關(guān)中城市群城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式研究

陳軍團(tuán)

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路運(yùn)輸處，陜西 西安 710043)

1 關(guān)中城市群城際鐵路

1.1 關(guān)中城市群概況

關(guān)中城市群自然地理上包括渭河平原、渭北臺(tái)塬、關(guān)中北部低山丘陵和秦嶺北部山地，行政區(qū)劃包括西安、寶雞、咸陽(yáng)、渭南、銅川和楊凌，輻射商洛、延安、漢中、安康及天水等周邊中心城市[1]。關(guān)中城市群地處我國(guó)內(nèi)陸中心，以西安為中心的“米”字型高速鐵路網(wǎng)、高速公路網(wǎng)加快完善；區(qū)域具有獨(dú)特的文化和地理標(biāo)識(shí)，擁有大量珍貴的歷史文化遺產(chǎn)和豐富的人文自然資源；區(qū)域工業(yè)體系完整，產(chǎn)業(yè)聚集度高，是全國(guó)重要的裝備制造業(yè)基地、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地、國(guó)防科技工業(yè)基地；區(qū)域創(chuàng)新綜合實(shí)力雄厚，科教資源、軍工科技等位居全國(guó)前列；區(qū)域城鎮(zhèn)體系日趨健全，西安已被列為國(guó)家中心城市，西咸新區(qū)是全國(guó)首個(gè)以創(chuàng)新城市發(fā)展為主題的國(guó)家級(jí)新區(qū)[2]。同時(shí)，關(guān)中城市群也是我國(guó)向西開(kāi)放的重要樞紐，是我國(guó)西部大開(kāi)發(fā)的新引擎和中國(guó)特色新型城鎮(zhèn)化的范例。

1.2 關(guān)中城市群城際鐵路

城際鐵路是介于高速鐵路和城市軌道交通之間，為人口稠密、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密的城市群主要城市之間及沿線重要城鎮(zhèn)客流出行提供大容量、快速、高密度公共交通服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)[3]。根據(jù)規(guī)劃，關(guān)中城市群在2020年前實(shí)施和啟動(dòng)西安北至機(jī)場(chǎng)、西安北至銅川、機(jī)場(chǎng)至法門(mén)寺、西安至周至至法門(mén)寺、閻良至機(jī)場(chǎng)等5個(gè)項(xiàng)目，總里程436 km[4]。目前, 西安北至機(jī)場(chǎng)線納入城市軌道交通系統(tǒng)，計(jì)劃2018年底部分段落開(kāi)通；西法城際(機(jī)場(chǎng)—法門(mén)寺、西安—周至—法門(mén)寺)、閻機(jī)城際(閻良—機(jī)場(chǎng))、西安至韓城城際已于2017年12月開(kāi)工建設(shè)。根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的調(diào)整，原關(guān)中城市群城際鐵路規(guī)劃的部分項(xiàng)目被高速鐵路所替代，同時(shí)隨著陜西省地方規(guī)劃相繼出臺(tái)，關(guān)中城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃目前正在進(jìn)行修編[5]。

1.3 關(guān)中城市群城際鐵路運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)

（1）與國(guó)家鐵路網(wǎng)銜接緊密。關(guān)中城市群城際鐵路以區(qū)域高鐵網(wǎng)規(guī)劃為基礎(chǔ)，對(duì)區(qū)域內(nèi)快速鐵路網(wǎng)進(jìn)行補(bǔ)充與完善。部分城際鐵路接入高速鐵路，利用高速鐵路引入樞紐及地區(qū)，并共享、共用車站、線路等設(shè)施。

（2）路網(wǎng)規(guī)模較大。根據(jù)關(guān)中城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃(修編)，初步方案規(guī)劃城際鐵路16條，路網(wǎng)規(guī)模1800 km，其中“十三五”期間實(shí)施850 km，遠(yuǎn)期實(shí)施950 km。

（3）線網(wǎng)覆蓋廣。關(guān)中城市群城際鐵路以西安為中心，覆蓋寶雞、咸陽(yáng)、渭南、銅川、楊凌等主要城市，遠(yuǎn)期輻射商洛、延安、漢中、安康及天水等周邊城市，覆蓋了城市群內(nèi)的全部地級(jí)市及95%的縣城。

（4）路網(wǎng)通達(dá)性高。城市群范圍內(nèi)形成以西安為中心的1小時(shí)交通圈，次級(jí)中心城市與所轄縣城間的1小時(shí)交通圈。通達(dá)城市群范圍內(nèi)所有5A級(jí)景區(qū)。

（5）運(yùn)輸組織靈活。關(guān)中城市群城際鐵路線網(wǎng)覆蓋廣，與國(guó)鐵網(wǎng)連接緊密，運(yùn)輸組織靈活，可組織跨線列車、本線列車，一站直達(dá)、大站停列車和交錯(cuò)停列車，以滿足不同需求旅客的出行要求[6]。

2 關(guān)中城市群城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式研究

運(yùn)營(yíng)管理指對(duì)運(yùn)營(yíng)過(guò)程的計(jì)劃、組織、實(shí)施和控制，是與生產(chǎn)和服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)的各項(xiàng)管理工作的總稱[7]。城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理包括運(yùn)輸組織、設(shè)施設(shè)備管理、安全管理、收入管理及其他管理等方面內(nèi)容。

2.1 城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理現(xiàn)狀

城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理與城際鐵路建設(shè)模式密切相關(guān)，建設(shè)模式影響和決定運(yùn)營(yíng)管理模式，從我國(guó)已建成及在建城際鐵路的基本情況來(lái)看，2012年以前建設(shè)的城際鐵路，主要以原鐵道部和地方政府合作投資為主導(dǎo)。2013年，國(guó)發(fā)[2013]33號(hào)《國(guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》頒布后，城際鐵路的建設(shè)逐步變化為以地方主導(dǎo)，中國(guó)鐵路總公司給予管理和技術(shù)的支持。

目前已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的廣珠城際(廣州—珠海)、成灌城際(成都—都江堰)、武黃城際(武漢—黃石)、鄭開(kāi)城際(鄭州—開(kāi)封)、青榮城際(青島—榮成)等均委托相關(guān)鐵路局集團(tuán)公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理。廣東珠三角城際軌道交通有限公司，以滿足“自主運(yùn)營(yíng)，獨(dú)立管理”為原則，按照“一次規(guī)劃，分步實(shí)施，近遠(yuǎn)結(jié)合，逐步到位”進(jìn)行綜合布局，對(duì)運(yùn)輸調(diào)度指揮中心，動(dòng)車修造基地及運(yùn)用所、綜合檢修基地和職業(yè)訓(xùn)練段等設(shè)施進(jìn)行建設(shè)和規(guī)劃[8]。2017年7月由浙江省發(fā)展和改革委員會(huì)牽頭，浙江省交通投資集團(tuán)聯(lián)合中國(guó)中車股份有限公司、中國(guó)鐵建股份有限公司等公司組建的浙江省軌道交通運(yùn)營(yíng)管理集團(tuán)成立，負(fù)責(zé)省內(nèi)城際鐵路的運(yùn)營(yíng)管理及商業(yè)開(kāi)發(fā)。因此，目前國(guó)內(nèi)已運(yùn)營(yíng)的城際鐵路均委托鐵路局集團(tuán)公司代管。廣東、浙江等省份在自管自營(yíng)方面進(jìn)行了探索和研究。

2.2 關(guān)中城市群城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式選擇原則

（1）符合國(guó)家有關(guān)政策、行業(yè)有關(guān)規(guī)章制度，確保運(yùn)營(yíng)安全、減少運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)。

（2）充分發(fā)揮綜合交通運(yùn)輸體系的整體效益，最大可能方便旅客出行。

（3）與國(guó)鐵關(guān)系密切線路互聯(lián)互通，資源共享發(fā)揮軌道交通的網(wǎng)絡(luò)效益。

（4）既要有前瞻性，又要有可操作性，加快項(xiàng)目的建設(shè)步伐。

（5）既要充分利用既有設(shè)施設(shè)備、人員和管理經(jīng)驗(yàn)，節(jié)省工程投資，又要預(yù)留一定的發(fā)展條件。

2.3 關(guān)中城市群城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式研究

2.3.1 運(yùn)營(yíng)管理模式分析

2016年10月陜西省鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“陜西鐵路集團(tuán)”)成立，其主要職責(zé)為推進(jìn)城際鐵路建設(shè)、負(fù)責(zé)城際鐵路的運(yùn)營(yíng)和管理。結(jié)合關(guān)中城市群城際鐵路的特點(diǎn)、國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)管理的現(xiàn)狀和運(yùn)營(yíng)管理模式選擇的原則，對(duì)關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)管理模式按委托代管和自管自營(yíng)2種方案進(jìn)行研究[6]。

（1）委托代管。城際鐵路建成后，將運(yùn)輸組織、運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備、運(yùn)輸安全等與運(yùn)輸有關(guān)的管理業(yè)務(wù)委托中國(guó)鐵路西安局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“西安局集團(tuán)公司”)代管，與運(yùn)營(yíng)管理相關(guān)的調(diào)度指揮、動(dòng)車運(yùn)用所、運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修等均由西安局集團(tuán)公司統(tǒng)籌考慮。陜西鐵路集團(tuán)負(fù)責(zé)城際鐵路的運(yùn)輸收入管理、資產(chǎn)管理、土地利用、物業(yè)開(kāi)發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)，并行使運(yùn)營(yíng)管理的監(jiān)管權(quán)，同時(shí)支付西安局集團(tuán)公司委托管理費(fèi)用。

（2）自管自營(yíng)。城際鐵路建成后自成體系，由陜西鐵路集團(tuán)自主經(jīng)營(yíng)、全面負(fù)責(zé)運(yùn)輸組織、設(shè)施設(shè)備、收入、安全等與運(yùn)營(yíng)有關(guān)的所有管理業(yè)務(wù)，公司配備調(diào)度指揮、動(dòng)車運(yùn)用所、線路檢修維護(hù)等設(shè)施設(shè)備和人員，實(shí)現(xiàn)車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、動(dòng)車等一體化管理，并實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的公司財(cái)務(wù)核算。

2.3.2 不同運(yùn)營(yíng)管理模式比較

（1）經(jīng)濟(jì)性分析。委托代管模式下，可充分利用西安局集團(tuán)公司既有的設(shè)施，有利于鐵路運(yùn)輸資源的最佳配置和利用，發(fā)揮路網(wǎng)整體規(guī)模效益，節(jié)省大量的人工培養(yǎng)成本，有利于動(dòng)車組等稀缺資源在更大的時(shí)空跨度內(nèi)調(diào)整使用[9]。自管自營(yíng)模式下，需新建運(yùn)輸調(diào)度中心、動(dòng)車運(yùn)用所(存車場(chǎng))、運(yùn)用維修中心、運(yùn)營(yíng)管理基地和工種實(shí)訓(xùn)中心等生產(chǎn)力設(shè)施，并將產(chǎn)生大量人工培養(yǎng)費(fèi)用。經(jīng)初步測(cè)算，自管自營(yíng)較委托代管初期增加投資約17億元，增加約45%。但由于關(guān)中城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)模較大，遠(yuǎn)期城際鐵路規(guī)模效益發(fā)揮后，不同運(yùn)營(yíng)管理模式生產(chǎn)力布局投資基本相當(dāng)。

（2）客流量影響分析。根據(jù)目前體制不同運(yùn)營(yíng)管理模式下，線路間銜接方式及引入樞紐方案存在差異，城際鐵路線路的旅客列車構(gòu)成、開(kāi)行方案也有所不同。委托代管模式下，各方向線路互聯(lián)互通性強(qiáng)、旅客列車組織靈活，線路功能發(fā)揮及客流效益好，城際線路可開(kāi)行部分與國(guó)鐵跨線列車；自管自營(yíng)模式下，城際鐵路除運(yùn)行本線及跨城際線路列車外，與國(guó)鐵不開(kāi)行跨線列車，較委托代管模式，西韓城際將損失漢中、安康等方向至韓城約10%的跨線客流，閻良至機(jī)場(chǎng)城際損失寶雞、眉縣、漢中等至延安方向及安康、商洛等至機(jī)場(chǎng)約30%的跨線客流。

（3）人員管理及培訓(xùn)。城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理工種繁多，主要包括動(dòng)車組、車輛、供電、工務(wù)、電務(wù)、車務(wù)和客運(yùn)等7大種類，30個(gè)小類。人員培養(yǎng)及培訓(xùn)時(shí)間周期較長(zhǎng)，并且需在現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)中培養(yǎng)。關(guān)中城市群城際鐵路人員需求量巨大，采用委托代管模式，可調(diào)配、培養(yǎng)西安局集團(tuán)公司既有人員；采用自管自營(yíng)模式則需招聘、引進(jìn)和委托培養(yǎng)，難度較大。

（4）權(quán)責(zé)關(guān)系及運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧。委托代管模式下，陜西鐵路集團(tuán)為委托方，擁有投資所對(duì)應(yīng)的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施、移動(dòng)設(shè)備及相關(guān)資產(chǎn)，是城際鐵路籌資建設(shè)、經(jīng)營(yíng)管理及債務(wù)償還的責(zé)任主體，依法享有委托方的權(quán)益，承擔(dān)民事責(zé)任。西安局集團(tuán)公司作為受托方，依據(jù)簽訂的委托運(yùn)輸管理協(xié)議，對(duì)受托業(yè)務(wù)、設(shè)施、設(shè)備獨(dú)立承擔(dān)相應(yīng)的管理、安全和經(jīng)濟(jì)責(zé)任，依法享有受托方的權(quán)益。自管自營(yíng)模式下，陜西鐵路集團(tuán)承擔(dān)城際鐵路的所有權(quán)責(zé)。無(wú)論何種運(yùn)營(yíng)管理模式，陜西鐵路集團(tuán)均為運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧的主體。

（5）安全管理。委托代管模式下，陜西鐵路集團(tuán)負(fù)責(zé)城際鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)管職責(zé)，西安局集團(tuán)公司及中國(guó)鐵路總公司負(fù)責(zé)城際鐵路安全工作的具體實(shí)施，并可利用西安局集團(tuán)公司的安全管理體系、經(jīng)驗(yàn)及國(guó)鐵突發(fā)事件應(yīng)急處理機(jī)構(gòu)及體系；自管自營(yíng)模式下，陜西鐵路集團(tuán)負(fù)責(zé)城際鐵路運(yùn)輸安全的全部工作，運(yùn)營(yíng)初期缺乏安全管理經(jīng)驗(yàn)，需較長(zhǎng)時(shí)間積累，安全管理難度較大。

2.3.3 運(yùn)營(yíng)管理模式選擇分析

結(jié)合關(guān)中城市群城際鐵路的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，不同運(yùn)營(yíng)管理模式在經(jīng)濟(jì)性、客流、人員管理、權(quán)責(zé)、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧及安全管理等方面均具有一定影響，從考慮減少初期工程投資、經(jīng)驗(yàn)的積累、人員的管理及培訓(xùn)、安全管理等角度出發(fā)，運(yùn)營(yíng)初期按委托代管考慮，隨著關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)逐步完善，后續(xù)獨(dú)立性較強(qiáng)的線路，可先行試點(diǎn)自管自營(yíng)，條件成熟后全部過(guò)渡到自管自營(yíng)，生產(chǎn)力等設(shè)施可按“一次規(guī)劃，分布實(shí)施”的原則進(jìn)行布局。

3 結(jié)束語(yǔ)

城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式在明晰建設(shè)運(yùn)營(yíng)管理職責(zé)，吸引社會(huì)資本參與城際鐵路建設(shè)等方面具有重大意義，在城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃、客流量、生產(chǎn)力布局等方面也具有重大影響。目前，國(guó)內(nèi)城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式均為委托鐵路局集團(tuán)公司代管，部分省份開(kāi)展了自管自營(yíng)的相關(guān)研究。從關(guān)中城市群的實(shí)際特點(diǎn)出發(fā)，考慮城際鐵路投資建設(shè)主體的變化，對(duì)不同管理模式從經(jīng)濟(jì)性、客流、人員管理等方面進(jìn)行比較，推薦既可節(jié)省初期投資、充分利用鐵路局集團(tuán)公司的設(shè)備和設(shè)施，又可在條件成熟時(shí)逐步過(guò)渡到自管自營(yíng)的委托代管、預(yù)留自管自營(yíng)條件的運(yùn)營(yíng)管理模式，對(duì)關(guān)中城市群城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式的決策及其他城市群城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式的研究具有一定的借鑒意義。