性。為了構(gòu)建回歸模型，我們將C-D函數(shù)兩邊取自然對數(shù)，變?yōu)閘nY=lnA+αlnL+βlnk+γlnKDX，其中KDX即我們的所討論的城市可達(dá)性指數(shù)。

2.對于城市可達(dá)性指標(biāo)的選取，已有學(xué)者進(jìn)行研究。Vickerman、Linneker和Spence、Geertman和Vaneck、Gutiérrez分別進(jìn)行了研究和嘗試，并就各種不同的研究對象提出了相應(yīng)的評價指標(biāo)體系，有利平均旅行時間（weighted average travel times）、經(jīng)濟(jì)潛力（economic potential）、日?？蛇_(dá)性（daily accessibility），而在此我們將以有利平均旅行時間來作為我們城市可達(dá)性選取指標(biāo)，其衡量的是節(jié)點(diǎn)城市到目標(biāo)城市的時間測度，與經(jīng)濟(jì)中心的實(shí)力及連接評價節(jié)點(diǎn)與經(jīng)濟(jì)中心的交通設(shè)施質(zhì)量密切相關(guān)。指標(biāo)得分愈低，表示該節(jié)點(diǎn)可達(dá)性愈高，與經(jīng)濟(jì)中心的聯(lián)系愈緊密。其具體公式為：

其中，Ai為目標(biāo)區(qū)域i的可達(dá)性，Tij表示通過某種交通設(shè)施從節(jié)點(diǎn)j到達(dá)節(jié)點(diǎn)所花費(fèi)的最短時間，Mj是評價區(qū)域范圍內(nèi)節(jié)點(diǎn)j的某種社會要素流量，可以表示為該節(jié)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力或者周邊地區(qū)的輻射力，可用GDP總值、人口總量或者社會商品銷售總額等指標(biāo)來表示，n則是系統(tǒng)內(nèi)除了目的節(jié)點(diǎn)i之外的節(jié)點(diǎn)總數(shù)。我們將Ai視作模型中的KDX，既然可達(dá)性是一個反向指標(biāo)，那么其在模型中也應(yīng)當(dāng)反向影響結(jié)果，其意義可理解為當(dāng)可達(dá)性數(shù)值下降給經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率。

（二）數(shù)據(jù)來源

在國家的政策帶領(lǐng)下，貴州省大力推進(jìn)交通道路社會的建設(shè)，以促進(jìn)其經(jīng)濟(jì)增長，且頗有成效，成為全國第一個縣縣通高速的省份，大大地提升了省內(nèi)城市的通達(dá)性。特別是國家意在將貴州省打造成西南的交通樞紐，高鐵的建設(shè)更是使得省內(nèi)部分城市的可達(dá)性進(jìn)一步增強(qiáng)。因此，數(shù)據(jù)采取貴州省13個市2000—2017年間所有所需數(shù)據(jù)，通過對《中國統(tǒng)計年鑒》、各地各年統(tǒng)計公報以及中國經(jīng)濟(jì)與社會服務(wù)數(shù)據(jù)庫的查詢，發(fā)現(xiàn)有一些數(shù)據(jù)難以準(zhǔn)確獲得，因此我們進(jìn)行了一些數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。L為常住人口數(shù)量，K為固定資產(chǎn)投資總額，區(qū)域可達(dá)性指標(biāo)我們選取社會商品零售總額，所有的數(shù)據(jù)皆來源于地方貴州省統(tǒng)計年鑒、地方統(tǒng)計年鑒或者地方年度社會服務(wù)與統(tǒng)計公報。通過查詢節(jié)點(diǎn)與節(jié)點(diǎn)之間的鐵路、高鐵、普通公路、高速公路之間的情況，以2010年為節(jié)點(diǎn)，將2010年以前是為改造前通達(dá)時間情況，2010年以后為改造后通達(dá)時間情況;由于交通是一個一經(jīng)改進(jìn)便會許多年重復(fù)使用的過程，因此在我們選擇的2010年的前后，各地的通達(dá)性會呈現(xiàn)斷崖式變化。而交通方式我們僅選取了鐵路與公路，放棄了航空，因?yàn)楹娇沼刑崆俺鲂械奶厥馇闆r，單純地以飛行時間似乎會遠(yuǎn)遠(yuǎn)降低其真正意義上的通達(dá)性，因此我們將舍棄以航空的選項(xiàng)。

三、數(shù)據(jù)回歸分析

（一）各地到達(dá)時間變化

表1是13個市在不同指標(biāo)下2000—2017年可達(dá)性的變化，由表中可以看出，由于將2010年視為兩個變化節(jié)點(diǎn)，所以2010年前與后的確出現(xiàn)了斷崖式變化，2010年以后的可達(dá)性皆比2010年之前大大增進(jìn)，且兩種指標(biāo)之間可達(dá)性的差異并不大，因此選擇哪一指標(biāo)并無太大區(qū)別，選擇社會商品零售總額可以消除由于GDP影響而造成對數(shù)據(jù)回歸影響的差異。并且兩段時間由于各自節(jié)點(diǎn)與節(jié)點(diǎn)之間可達(dá)時間相同，所以在兩端時間之間可達(dá)性的差異皆由地區(qū)GDP或是社會商品零售總額引起的;所以是由地方經(jīng)濟(jì)的變動情況引起的，且表中2000—2009年城市可達(dá)性變動范圍比2010—2017年城市可達(dá)性變動幅度更大。我們猜測也許是與地方經(jīng)濟(jì)增長幅度有關(guān)，當(dāng)經(jīng)濟(jì)增幅不穩(wěn)定時可達(dá)性變動范圍也比較大，經(jīng)濟(jì)增長穩(wěn)定時可達(dá)性變動范圍較小，2000—2009年各地經(jīng)濟(jì)屬于不穩(wěn)定增長，而2010年以后，即按我們的假設(shè)，高速（鐵路、公路）開通后各地經(jīng)濟(jì)是穩(wěn)定增長的。

（二）數(shù)據(jù)結(jié)果分析

根據(jù)C-D函數(shù)變形后的形式lnY=lnA+？琢lnL+？茁lnk+？酌lnKDX我們構(gòu)造回歸函數(shù)模型，將選取的數(shù)據(jù)構(gòu)造成面板數(shù)據(jù)并進(jìn)行回歸分析如下：

lnYit=lnA+？琢lnLit+？茁lnKit+？酌lnKDXit+uit

首先我們各變量進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，以檢驗(yàn)所選取數(shù)據(jù)是否具有長期平穩(wěn)性。而通過ADF檢驗(yàn)后我們發(fā)現(xiàn)，lnYit、lnLit、lnKit、lnKDXit幾個變量全是一階單整，皆具有一階平穩(wěn)性。由于是同階單整，且零階非平穩(wěn)，因此我們再進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，利用johansen檢驗(yàn)，對于非平穩(wěn)數(shù)據(jù)進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，檢驗(yàn)數(shù)據(jù)是否具有協(xié)整關(guān)系，即因果關(guān)系。通過對各序列進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，按照輸出結(jié)果我們可以知道所選序列數(shù)據(jù)至少存在三個協(xié)整關(guān)系。也就是說，序列間確實(shí)存在一定因果關(guān)系，不會存在“偽回歸”因此我們可以進(jìn)一步進(jìn)行回歸。

對于面板數(shù)據(jù)，回歸模型一共有三種形式，混合模型（不變系數(shù)模型）、變系數(shù)模型與變截距模型，而具體指標(biāo)數(shù)據(jù)適合哪一種模型我們需要利用F檢驗(yàn)計算檢驗(yàn)，而通過對不同形式的函數(shù)進(jìn)行回歸，得到不同形式下的殘差平方和S1、S2、S3;構(gòu)造出F1、F2，并且計算出各自的值，將其與各自F？琢對比，如果F2>F？琢2，則拒絕假設(shè)H2;如果F1>F？琢1，則也拒絕假設(shè)H1;而H2為混合模型假設(shè)，H1為變截距模型的假設(shè)。經(jīng)過我們的計算，F(xiàn)2>F？琢2，因此拒絕H2，即模型形式應(yīng)該采用不變系數(shù)模型，混合效應(yīng)模式。由于我們選擇了混合效應(yīng)模型，那么我們將不再進(jìn)行固定效應(yīng)模型還是隨機(jī)效應(yīng)模型的檢驗(yàn);則按照我們的模型形式：

lnYit=lnA+？琢lnLit+？茁lnKit+？酌lnKDXit+uit

回歸結(jié)果（如表2所示），從結(jié)果中我們可以知道，解釋變量在1%、5%皆顯著，各個估計量在模型中的經(jīng)濟(jì)意義都比較合理;解釋變量的相變概率p值達(dá)到0.0000，且通過擬合系數(shù)我們可以看出，R2與調(diào)整后的R2皆高達(dá)99%，說明系數(shù)估計值可信度較高，擬合度較高，有較高的預(yù)測分析能力。不存在共線性，而對于數(shù)據(jù)的自相關(guān)問題，通過DW的值檢驗(yàn)，但是我們可以看出回歸結(jié)果中有兩個DW值，未賦予權(quán)重時下面的結(jié)果DW=0.29，即存在自相關(guān)問題。而為了解決面板數(shù)據(jù)的自相關(guān)問題，我們采用似不相關(guān)估計SUR估計方法且給予變量與權(quán)重估計，于是我們可以看見回歸結(jié)果有兩部分：一部分是不加權(quán)重的SUR回歸的結(jié)果，DW值很低，另一部分則是賦予權(quán)重后的回歸結(jié)果，賦予權(quán)重后的DW=1.6877，在2附近，我們可以認(rèn)為賦予權(quán)重后解決了自相關(guān)性問題。至此，我們可以認(rèn)為該回歸結(jié)果具有良好的經(jīng)濟(jì)意義。

依據(jù)回歸結(jié)果得到模型的具體形式，由于依據(jù)回歸結(jié)果所有截面數(shù)據(jù)不存在差異，因模型為：

lnYit=1.2370+0.3213lnLit+0.6057lnKit-0.0832lnKDXit+uit

可以知道，lnA=1.2370，？琢=0.3213，？茁=0.6057，？酌=-0.0832;lnA為全要素生產(chǎn)率對產(chǎn)出增長的貢獻(xiàn)率;根據(jù)其數(shù)值我們可以知道全要素生產(chǎn)率對于貴州經(jīng)濟(jì)增長彈性很高，全要素生產(chǎn)率即lnA每增加1%，產(chǎn)出就會增加123.7%;這也就意味著貴州發(fā)展應(yīng)該要注重全要素生產(chǎn)率方面的貢獻(xiàn)，深究全要素生產(chǎn)率的構(gòu)成;比如教育投入、企業(yè)家精神等等;再分別從各自加以推進(jìn)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的增長。另外，資本的產(chǎn)出彈性和勞動的產(chǎn)出彈性分別為0.6057和0.3213;也就是說，資本和勞動分別增加1%;經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出則會增加60.57%和32.13%;可達(dá)性的彈性則為-0.0832，表面看其似乎不具有經(jīng)濟(jì)意義，但是由于可達(dá)性是一個反向指標(biāo)，即其數(shù)值越低可達(dá)性越強(qiáng)，因此其與經(jīng)濟(jì)增長的方向也是反向的。此處可達(dá)性彈性則為：當(dāng)可達(dá)性數(shù)值降低1%，經(jīng)濟(jì)將會增長8%;可達(dá)性彈性相比于勞動產(chǎn)出彈性和資本產(chǎn)出彈性較低，但是對于經(jīng)濟(jì)增長來說仍然是一個非常大的數(shù)量，其作用在經(jīng)濟(jì)增長不可忽視。

四、結(jié)論與建議

（一）回歸結(jié)論分析

利用C-D函數(shù)，通過對貴州13市十八年的勞動力、固定資本投入與可達(dá)性數(shù)據(jù)回歸，該方法能把單一的交通可達(dá)性與宏觀的國民經(jīng)濟(jì)密切地聯(lián)系起來，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動力來源找尋方向，具有一定應(yīng)用價值。通過對回歸結(jié)果進(jìn)行分析，有以下結(jié)論。

1.自2000年起十八年來，貴州省交通各地區(qū)域可達(dá)性大幅得以提升，各地間加強(qiáng)了區(qū)域連結(jié)性，經(jīng)濟(jì)、社會各方面聯(lián)系行增強(qiáng);可達(dá)性的提升使得貴州省經(jīng)濟(jì)增長穩(wěn)步提升。

2.依據(jù)對數(shù)據(jù)回歸輸出結(jié)果，勞動力的投入與固定資本投資的投入對貴州省的經(jīng)濟(jì)增長的彈性作用相當(dāng)大，即二者對經(jīng)濟(jì)的拉動都很強(qiáng)，因此對勞動力與固定資本的投入都能拉動貴州經(jīng)濟(jì)大幅提升。

3.可達(dá)性產(chǎn)出彈性依據(jù)我們的回歸結(jié)果為8%，說明可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)增長確為反向效應(yīng);并且按照貴州省歷年來的發(fā)展實(shí)際情況，充分說明區(qū)域可達(dá)性是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐。

（二）建議

1.加快貴州省交通運(yùn)輸體系建設(shè)，以建立更加規(guī)范化、便利化的省內(nèi)交通運(yùn)輸體系;一個城市的便利與否與其經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r有重要聯(lián)系，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要保障。

2.推進(jìn)人才引進(jìn)、吸引人才等等之類的政策計劃，切實(shí)推進(jìn)低端勞動力的培養(yǎng)計劃，能使其有效助力經(jīng)濟(jì)建設(shè)。因此，可大力發(fā)展各項(xiàng)教育培訓(xùn)事業(yè)，使廣大低端勞動力具備豐富的知識與技能，依據(jù)C-D函數(shù)數(shù)據(jù)回歸結(jié)果，勞動力資本產(chǎn)出在經(jīng)濟(jì)增長中所占份額頗大，因此在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的政策中應(yīng)當(dāng)保證其投入效率，提升勞動力投入質(zhì)量，提高其產(chǎn)出效率。

3.合理利用貴州省豐富資源，合理推進(jìn)產(chǎn)業(yè)空間布局，設(shè)立高效有利的產(chǎn)業(yè)政策，推進(jìn)貴州省的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，在可達(dá)性大幅提升的背景下大力推進(jìn)第二、第三產(chǎn)業(yè)向高效、綠色、集約的方式轉(zhuǎn)變。同時，優(yōu)化貴州省個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] ?羅鵬飛，徐逸倫，張楠楠.高速鐵路對區(qū)域可達(dá)性的影響研究——以滬寧地區(qū)為例[J].經(jīng)濟(jì)地理，2004，（3）：407-411.

[2] ?劉海隆，包安明，陳曦，張小雷，張進(jìn)英.新疆交通可達(dá)性對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響分析[J].地理學(xué)報，2008，（4）：428-436.

[3] ?陳博文，陸玉麒，柯文前，吳常艷.江蘇交通可達(dá)性與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平關(guān)系測度——基于空間計量視角[J].地理研究，2015，（12）：2283-2294.

[4] ?蔣海兵，張文忠，祁毅，周亮.基于可達(dá)性分析的高速公路投資空間溢出效應(yīng)[J].地理研究，2014，（1）：71-82.

[5] ?楊春華，吳晉峰，周芳如，吳寶清.鐵路通達(dá)性變化對區(qū)域旅游業(yè)的影響——以京津冀、長三角地區(qū)對比為例[J].經(jīng)濟(jì)地理，2018，（2）：188-196.

[6] ?程鈺，劉雷，任建蘭，來逢波.濟(jì)南都市圈交通可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平測度及空間格局研究[J].經(jīng)濟(jì)地理，2013，（3）：59-64.

[7] ?何丹，楊犇.高速鐵路對沿線地區(qū)可達(dá)性的影響研究——以皖北地區(qū)為例[J].長江流域資源與環(huán)境，2013，（10）：1264-1275.

[8] ?蔡永龍，陳忠暖，劉松，張學(xué)良，翁錦娜.快速鐵路開通對海南島空間可達(dá)性格局和空間公平性的影響[J].經(jīng)濟(jì)地理，2018，（1）：36-45.