“一帶一路”倡議下交通社會學的困境與定位

王 斌

(西南交通大學，成都 611756)

改革開放以后，中國的交通建設(shè)取得跨越式發(fā)展，交通運輸體系不斷轉(zhuǎn)型升級，現(xiàn)代交通模式持續(xù)完善，交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展起到了重要的支撐作用[1]。近年來，我國交通運輸“走出去”的步伐加速，特別是隨著“一帶一路”倡議的提出和深入實施，交通設(shè)施的互聯(lián)互通日益成為中國與沿線國家跨境合作的前提條件。習近平總書記在“一帶一路”國際合作高峰論壇開幕式的主旨演講中明確指出：“設(shè)施聯(lián)通是合作發(fā)展的基礎(chǔ)”，建成“陸上、海上、天上、網(wǎng)上四位一體的聯(lián)通”，“推動各國相互理解、相互尊重、相互信任”[2]。可以說，“一帶一路”倡議下的交通運輸“走出去”，不僅超越了傳統(tǒng)的地緣政治范疇，更有助于中國實現(xiàn)在全球治理中所倡導的和平、繁榮、開放、創(chuàng)新與文明等愿景。如何促進交通技術(shù)層面的“道路相聯(lián)”升華為交通治理意義上的“民心相通”，順勢成為了我國新時期交通社會學研究的重點任務(wù)。

一、我國交通社會學研究的主要內(nèi)容

廣義的交通包括了運輸和郵電兩個方面，本文關(guān)注的主要是前者。從運輸角度來講，交通社會學是通過社會學理論和方法，研究社會交通行為、交通現(xiàn)象和交通行業(yè)良性運行與協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)律的一門應(yīng)用社會學[3]。這一學科并不將具體的交通要素(如車輛、道路、交通規(guī)則等)視為重點，而是試圖分析交通建設(shè)及運行所引發(fā)的經(jīng)濟效應(yīng)、政治過程、社會結(jié)構(gòu)、文化后果及生態(tài)影響。事實上，從社會研究開始關(guān)注城市和技術(shù)的相互關(guān)系以來，學者們發(fā)現(xiàn)交通設(shè)施對人類行為、城鄉(xiāng)環(huán)境和產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了巨大影響[4]。谷中原提出交通社會學研究應(yīng)包括人類交通行為、人類交通文化、人類交通權(quán)利等九個方面的內(nèi)容[5]。也有學者指出，交通社會學必須從“人與交通的關(guān)系”“交通與交通的關(guān)系”“交通中人與人的關(guān)系”等方面重新詮釋交通的本質(zhì)和功能[6]。基于此，筆者認為當代交通社會學探討的三個核心議題是：“交通與自然的關(guān)系”(生態(tài)層面)、“交通對認同的影響”(心態(tài)層面)以及“交通社會學理論的更新”(話語層面)。

(一)厘清交通建設(shè)與生態(tài)環(huán)境間的社會關(guān)聯(lián)

不同于道路生態(tài)學對水土環(huán)境、大氣質(zhì)量和噪音污染等問題的關(guān)注，交通社會學首先試圖回答的是交通運輸如何“社會性”地塑造自然。交通社會學認為大型的基建工程不僅能改變原生的自然環(huán)境，更會促進交通產(chǎn)業(yè)主要是汽車工業(yè)的增長，并可能引發(fā)過度開采與耗費資源的生態(tài)危機[7]。大規(guī)模的交通建設(shè)對于我國邊疆地區(qū)的生態(tài)影響尤為明顯。比如，以往部分新建道路雖然加強了邊疆與內(nèi)地的聯(lián)系，但過于迅疾的市場化卻扭曲了原有的社區(qū)生計結(jié)構(gòu)和人地關(guān)系，從而使得脆弱的邊疆生態(tài)陷入持續(xù)惡化的境地[8]。

毋庸置疑，隨著交通現(xiàn)代性的演進，生態(tài)環(huán)境將越來越多地受到交通設(shè)施興建和居民出行方式的影響。特別是對于中國這樣一個人口大國而言，從粗放型的“摸著石頭過河”到建立全民共享的集約型交通運輸體系，這一跨越式的發(fā)展在明顯提高人民生活水平的同時，也給自然界造成了不可忽視的損害。因而，我國交通社會學自誕生之初，就旨在通過形成社會倡議、干預社會文化和參與制定社會政策等路徑，達到保護與修復環(huán)境的目的，實現(xiàn)生態(tài)文明和交通產(chǎn)業(yè)的和諧共生。

(二)分析交通工程對社會認同的影響機制

交通工程不僅是對地理空間的再造，而且會作用于人們對空間的認知。交通社會學就是要描述交通設(shè)施與城市空間的共變過程，并解釋這一變遷對居民社會認同的影響機制。學界普遍認為改善交通狀況能增進居民間的互動，推動形成正向的公民認同。但在改革開放初期，我國各級政府卻只關(guān)注到交通設(shè)施修建對城市經(jīng)濟的拉動作用，忽視了交通公共服務(wù)對于市民化的提升功能。由此，交通工程日益喪失人本主義的向度，造成“人的城鎮(zhèn)化”遠滯后于“土地城鎮(zhèn)化”的困局。

我國交通社會學對以上現(xiàn)象進行了建設(shè)性的反思批判，該學科指出：由于我國交通空間欠缺人性化設(shè)計，城市公共領(lǐng)域的社會意義不斷衰落，市民的實際需求和感受無法得到實際性的滿足；因而，交通工程的興建必須考慮到社會功能的發(fā)揮，以有效承擔促進市民化、形成市民認同的責任[9]。當前，為落實“以人為本”的新型城鎮(zhèn)化，交通社會學倡導通過加大交通公共服務(wù)建設(shè)，增強居民的歸屬感、認同感和獲得感。這對緩解社會分化、促進社會融合和推動市民化進程起到了十分重要的引領(lǐng)作用。

(三)更新交通社會學的理論話語與研究范式

20世紀以來，交通工具深刻地改變了時空結(jié)構(gòu)，交通運輸?shù)膰H化也推動了資本主義世界市場的形成，極大程度地拓展了交通社會學的理論范式。一方面，交通技術(shù)發(fā)展令全球化成為不可逆的現(xiàn)代性后果。阿格尼斯·赫勒(Agnes Heller)曾指出：距離并不總是用時間來度量的，隨著交通系統(tǒng)對全球的聯(lián)通，技術(shù)文明使得地球持續(xù)“收縮”，以至于“(時間上)不可跨越的鴻溝似乎(在空間上)可以跨越，整個地球皆可及”[10]。面向全球化的交通社會理論因而變得愈益重要。就我國現(xiàn)階段的現(xiàn)實而言，如何處理國際交通樞紐建設(shè)與全球城市打造的關(guān)系，以及怎樣協(xié)調(diào)交通技術(shù)“引進來”和“走出去”的平衡等問題，成為了本土交通社會學理論建構(gòu)的關(guān)鍵命題。另一方面，交通運輸?shù)娜蚧矊ξ覈鴧⑴c全球治理的方式提出了新要求。比如在2013年之前，圍繞著“向陸”還是“向洋”的爭論曾影響我國國際關(guān)系和交通社會學等學科的理論定位[11]。2013年，“一帶一路”倡議才明確為我國各學科提出了“陸海復合型”的理論建設(shè)要求。不過，現(xiàn)階段我國交通社會學理論的更新仍存在簡單套用西方話語的傾向，本土化工作稍顯不足。特別是在“一帶一路”倡議下，我國交通運輸“走出去”愈來愈多地面臨著新情況和新風險，交通社會學遭遇的困境更顯嚴峻。

二、“一帶一路”倡議下我國交通社會學的現(xiàn)實困境

“一帶一路”倡議是我國參與全球治理、解決治理困局的關(guān)鍵舉措。其中聯(lián)接沿線各國的公路、鐵路、機場、港口和相應(yīng)管道、通信設(shè)施等交通工程，正發(fā)揮著重要的紐帶功能。隨著亞歐大陸間交通路網(wǎng)的不斷成型，促進新建道路有效契合當?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境，令沿線人民共享現(xiàn)代化福利，更成為一個愈發(fā)緊要的議題。從此角度上講，我國要實現(xiàn)“一帶一路”的建設(shè)愿景，需要得到交通社會學的理論支撐。但當前該學科的底子還十分薄弱，在回應(yīng)“一帶一路”重大現(xiàn)實問題時明顯捉襟見肘，主要表現(xiàn)為以下三個方面。

(一)難以協(xié)調(diào)跨國交通建設(shè)與生態(tài)建設(shè)之間的平衡關(guān)系

伴隨“一帶一路”倡議的實施，以高速鐵路為代表的一系列交通運輸工程和技術(shù)裝備正越來越頻繁地走向全球。交通技術(shù)“走出去”在帶動“一帶一路”沿線國家相關(guān)產(chǎn)業(yè)升級的同時，必將給區(qū)域間的生態(tài)環(huán)境造成巨大影響。尤其是“絲綢之路經(jīng)濟帶”沿線陸域的自然地理條件復雜、生態(tài)系統(tǒng)多樣、環(huán)保主題多元，極大程度地考驗著我國交通技術(shù)向外輸出的綜合能力。然而，我國交通社會學對以上問題的關(guān)注卻極不充分，由此造成了大量的知識盲點和認知真空。

我國交通社會學特別缺少境外的相關(guān)調(diào)查，不能完全掌握沿線各國主要的生態(tài)議題和環(huán)保運動的情況，難以為我國“走出去”的交通工程提出相應(yīng)的風險規(guī)避建議。例如，在“一帶一路”沿線處于工業(yè)化中后期的國家里，由我國公司負責建設(shè)的交通工程必然會面臨著來自政府和市場之外的環(huán)保組織的監(jiān)督。交通工程一旦觸碰到當?shù)氐沫h(huán)保議題，就會引起所在地區(qū)的組織甚至是國際社會組織的強烈干預，從而帶來工期和規(guī)模上的不確定性[12]。而對于正處于工業(yè)化初期的國家來說，大型的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不單會改變區(qū)域的自然環(huán)境，還將會沖擊居民傳統(tǒng)的生計結(jié)構(gòu)。這極易催化混合了環(huán)保主題和民族情緒的社會運動，社會失范強度隨之增大，“一帶一路”的可預期前景也難免會受到制約。

就以上兩種具體情況，我國交通社會學既無法提供有針對性的決策咨詢，又無力幫助中國交通企業(yè)和相關(guān)社會組織有效參與當?shù)氐纳鷳B(tài)治理。造成這一困境的原因，一是在于交通社會學自身知識積累的薄弱，二是因為“一帶一路”沿線國家和區(qū)域尚未形成雙邊與多邊的環(huán)境保護合作機制[13]。這種缺少共識的環(huán)境不僅令交通社會學很難有效獲得準確的數(shù)據(jù)和資料，更使得其咨詢成果無法發(fā)揮實際的應(yīng)用價值。

(二)無法提出多元文化背景下交通工程應(yīng)如何凝聚共識的方法

交通設(shè)施的建設(shè)不單是對社會空間的改造，更是對公民社會認同和共同意識的模塑。但主體的社會認同是在一定的文化氛圍里逐步生成的，它極具傳統(tǒng)的韌性。認同在短時間內(nèi)并不會與交通對空間的變革完全一致，有時甚至會出現(xiàn)兩者互為悖離的趨勢。“一帶一路”倡議牽扯到大量的跨國交通設(shè)施興建，它涉及到的多元社會文化背景使得不同國家、不同民族的公民所持認同更難達成一致。丹麥人類學者墨滕·尼爾森(Morten Nielsen)曾分析了跨國交通工程引致的認同分化現(xiàn)象。尼爾森基于中國交通企業(yè)駐莫桑比克建路工程的個案研究指出，相較于貨幣化的勞動報酬而言，本地工人更樂于接受能用于修建住房的泥石沙土等實物；由于中國交通企業(yè)沒能及時洞悉這一傳統(tǒng)需求，導致新修道路并不受當?shù)厝嗣竦恼J同，這些“外來”的道路甚至還在一定程度上激起了他們的消極抵抗[14]。

實際上，我國交通社會學研究雖有對交通空間與認同關(guān)系的反思，但缺少對該問題的跨國調(diào)查和論證，無法為迫切需要“走出去”的中國交通企業(yè)提供有效的智識資源。而且缺失對交通與認同互動機制的評估，不同社會意義系統(tǒng)的交流所引發(fā)的糾紛和誤解更是難以避免。于是我們?？吹剑袊趪庠ǖ拇笮凸こ坛１凰麌襟w誤認成一種變相的“經(jīng)濟殖民”和“文化侵略”。顯然，單一的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已不能再營造出直接、深刻的“中國善意”了。

因此，在“一帶一路”倡議下，我們不可再簡單地將交通工程視為人與物的流動通道，相反，交通空間越來越成為了塑造集體情感、集體記憶和集體身份的重要載體。我們的研究必須順應(yīng)這一趨勢，及時將重點轉(zhuǎn)移到分析跨國交通工程的社會意義生產(chǎn)機制之中?，F(xiàn)階段交通社會學的薄弱環(huán)節(jié)正在于它忽視了交通建設(shè)背后所潛藏的“認同的力量”。

(三)缺乏理論創(chuàng)新導致學術(shù)話語權(quán)的日益喪失

“一帶一路”倡議中的“路”“帶”“廊”“橋”等表述，以中國話語傳遞出了我國一貫堅守的平等、包容和“非極化”的外交原則[15]。作為全球化4.0版本的“一帶一路”倡議，其內(nèi)涵和表達都旗幟鮮明地彰顯了中國道路的和諧愿景，這無疑為我國新時期交通社會學理論建設(shè)提出了新的時代要求。但目前中國交通社會學的理論發(fā)展并不樂觀。一方面，助力“一帶一路”走出去的理論資源大都來自政治學、經(jīng)濟學和歷史學等學科，我國社會學尚未找準定位、積極發(fā)聲，本應(yīng)發(fā)揮重大支持功能的交通社會學更是處于啞然狀態(tài)；另一方面，我國交通社會學除大量套用西方社會學的研究范式外，研究內(nèi)容多在回應(yīng)和驗證國外理論，缺少構(gòu)建和創(chuàng)新本土理論的嘗試，無力回答“一帶一路”發(fā)展中的現(xiàn)實問題。

筆者認為造成上述現(xiàn)象的原因有二：一是我們對西方交通社會學理論的掌握不深，對其產(chǎn)生的歷史背景和解釋范圍都存在認識不足的缺陷。比如，我國學者在分析交通設(shè)施的社會影響時，常不加批判地使用“時空壓縮”和“時空延伸”等西方概念，選擇性地忽視了中國的快速現(xiàn)代化與歐美發(fā)展歷程之間的根本差異，致使中國社會的一些基本特征未被準確識別[16]。分析“一帶一路”沿線的跨國交通建設(shè)同樣如此，若不全面理解當?shù)厣鐣默F(xiàn)實情況，盲目使用西方概念，勢必會產(chǎn)生誤導和負面影響。二是我們?nèi)鄙賹Ρ就烈延薪煌ㄉ鐣W理論的梳理和反思，未對國內(nèi)交通建設(shè)經(jīng)驗可否用于“一帶一路”倡議作出有效評估。比如，當前我國的對外援助通常簡單復制“要致富，先修路”的中國經(jīng)驗，但此做法在境外并非“百試百靈”。已有學者對此提出了警示，中國通過興建交通設(shè)施帶動共同富裕的實踐，在中蒙邊境地區(qū)遭遇了“異化”危機；貨運道路的修建非但沒有加強兩國邊境人民的交往和互信，反倒演變成了一種制造社會距離和矛盾的技術(shù)[17]。故此，我國交通社會學在積極進行本土化理論建設(shè)和反思的同時，還必須思考理論解釋的時空條件，為“一帶一路”倡議的實現(xiàn)提供準確的智識資源。

三、“一帶一路”倡議下我國交通社會學發(fā)展的定位

楊傳堂和李小鵬曾撰文指出，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域，它既包括了交通運輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施的“硬件”建設(shè)，又涵納了制度、規(guī)則、標準銜接融通的“軟件”建設(shè)[18]。這一論斷為我國新時期的交通社會學指明了發(fā)展的方向和路徑。循此，為增強新時代的理論自信和話語能力，我國交通社會學應(yīng)做好如下三點定位。

(一)始終堅持生態(tài)性與社會性合一的學科視角

在“一帶一路”倡議持續(xù)推進的當下，交通社會學需要以國際化的視野來處理交通建設(shè)、生態(tài)建設(shè)和社會建設(shè)之間的關(guān)系，實現(xiàn)三者的互為補足、互相促進。新時期的交通社會學必須在社會系統(tǒng)的整體框架之上，深入認識“一帶一路”沿線交通設(shè)施建設(shè)中生態(tài)與社會的互動疊加效應(yīng)，盡最大力量規(guī)避環(huán)境風險和社會風險。一方面，從研究范式上講，交通社會學要完成從經(jīng)濟理性和科技理性向社會理性和價值理性的蛻變，切實建立環(huán)境正義的視野[19]，以生態(tài)效益重新審思“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施。換言之，交通社會學必須將重點放在加強沿線生態(tài)環(huán)境的保護、維存生物多樣性、共建共享綠色絲路之上，用生態(tài)文明的理念打造各項重大的交通工程。同時，交通社會學還要積極回應(yīng)和分析沿線各國公民群體高度差異化的環(huán)保訴求，避免環(huán)境問題被催化成社會矛盾乃至文化沖突。另一方面，從頂層設(shè)計上看，我國不同層次的科研基金需要設(shè)立扶持交通社會學的項目規(guī)劃，在大力助推該學科從事境外調(diào)研和跨國比較分析的同時，要引導其揭示“一帶一路”沿線生態(tài)特殊性及其對交通工程影響機制的內(nèi)在規(guī)律。另外，交通社會學研究者及其團隊應(yīng)努力提升“走出去”的能力，探索“一帶一路”沿線人民對交通設(shè)施的具體需求，重點分析交通方式轉(zhuǎn)變給當?shù)刈匀画h(huán)境和生計結(jié)構(gòu)帶來的影響，從而在有益于當?shù)厣鷳B(tài)與社會良性運行的基礎(chǔ)上，提出具體的交通建設(shè)方案與升級路徑。尤為重要的是，國內(nèi)部分高校還應(yīng)積極與“一帶一路”沿線國家高校結(jié)成合作聯(lián)盟，通過交通社會學及相關(guān)學科的互補化交流，搭建國際研究機構(gòu)在交通建設(shè)和環(huán)境保護方面的對話平臺，推動各國在環(huán)保機制、城市規(guī)劃、民生發(fā)展等方面達成更廣泛的共識。

(二)正確把握好“及物”與“及心”的關(guān)系

在交通社會學的研究范疇中，所謂“及物”是指從宏觀層面對交通設(shè)施、交通工具與交通政策所具社會影響的研究，而“及心”則是指對交通環(huán)境變化引發(fā)的社會互動變遷、行為策略調(diào)整與情感結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的分析。我們要認識到“一帶一路”倡議不僅是一項“筑路”工程，更是中國與沿線各國人民之間的“交心”橋梁。助力“一帶一路”從單一的“道路相聯(lián)”到復合的“民心相通”，正構(gòu)成了我國新時代交通社會學發(fā)展的新興任務(wù)。說到底，這一任務(wù)就是要在跨文化和跨區(qū)域的條件下，通過改善交通條件來增強各國民眾間的互動，以此提升他們的獲得感和認同感。故此，無論是“及物”還是“及心”，“民”都是其不變的落腳點。堅持以“民”為主線，在“民生事業(yè)”和“民間組織”領(lǐng)域多下功夫，是當前交通社會學正確協(xié)調(diào)“物”與“心”關(guān)系的重點。

一方面，交通社會學要積極探索以交通設(shè)施更新促進民生事業(yè)發(fā)展的途徑和規(guī)律。遏制交通運輸?shù)纳鐣懦夤δ?，保證交通工程建成后的公共性。從學理層面提煉出增進交通公共服務(wù)均等化、交通運輸便利化的內(nèi)在規(guī)律，在契合當?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和社會文化的前提下，將“一帶一路”沿線的交通工程真正打造成便民、惠民和利民的民生通道。另一方面，交通社會學還要激活社會組織在推動“一帶一路”沿線各國人民友好往來上的潛能，繼續(xù)厘清社會組織參與交通治理的機制。隨著“一帶一路”中各條經(jīng)濟走廊的貫通，環(huán)境、人文和非傳統(tǒng)安全等社會領(lǐng)域的交流會變得愈益重要，這也決定了社會組織在凝聚各國人民認同上的重要作用。從此角度上講，當代交通社會學的知識積累和供給都應(yīng)主動面向交通類及相關(guān)社會組織的境外實踐，通過社會組織帶動交通企業(yè)在“一帶一路”沿線更好地履行社會責任。同時，推動交通類及相關(guān)社會組織“走出去”，也是以公益服務(wù)的方式推介中國交通技術(shù)、展現(xiàn)中國交通文化、樹立中國交通品牌，從而消解沿線國家及民眾對“一帶一路”倡議的顧慮和誤解，最終達成交通基礎(chǔ)設(shè)施的共建共享與彼此間的政治互信。

(三)積極建構(gòu)具有中國品格的理論話語

從本質(zhì)上講，“一帶一路”倡議就是要在全球化時代發(fā)出中國聲音、講好中國故事，進而構(gòu)建一個以共同現(xiàn)代化為基石的人類命運共同體。這一全新的全球治理愿景迫切需要得到中國話語的詮釋，“有思路，才能有絲路”的論斷成為我國社會科學研究的一項重要指引。這里提及的“思路”不僅是指國家和地方層面的相關(guān)規(guī)劃與戰(zhàn)略配套，更是指隱藏在這些設(shè)計背后的本土理論資源和話語體系。筆者認為交通社會學在參與中國話語建構(gòu)的過程中，須重點做好以下三點。

首先，要樹立理論自信原則。雖然我國內(nèi)地學者在1993年才首次提出建立交通社會學的設(shè)想，但通過社會學視角去解釋交通現(xiàn)象的本土研究開展得較早。例如，楊慶堃在1949年就提到了交通事業(yè)與中國區(qū)域發(fā)展格局的關(guān)系[20]。從這個角度來講，建立具有中國品格的交通社會學必須追根求源，尤其是要回溯“絲綢之路”交通史和相關(guān)的本土經(jīng)典文本，并對西方交通社會學理論進行建設(shè)性的批判理解，厚植實證基礎(chǔ)，發(fā)展本土概念。

其次，要在特色院校加強學科建設(shè)。交通社會學是一門專業(yè)交叉性極強的學科，它既需要社會學的基本理論，同時關(guān)涉到交通運輸、物流、民族學和國際關(guān)系等專業(yè)知識。在一些交通特色鮮明、人文底蘊厚實的院校優(yōu)先發(fā)展交通社會學，能夠更加快速地搭建起學科平臺、發(fā)布研究成果和樹立權(quán)威話語。進而在積極回應(yīng)我國高?！半p一流”建設(shè)的基礎(chǔ)上，以更優(yōu)的知識產(chǎn)出精準服務(wù)“一帶一路”倡議。

最后，要促進智庫合力的形成。當下，一大批以“一帶一路”為研究對象的高校智庫相繼成立，為交通社會學的知識積累和創(chuàng)新提供了良好的契機。但現(xiàn)階段的高校智庫普遍存在著發(fā)展時間短、組建規(guī)模小、同質(zhì)化程度高的缺陷，其知識產(chǎn)出缺乏核心競爭力。實際上，建構(gòu)具有中國品格的交通社會學并非單個的智庫“孤島”可完成，只有通過組建關(guān)于交通與社會治理研究的“智庫群”，加強智庫間的交流合作，大力激發(fā)智庫的整體合力，才能不斷提升交通社會學的預判能力、解釋能力和發(fā)聲能力，最終建成具有自主話語權(quán)的交通社會學研究新高地。

四、結(jié)語：由“筑路”到“交心”

工業(yè)革命以來，突飛猛進的科學技術(shù)引發(fā)了運輸動能和交通工具的巨變。這一方面帶動了公民出行方式的日益多元化、便捷化和智能化；另一方面使得人與物的流動距離呈幾何式增長，流動時間大幅度縮短，流動性持續(xù)提高，全球化“大交通時代”已然到來。從這個層面上看，交通事業(yè)既是現(xiàn)代性的產(chǎn)物，反過來又構(gòu)成了現(xiàn)代性的動力。交通事業(yè)與現(xiàn)代性互構(gòu)的關(guān)系為交通社會學提供了豐富的研究資源與時代場景。同時我們必須認識到，交通事業(yè)的發(fā)展不僅與國民經(jīng)濟息息相關(guān)，更直接影響到社會系統(tǒng)的良性運行。因此，交通社會學對縮減交通工程代價、增促交通事業(yè)進步有著十分關(guān)鍵的功能。

隨著“一帶一路”倡議的提出和實施，新一輪的全球化大交通浪潮得以開啟。我國交通社會學的學科發(fā)展面臨著十分嚴峻的挑戰(zhàn)和建設(shè)任務(wù)?；诖耍聲r期的中國交通社會學研究要在兩個方面勤修內(nèi)功：一是助力交通技術(shù)“走出去”，使其在“一帶一路”沿途各國的互聯(lián)互通中發(fā)揮基礎(chǔ)性作用；二是促使交通工程“走得穩(wěn)”，令交通基礎(chǔ)設(shè)施在帶動沿線經(jīng)濟社會發(fā)展的同時，促進各國民眾獲得感的增強，以此引領(lǐng)他們對“一帶一路”保持信任并愈加認同。正如習近平總書記所言：“‘一帶一路’建設(shè)，倡導不同民族、不同文化要‘交而通’，而不是‘交而惡’……民心交融要綿綿用力，久久為功?！盵21]總之，具有中國品格的交通社會學必須要把“筑路”升華為“交心”，這不單是實現(xiàn)“一帶一路”可持續(xù)發(fā)展的必然選擇，更是推動“一帶一路”從要素輸出轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)全球治理公平正義的必由之路。